Le test d’aujourd’hui présente plusieurs caractéristiques intéressantes à la fois. Trois voitures y participent, mais seule la Mazda CX-30 est connue des autres participants, de sorte que toutes les photos, par exemple, sont appariées.
« Si vous restez assis suffisamment longtemps sur la rive d’une rivière, vous pouvez voir le cadavre de votre ennemi flotter le long de la rivière. Peugeot et Subaru, qui n’ont pas particulièrement fait leurs preuves sur le marché, se sont débarrassés du CX-30, qui a démarré sur les chapeaux de roues. La demande de Mazda est telle que les marchés principaux absorbent toutes les réserves, ne laissant rien aux marchés secondaires.
Mais à première vue, Mazda n’a rien d’exceptionnel. De quelque côté que l’on se tourne, c’est un flou gris. Que ce soit face à l’extravagante Peugeot ou à côté de la XV, déchirée par les contradictions du design. Mais ce sont ces deux-là qui nous aident à comprendre à quel point nous aspirons à la concision. Les détails modérés et les plastiques calmes de la CX-30 ne portent aucune métadonnée sur la date de fabrication ou la période de conservation.
L’approche de Peugeot est totalement différente : le modèle 2008 est une voiture moderne, conçue pour être à la pointe de la mode, pour rendre la journée d’aujourd’hui plus intense et plus émotionnelle. Le marché européen prouve qu’il existe une demande pour briser les stéréotypes. En effet, lorsque l’on se retrouve pour la première fois à l’intérieur du modèle 2008, on éprouve un choc qui confine à l’impuissance, car il semble que l’on ne puisse pas se fier à une expérience automobile antérieure.
Alors que les intérieurs de la CX-30 et du XV sont largement dépourvus de nouveautés, celui de la Peugeot est étrangement frais. Elle permet de s’asseoir comme dans une voiture de tourisme avec les jambes tendues, bien que le siège soit réglé à la même hauteur que dans la Mazda, avec sa posture plus traditionnelle pour le segment. En 2008, un effort psychologique est nécessaire, même au niveau du réglage de la direction. Peu de personnes sont intuitivement prêtes à le mettre presque sur les genoux, sinon le tableau de bord situé au-dessus du volant en chevauche la jante.
Résultat : on monte dans un crossover, on enjambe un seuil haut et large, et on s’assoit comme dans une sorte de Caterham. D’un point de vue géométrique, c’est tout simplement génial, sans aucun doute. Seulement si la Caterham ouverte offre une excellente visibilité dans toutes les directions, ici un montant B se profile sur la tempe, rendant difficile de regarder de côté, et une large zone est ajoutée aux épais montants avant, où les essuie-glaces n’atteignent pas.
La position du tableau de bord et la forme du volant sont les solutions ergonomiques les moins controversées. Le contrôle de la climatisation par l’intermédiaire d’un écran tactile, qui est généralement occupé par la diffusion d’un smartphone, fait partie des conflits. La main gauche, par exemple, doit être serrée entre les clignotants et le régulateur de vitesse, qui sont très proches l’un de l’autre et qui provoquent un effet de sous-virage. Entre le moment où l’on touche le bouton du démarreur et celui où l’on lance le moteur, il y a parfois une pause si longue que l’on appuie involontairement sur le bouton jusqu’à ce qu’il commence à fonctionner.
Géométriquement, la position assise dans la Subaru est la moins sportive. Le volant ne peut pas être poussé si près de vous que vous ne pouvez pas tendre la main lorsque vous êtes assis sur les pédales. Alors que Mazda adopte une approche très européenne de l’aménagement intérieur, Subaru s’en tient toujours au principe spécifique de la répartition des informations entre trois écrans situés à des hauteurs différentes. L’interface est un mélange de commandes tactiles et de boutons…
Peugeot est le plus compact ici et déjà plus de 440 livres plus léger que Mazda, mais manque de puissance et de vitesse à la boîte de vitesses automatique à six vitesses d’Aisin. Lors d’un départ parallèle, pour s’éloigner de la CX-30 avec un moteur aspiré de deux litres, il faut faire débarquer une personne supplémentaire depuis 2008 et vider la moitié du réservoir. Assis deux par deux et ayant fait le plein, les crossovers accélèrent en tête à tête. On ne s’attend pas à une grande agilité de la part du XV, mais Subaru n’est pas en reste par rapport à Mazda, malgré un petit poids d’appoint et un variateur qui assiste les quatre cylindres opposés.
