Mit der Veröffentlichung des Audi e-tron das Interesse an den Vier Ringen wecken
Man sagt, dass es das Los der Nissan-Leaf-Besitzer ist, mit schmutzigen Kabeln über die Straße zu hüpfen. Aber egal, an der städtischen Ladestation trifft man auf ein teures Elektroauto. Das Abwickeln des eigenen Kabels vor den Augen der Zuschauer ist die einfachste Art zu zeigen, wer am längsten hat. Im Gegensatz zu Tesla tarnt sich der Audi e-tron sorgfältig als gewöhnliches Auto, daher ist es ein notwendiges Ritual, noch einmal an den Anschlüssen zu rütteln, um die Besonderheiten des Besitzers zu spüren und zu demonstrieren. Mindestens alle paar Tage: Der Bordcomputer verspricht eine echte Gangreserve von 350 km.
Möglicherweise gab es keine Probefahrt. Ich wollte den e-tron bereits nach zehn Minuten der Fahrt zurückgeben. An allem sind modische virtuelle Spiegel, Rückfahrkameras mit Türanzeigen schuld. Das Konzept mag realisierbar sein, aber die Umsetzung bei Audi ist schrecklich. Es widerspricht einem der wichtigsten Postulate des sicheren Fahrens – immer weiter zu blicken. Niedrig platzierte Bildschirme zwingen Sie dazu, den Blick zu senken und neu zu fokussieren, wodurch Sie von der Straße vor Ihnen abgelenkt werden. Das periphere Sehen ist gelähmt. Ich bin verängstigt.
Der von der Kamera abgedeckte Bereich ist nicht breit genug, um sicher manövrieren zu können, und es ist unmöglich, ihn durch eine Kopfbewegung zu vergrößern. Wer hätte gedacht, dass die Kontrolle der Umgebung eine so entscheidende Rolle für das Gefühl der Sicherheit im Verkehrsfluss spielt! Ja, ich habe von amerikanischen Verkaufsberatern gehört, dass lokale Autobesitzer völlig vergessen haben, wie man Spiegel benutzt und allein durch Signale von Systemen zur Überwachung des toten Winkels die Spur wechselt. Aber was ist, wenn Sie nicht so verwöhnt sind mit Elektronik und der Verkehr auf den Straßen Ihres Landes weniger geordnet ist?
Meiner Meinung nach sollte diese Option verboten werden. Allerdings ist grundsätzlich unklar, wie eine solche Rohlösung für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen wird. Dadurch überzeuge ich mich selbst, den Tag behutsam in der Rolle eines Kunden zu verbringen, der sich in ein Gadget verliebt hat. Um meine eigene Anpassungsfähigkeit zu testen, zumindest auf der Grundlage tieferer Erfahrung zu kritisieren.
Mit Blick auf die Zukunft hat mich der e-tron nicht überzeugt. Ja, man kann sich an digitale Spiegel gewöhnen, aber unsere Gewohnheit macht sie nicht sicherer. Die erzwungene Fähigkeit, zur Tür zu schauen, wird schnell entwickelt, aber das Gefühl der Sichtknappheit erlaubt es nicht, sich hinter dem Lenkrad zu entspannen und das unerwartet flotte, positive Fahrzeug zu genießen. Um dieses Elektroauto in vollen Zügen genießen zu können, geben Sie bitte kein Geld für wahnhafte Bildschirme aus. Und vom e-tron mit durch die Reihen wuselnden Kameras sollte man sich besser fernhalten.
Schließlich wird sein Besitzer auf jeden Fall hektisch sein wollen. Denn die Beschleunigung während der Fahrt ist das Erfreulichste an der Dynamik. Durch den Verzicht auf die üblichen Gangwechsel beginnt das Überholen reibungslos, ohne Lärm und Staub. Der zweieinhalb Tonnen schwere Hulk vollführt das Manöver in einem Atemzug, ohne sich anzustrengen. Ich kenne die heilende Wirkung der Stille bereits, nachdem ich andere Elektroautos getestet habe. Sie können einen superaggressiven Tag am Steuer verbringen und viel mehr Energie sparen als mit einem normalen Auto, nur weil der Geräuschruß unzähliger Duelle mit dem Verkehr nicht auf Ihren Ohren landet.
Ampelspurts fallen dem Audi schwerer, allerdings aktiviert man beim Anfahren mit zwei Pedalen den Boost-Modus – eine Art Launch Control. Während der e-tron durch die Bremsen gehalten wird, springt die Leistungsanzeige auf die 50 %-Marke. Der Ruck nach dem Austreten des linken Pedals fällt so stark aus, dass man durch einen glücklichen Zufall die angegebenen 5,7 s auf Racelogic sehen kann.
