La Golf présentée lors de l’essai portugais est un produit semi-fini du point de vue de certains journalistes. Par exemple, le Russe. La huitième génération de Volkswagen qui intéresse les Russes apparaîtra au mieux dans un an, mais avec une sorte de suspension pour les mauvaises routes et, comme la Jetta, avec deux moteurs localisés. Seul le moteur turbo 1.4 TSI de 150 chevaux sera produit non pas avec une boîte de vitesses automatique à six rapports, mais avec une boîte de vitesses automatique Aisin à huit rapports. Le moteur atmosphérique 1.6 MPI de 110 chevaux, familier de la Polo et de la Rapid, produit à Kaluga, sera le moteur de base. Comme pour la berline, les moteurs seront produits à l’étranger. Et pas au Mexique, mais plus près de nous, à Wolfsburg.
Les modifications apportées à l’habitacle sont universelles, quel que soit le marché. Et, malheureusement, ils ne sont pas pour le mieux. L’intérieur entièrement analogique de la précédente Golf “septième” ne nécessitait pas d’accoutumance. Désormais, apprendre à connaître la voiture relève de la quête. Les boutons physiques sont presque entièrement remplacés par des écrans tactiles. Certaines fonctions ne sont accessibles qu’à travers l’interface multimédia.
Une bande de capteurs située devant l’écran principal permet de contrôler les principaux réglages. Pour modifier le volume, il faut appuyer sur la partie centrale, et pour la température, sur l’une des parties périphériques. Le conducteur et le passager ne peuvent pas modifier les réglages en même temps : le premier qui touche leur secteur est le patron. Les réglages plus subtils doivent être recherchés dans le menu. Certes, l’organisation est logique, mais on est toujours distrait en cours de route.
On soupçonne que l’électronique est encore mal pensée. Il n’est pas possible de se connecter à un point d’accès Wi-Fi via un code QR, bien que cette possibilité soit offerte. La saisie manuelle du mot de passe résout le problème pendant un certain temps. Dès que vous utilisez CarPlay sans fil, la distribution d’Internet s’arrête. Et elle ne reprend pas même après avoir déconnecté le téléphone. Le système ralentit dans certaines rubriques du menu.
Il n’y a rien à redire sur la géométrie d’ajustement, mais elle n’a pas changé par rapport au modèle précédent. Les plages de réglage sont complètes et la disposition mutuelle des commandes est optimale. La visibilité est également bonne : l’épaisseur des montants avant est modérée, l’essuie-glace gauche n’atteint le bord du pare-brise que de quelques centimètres. Les rétroviseurs extérieurs sont petits, mais efficaces, et rien n’obstrue la vue dans l’habitacle. Cependant, tout cela ne peut pas affecter l’impression générale que l’ergonomie s’est détériorée.
Le confort de conduite n’est pas non plus le point fort de la nouvelle Golf. Elle semble inutilement bruyante. Les moteurs à l’accélération sont trop distincts et leur son n’est pas beau à entendre. Après avoir accéléré jusqu’à 60 mph au compteur, la voiture à hayon semble entrer dans les couches denses de l’atmosphère – l’air commence à bruisser au niveau des piliers avant. Le degré de bruit de la route dépend de la dimension des pneus : ceux de 18 pouces ajoutent des claquements sonnants sur les petites irrégularités. C’est dommage, car il est désormais possible de commander un très bon système audio Harman Kardon pour la Golf. Il semble que vous ne puissiez vraiment profiter de sa sonorité que dans un embouteillage.
Je ne vois pas l’intérêt d’insister sur la douceur de la conduite. Les modifications présentées pour le test avec un système multibras arrière sont chaussées strictement de pneus Bridgestone Turanza T005 d’une dimension de 225/40 R18. Dans cette combinaison, il semble que le châssis soit devenu rassasié et reproduit le relief de manière plus détaillée qu’auparavant. Il transmet les défauts moyens et importants du revêtement à la carrosserie mieux qu’on ne le souhaiterait. Mais, là encore, les caractéristiques de la Golf russe seront revues. Les amortisseurs à contrôle électronique ont une fois de plus prouvé leur inutilité. L’acheteur moyen ne cherchera jamais le seul réglage correct parmi une douzaine de possibles, et il ne sentira la différence qu’entre les réglages extrêmes.
