On dit que le sort des propriétaires de Nissan Leaf est de se frayer un chemin parmi les fils électriques encrassés le long de la rue. Mais qu’à cela ne tienne, vous rencontrez une voiture électrique coûteuse à la station de recharge de la ville. Dérouler son propre câble devant les badauds est le moyen le plus simple de montrer qui a le câble le plus long. Contrairement à Tesla, l’Audi e-tron se déguise soigneusement en voiture ordinaire, si bien qu’aller secouer les connecteurs une fois de plus est un rituel nécessaire pour sentir et démontrer la particularité de son propriétaire. Au moins une fois tous les quelques jours : l’ordinateur de bord promet une réserve d’énergie réelle de 350 km.
Il n’y aurait peut-être pas eu d’essai routier. J’avais déjà envie de rendre l’e-tron après dix minutes de trajet. Les rétroviseurs virtuels à la mode, les caméras de recul avec affichage dans les portières sont à blâmer pour tout. Le concept est peut-être viable, mais la mise en œuvre d’Audi est terrible. Elle contredit l’un des postulats les plus importants de la conduite sûre : regarder plus loin et plus large. Les écrans placés bas vous obligent à baisser et à recentrer votre regard, ce qui vous détourne de la route. La vision périphérique est paralysée. J’ai peur.
Le secteur couvert par la caméra n’est pas assez large pour permettre des manœuvres en toute confiance, et il est impossible de l’agrandir d’un mouvement de tête. Qui aurait cru que le contrôle de l’environnement joue un rôle aussi essentiel pour se sentir en sécurité dans un flux de voitures ! Oui, j’ai entendu des conseillers de vente américains dire que les propriétaires de voitures locales avaient complètement oublié comment utiliser les rétroviseurs et changer de voie grâce aux seuls signaux des systèmes de surveillance des angles morts. Mais qu’en est-il si vous n’êtes pas aussi gâté par l’électronique et que la circulation sur les routes de votre pays est moins ordonnée ?
À mon avis, cette option devrait être interdite. Bien que l’on ne sache généralement pas comment une solution aussi rudimentaire est certifiée pour les routes publiques. En conséquence, je me convaincs de vivre prudemment la journée dans la peau d’un client qui a succombé à un gadget. Pour tester ma propre capacité d’adaptation, au moins pour critiquer sur la base d’une expérience plus approfondie.
En ce qui concerne l’avenir, l’e-tron ne m’a pas convaincu. Oui, il est possible de s’habituer aux rétroviseurs numériques, mais cette habitude ne les rend pas plus sûrs. L’habileté forcée de regarder la portière se développe rapidement, mais la sensation d’étroitesse de vue ne permet pas de se détendre au volant et d’apprécier la vivacité inattendue et positive du véhicule. Pour profiter pleinement de cette voiture électrique, ne dépensez pas d’argent dans des écrans délirants. Et il vaut mieux rester à l’écart de l’e-tron avec des caméras qui se baladent dans les rangées.
Après tout, son propriétaire voudra certainement se dépêcher. Car l’accélération en mouvement est ce qu’il y a de plus gratifiant en matière de dynamique. L’absence des changements de vitesse habituels signifie que les dépassements commencent sans accroc, sans bruit et sans poussière. La carcasse de deux tonnes et demie effectue la manœuvre d’un seul souffle, sans effort. Je connais déjà l’effet curatif du silence après avoir testé d’autres voitures électriques. On peut passer une journée super-agressive au volant et économiser beaucoup plus d’énergie qu’avec une voiture normale, simplement parce que la suie sonore des innombrables duels avec la circulation ne s’installe pas dans les oreilles.
Les accélérations aux feux de circulation sont plus difficiles pour l’Audi, même si, en démarrant avec deux pédales, vous activez le mode Boost – une sorte de Launch Control. L’indicateur de puissance saute à la barre des 50 % alors que l’e-tron est maintenue par les freins. La secousse qui suit l’éjection de la pédale gauche s’avère suffisamment forte pour que, par un heureux hasard, on puisse voir les 5,7 s déclarés sur Racelogic.