Anstelle der in den Pressematerialien erwähnten Goodyear Eagle F1-Reifen mit geringem Rollwiderstand ist der Testwagen mit Continental Premium Contact 6 mit Audi Original-Kennzeichnung bereift. Ihre begrenzenden Fähigkeiten sind hoch genug, um der dynamischen Bewegung einen völlig authentischen S-Grad zu verleihen. Die etwa 700 kg schwere Batterie hängt nur 15 Zentimeter über dem Boden, weshalb der e-tron betont stabil ist und sich nahezu ohne Wankbewegungen bewegt.
Das Fahrwerk ist so abgestimmt, dass das Elektroauto nicht im Drift hängt, sondern mit allen vier Rädern edel über die Grip-Eigenschaften von Continental hinausgleitet. Mir gefällt, dass er sich nicht nur beim Kurvenfahren sportlich verhält, sondern sich auch bereitwillig in die üblichen rechten Winkel für die Stadt einfügt und ohne volle Kontrolle auf die Spur gelangt. Selbst eine völlig entspannte Bewegung geht mit einem Gefühl der Überlegenheit und des rechtmäßig ausgegebenen Geldes einher.
Die Laufruhe überzeugt. Ohne das dumme Verbot von Vergleichstests von Volkswagen-Autos hätte ich den e-tron mit dem Bentayga zusammengebaut. Dem Bentley kommt das Elektroauto massemäßig am nächsten. Und es scheint, dass das Elektroauto auch auf optionalen Rädern mit 21 Zoll Durchmesser weicher fährt. In der Art und Weise, wie eine Straßenbehinderung überwunden wird, herrscht dieser Marken-Gleichmut, dank dem Audi-Fahrwerke sich von den Produkten auf Basis der MLB-Evo-Plattform positiv abheben …
Große Schlaglöcher verdeutlichen die Vibrationen großer ungefederter Massen. Aber sie sind immer noch irgendwo da unten. Dieses „dort“ ist schwer zu verstehen, denn es gibt kein „unten“ – hier ist man so nah am Boden wie etwa im Q3. Subjektiv gesehen liegt der e-tron beim Fahrkomfort näher am Referenz-Q7 als jedes Co-Plattform-Auto. Und unter Berücksichtigung der sterilen Akustik, minimaler Eigenvibrationen und der Möglichkeit, 19-Zoll-Reifen zu verwenden, gehe ich davon aus, dass wir ein neues Referenz-Beruhigungsmittel haben.
Komisch, dass es alle paar Jahre irgendein Audi schafft, mich für eine Weile mit der kalten Marke zu versöhnen, der es meiner Meinung nach stark an Seele mangelt. Darüber hinaus erledigt der e-tron dies noch effizienter als jeder R8. Denn der R8 ist eine Unternehmensanomalie und der e-tron ein natürlich vorkommender Punkt an der Schnittstelle von Trends. Es scheint, dass in Audi-Autos konsequent alles Lebendige zerstört wurde, ein einziger leidenschaftsloser Standard wurde abgeleitet, um in dieser neutralen Umgebung ein konkurrenzfähiges Elektroauto der Zeit vor dem autonomen Fahren zu entwickeln.
Es ist schwierig, den e-tron objektiv zu bewerten, ohne den Mercedes EQC zu testen. Aber Antwort: Wenn Sie sich heute für einen urbanen Elektro-Crossover im traditionellen Automobilformat entscheiden würden (Tesla ist nicht in Klammern, er stammt aus einem Paralleluniversum), würden Sie sich dann an den Jaguar I-Pace erinnern? Ich würde nicht. Und ich denke, dass es auch für den Mercedes mit 80-kWh-Batterie schwierig werden wird.
Und noch etwas. Es ist schlimm, wenn man in der Modellpalette einer bestimmten Marke kein Auto findet, das einem gefällt. Sie fühlen sich emotional von einer ganzen Marke oder sogar einem Marktsegment abgekoppelt. Natürlich gibt es berufliche Verbindungen, aber daraus entstehen keine Fäden, die das Herz eines Lesers höher schlagen lassen können. Sie wollen echte Begeisterung und persönliches Engagement. Deshalb bin ich froh, dass ich dank des e-tron wieder ein Gespräch über Audi führen und sogar streiten kann. Zumindest was die Wahl der Spiegel angeht.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5f590df8ec05c4285a000020.html