La Golf avec un essieu à poutre de torsion est également équipée de piliers DCC et semble plus résistante qu’un essieu multibras. Elle tremble sensiblement sur une onde courte. Mais un Goodyear Eagle F1 Assymetric 3 de 17 pouces est installé ici. Il ronronne généralement moins et note les artefacts individuels du revêtement avec moins d’enthousiasme que le Bridge. Et sur l’arc, le comportement de la voiture avec une suspension simplifiée semble plus clair et prévisible, bien que les bosses tombant sous les roues fassent légèrement bouger l’essieu arrière. Il n’est pas toujours possible de prédire avec précision la réaction d’une voiture multibras.
Le problème est que toutes les voitures testées sont équipées d’une crémaillère de direction à coupe progressive. Elle semble donner une netteté agréable dans la zone proche de zéro. Cependant, à mesure que le volant est dévié de zéro, il devient de plus en plus difficile de comprendre l’angle de rotation des roues. En conséquence, l’interaction avec la voiture manque de clarté, et la conduite devient presque exploratoire. La Golf dispose également d’un mécanisme à rapport de démultiplication fixe – il est peut-être préférable de le choisir.
Il ne faut pas se plaindre des moteurs européens. Du moins pour l’essence 1,5 litre EA211 evo. La version hybride modérée 1.5 eTSI (150 ch) avec un générateur de démarrage de 48 volts, bien sûr, peut fonctionner sur deux cylindres, mais accélère de manière un peu ennuyeuse. La “huitième” Golf s’est alourdie de 44 livres seulement (si l’on compare les versions 1,5 litre), et n’a perdu qu’un dixième de seconde à l’accélération jusqu’à 60 mph. Pourtant, subjectivement, une voiture de la génération précédente équipée d’un moteur turbo de même puissance et d’une boîte semi-automatique DSG semble plus dynamique. Si la boîte automatique ne tombe pas en panne, notre Golf sera plus rapide que l’européenne.
L’option réduite à 130 ch est également ennuyeuse et lente. Je n’aime que la clarté de sa boîte de vitesses mécanique à six rapports. Mais là encore, nous ne la verrons pas. En revanche, le moteur diesel deux litres de 150 chevaux avec DSG est très performant. Même s’il fait beaucoup de bruit. En principe, la Golf 2.0 TDI est légèrement inférieure à la version 1.5 eTSI, avec 0,3 seconde de plus à l’accélération (8,8 secondes contre 8,5). Mais en réalité, les 360 N-m considérables donnent l’impression d’une voiture plus facile à conduire. Et jusqu’à présent, c’est la meilleure voiture à hayon que j’ai essayée.
Le contrôle de traction est configuré de la même manière pour toutes les versions. Le système de stabilisation en permanence assure avec succès contre la dérive si vous mettez plus de vitesse dans le virage que vous ne le devriez. Et l’imitation du blocage du différentiel tire délicatement la voiture dans le virage en cas de traction. En même temps, le réglage des freins est un peu déroutant : la course libre de la pédale est trop longue. De plus, la conduite renifle drôlement lorsque la pédale est enfoncée. En revanche, le processus de ralentissement ne pose pas de problème.
En conséquence, la différence entre la nouvelle Golf et la “septième” est à peu près la même qu’entre les modèles de la cinquième et de la sixième génération. Dans les deux cas, le progrès correspond plutôt à un profond restylage. Du point de vue du consommateur russe, la Golf d’aujourd’hui n’offre rien de nouveau, si ce n’est une multimédialité exorbitante. Et cela ne rapproche pas la personne de la voiture, mais, au contraire, la sépare. Tout cela dans un contexte de rejet du segment C lui-même. La Golf au prix du Tiguan n’est nécessaire que pour la variété de la gamme.