Au lieu des pneus Goodyear Eagle F1 à faible résistance au roulement mentionnés dans les documents de presse, la voiture d’essai est chaussée de Continental Premium Contact 6 portant le marquage Audi Original. Leurs capacités de limitation sont suffisamment élevées pour donner au mouvement dynamique un degré S tout à fait authentique. La batterie, qui pèse environ 700 kg, est suspendue à seulement 15 centimètres au-dessus du sol, ce qui explique que l’e-tron soit extrêmement stable et se déplace presque sans roulis.
Le châssis est configuré de manière à ce que la voiture électrique ne reste pas suspendue dans la dérive, mais glisse noblement avec les quatre roues au-delà des propriétés d’adhérence du Continental. J’aime le fait qu’elle soit sportive non seulement dans les virages, mais aussi qu’elle s’insère volontiers dans les angles droits standard pour la ville en accédant à sa voie sans aucun contrôle total. Même un mouvement complètement détendu s’accompagne d’un sentiment de supériorité et d’argent dépensé à juste titre.
La douceur de la conduite est convaincante. S’il n’y avait pas eu l’interdiction stupide des essais comparatifs des voitures Volkswagen, j’aurais mis l’e-tron avec le Bentayga. C’est de la Bentley que la voiture électrique est la plus proche en masse. Et, semble-t-il, la voiture électrique est plus douce même avec des roues optionnelles d’un diamètre de 21 pouces. Il y a cette équanimité de marque dans la manière de surmonter un défaut de la route, grâce à laquelle les suspensions Audi se distinguent favorablement parmi les produits basés sur la plate-forme MLB Evo…
Les gros nids-de-poule détaillent les vibrations des grandes masses non suspendues. Mais elles sont toujours là, quelque part. Ce « là » est difficile à comprendre, car il n’y a pas de « bas » – ici, vous êtes aussi proche du sol que, par exemple, dans le Q3. D’un point de vue subjectif, l’e-tron est plus proche du Q7 de référence que n’importe quelle voiture de la même plateforme en termes de confort de conduite. Et si l’on tient compte de l’acoustique stérile, des vibrations propres minimales et de la possibilité d’utiliser des pneus de 19 pouces, je suppose que nous disposons d’un nouveau sédatif de référence.
Il est amusant de constater que toutes les quelques années, une certaine Audi parvient à me réconcilier avec la marque froide qui, à mon avis, manque cruellement d’âme, pendant un certain temps. De plus, l’e-tron le fait encore plus efficacement que n’importe quelle R8. Car la R8 est une anomalie d’entreprise, et l’e-tron est un point naturel à l’intersection des tendances. Il semble que tout ce qui était vivant était systématiquement détruit dans les voitures Audi, une seule norme dépassionnée a été déduite afin de développer une voiture électrique compétitive de la période précédant l’absence de conducteur dans cet environnement neutre.
Il est difficile d’évaluer objectivement l’e-tron sans avoir testé la Mercedes EQC. Mais répondez : si vous deviez choisir un crossover électrique urbain au format automobile traditionnel aujourd’hui (Tesla n’est pas entre parenthèses, il vient d’un univers parallèle), vous souviendriez-vous du Jaguar I-Pace ? Je ne m’en souviendrais pas. Et je pense que ce sera également difficile pour la Mercedes avec une batterie de 80 kWh.
Et encore une chose. Il n’est pas bon de ne pas trouver de voiture à son goût dans la gamme de modèles d’une marque donnée. Vous vous retrouvez émotionnellement déconnecté d’une marque entière, voire d’un segment de marché. Bien sûr, il existe des liens professionnels, mais ils ne se transforment pas en ces cordes qui peuvent faire résonner le cœur d’un lecteur. Vous avez besoin d’un enthousiasme authentique et d’une implication personnelle. C’est pourquoi je suis heureux que, grâce à l’e-tron, je puisse à nouveau parler d’Audi et même argumenter. Au moins sur le choix des rétroviseurs.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/audi/5f590df8ec05c4285a000020.html