En Europe, la Golf peut au moins se vanter d’avoir été la première Volkswagen à apprendre à échanger des informations avec l’infrastructure routière (Car2X), ainsi qu’avec d’autres véhicules dans un rayon allant jusqu’à 800 mètres, et d’être capable d’avertir des embouteillages et de diverses surprises. Les services en ligne comme l’assistant vocal Alexa d’Amazon sont également très demandés. Certaines fonctions peuvent être contrôlées à l’aide d’un smartphone, qui est sur le point de remplacer la clé traditionnelle. Cependant, les statistiques mondiales indiquent que la plupart des acheteurs se détournent progressivement des voitures à hayon, et il ne semble pas que la nouvelle Golf fasse tout son possible pour briser cette tendance.
Que serions-nous sans les classiques ?
Le département historique de Depot Volkswagen Classic a fait venir au Portugal des voitures des sept générations précédentes. Et ils nous ont laissé les conduire ! Comme je n’aurais pas eu le temps de tout essayer, j’ai tout de suite écarté les trois Golf les plus récentes pour me concentrer sur les origines. Dommage que la “quatrième” Golf, équipée d’un étrange moteur VR6 2.8 en ligne décalé d’une puissance de 204 ch, ait été presque immédiatement retirée du programme d’essai en raison d’une panne sous l’un des collègues…
Il n’y a même pas 621 miles au compteur de la première génération de five-doorer, sortie en 1980. Une voiture neuve produite il y a près de quarante ans ! L’intérieur est primitif, mais soigné. Le volant fin tourne facilement à l’arrêt, malgré l’absence de direction assistée. L’embrayage est suffisamment transparent pour que la voiture démarre sans équivoque la première fois. Soixante-dix “chevaux”, ce n’est pas si peu pour une voiture dont le poids à vide est d’environ huit cents kilogrammes. Le moteur réagit vivement à l’accélérateur, de sorte que l’accélération ne semble pas si lente, même si, selon les normes modernes, la voiture à hayon n’est pas rapide.
L’essentiel est qu’elle soit intéressante et agréable à conduire. Les rouleaux dans les virages servent de bons points de référence pour évaluer les capacités ultimes de la voiture. Le long levier de la boîte à quatre vitesses exige des mouvements de balayage, mais ici, ils sont naturels. Et quelle visibilité panoramique ! Il faut juste ne pas avoir la flemme de tourner la tête, car les petits rétroviseurs ne servent pas à grand-chose. Je rends la voiture – et le sourire reste sur mon visage.
Dans la Golf de la deuxième génération, il est impossible de ne pas penser à la Lada 21099 que j’ai conduite dans ma jeunesse : l’intérieur est le même plastique carré. Mais elle est plus culturellement assemblée. Le moteur 1.8 est ici plus gai que le VAZ 1.5, mais pour le reste les sensations sont similaires. Même le choc évident causé par les fluctuations de l’unité de puissance lors de l’ajout d’essence et de la décélération est le même que sur la voiture nationale. Ah, la nostalgie !
Le volant ne semble plus léger, même en mouvement. Dans le cas présent, avec un kilométrage bien supérieur à 56 000 miles, le levier de vitesses est un peu lâche, les rapports sont un peu serrés. Mais la course du levier est déjà proche de la normale. La voiture, qui s’est alourdie de 220 livres et plus, semble plus organisée ; elle accélère plus activement et va plus vite dans les virages. Cette Golf est aussi généralement un baquet, mais elle n’est plus perçue comme une vieille voiture. En passant à son successeur du milieu des années 1990, je me rends clairement compte de la rapidité avec laquelle les voitures évoluaient à l’époque.
J’ai beaucoup plus apprécié la troisième Golf que la deuxième. Elle est plus audacieuse que beaucoup de voitures modernes. Le moteur turbo diesel 1.9 de 90 chevaux, qui émet des gazouillis provocateurs, tire avec assurance dans une plage de fonctionnement assez large. La clarté du passage des vitesses est parfaite, l’embrayage à course longue fonctionne clairement. Le volant est agréablement rempli d’une force de rappel, la douceur de la conduite est excellente, y compris grâce aux jantes de 14 pouces. J’adorerais voyager dans une telle voiture tous les jours, en effet. Il est dommage qu’il soit aujourd’hui impossible de trouver la MK3 en si bon état – du moins dans des pays comme la Russie. Hélas !
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html