Avec des capacités comparables à l’extrême, les nuances de l’antipatinage prennent tout leur sens. Tout ici n’est pas sans péché. La boîte de vitesses automatique de Peugeot maintient un mode économique, mais le plus inconfortable pour les passagers, dans lequel un moteur trois cylindres bruyant et chargé de vibrations est forcé de gronder à basse vitesse. La boîte de vitesses 2008 a du mal à bien gérer les rétrogradations. D’ailleurs, cela faisait longtemps que je n’avais pas vu des erreurs aussi flagrantes dans le choix du rapport. En réponse à un kickdown à partir de 49,7 miles/h, Aisin descend d’un cran, essaie de l’enlever, et seulement ensuite, il frappe le plus bas, ne trouvant pas assez d’adhérence.
La Mazda ressemble à un petit ours dont l’estomac grogne constamment. La voix de l’utérus est à peu près la même. Des sons extérieurs se font également entendre : soit un sifflement de transmission, soit un sifflement de générateur. Le moteur 2.0 aspiré, bien connu de nous, est ici un personnage indépendant. Il répond volontiers à l’accélérateur, mais la boîte de vitesses automatique à six rapports amortit la réaction. Le convertisseur de couple manque de rigidité : à position constante de l’accélérateur, la vitesse flotte, le moteur hurle. En mode manuel, la CX-30, en descente, semble faire de beaux coups d’accélérateur, mais le moteur ralentit un peu.
Les ingénieurs de Subaru ont également trop compliqué les choses. La réponse initiale à l’alimentation en carburant lors du démarrage est si vive qu’elle exige une attention accrue dans les embouteillages. Mais cette réponse à l’accélération est trompeuse. Si vous fixez la pédale dans un petit angle, le développement de l’accélération ne se poursuit pas selon la même logique. Pour accélérer, il faut appuyer plus profondément sur l’accélérateur. En arrivant dans la circulation à partir d’une route secondaire, la XV exige un travail très audacieux sur l’accélérateur. La nécessité de s’adapter aux réglages changeants de l’unité de puissance rappelle la phrase de Marshak : « Le cul est à califourchon sur le dos de la vieille ».
En cas d’accélération intensive, le variateur amène rapidement le moteur au couple maximum et le maintient dans une fourchette de quatre à cinq mille. Le son de l’adversaire n’est pas dépourvu d’agrément, mais à une telle fréquence, il est trop présent. Il a déjà des solos, principalement sur fond de bruits de la route étouffés. Si vous interrompez l’accélération par une courte baisse de vitesse et que vous essayez de remettre les gaz, la pause de la transmission reste suspendue comme un rappel de la conception inhabituelle du variateur, où le convertisseur de couple est conçu pour adoucir les charges de changement de signe.
La Subaru est la plus confortable dans ce domaine. Par rapport à la concurrence, la suspension semble solide et les caractéristiques de résonance de la carrosserie, qui n’est pas trop rigide, sont bien adaptées. Par exemple, ce qui arrive à une Peugeot plus dense au niveau des articulations et des bosses, c’est une démangeaison à basse fréquence sur toute la carrosserie. Bien que le châssis lui-même offre une bonne conduite, et il a assez de puissance même pour les gros nids-de-poule. Mais les rares coups portés lors de la phase de rebond sont désagréablement amplifiés par la carrosserie. Par conséquent, sur une mauvaise route, vous allez plus doucement que la suspension ne le permet réellement, tandis que la vitesse de la Subaru n’est limitée que par l’instinct de conservation. En ville, l’essentiel est de se rappeler que les ralentisseurs ne sont pas là pour faire joli.
Sur une mauvaise route, la Mazda se fraie un chemin plus prudemment que les autres. Elle ne retient pas le coup et souffre, sans retenir les plaintes. Mais sur un asphalte correct, le châssis ne s’ébranle pas, et le niveau de confort général est tiré vers le haut de la barre du 2008. La Mazda vacille moins, mais ramasse plus de petites choses. La réponse aux articulations est également plus élevée, mais sans résonance désagréable. Si vous regardez un simple sonomètre dans une montre Apple, sa valeur de test est d’environ deux décibels plus élevée dans la Mazda. Les pneus dominent dans les deux voitures, mais le CX-30 n’a pas l’aérodynamisme manifeste que la Peugeot développe après 68,37 miles/h. À 80,8 miles/h, la différence disparaît presque.
Même sur les photos, on peut voir que le 2008 offre plus d’espace pour les passagers arrière que le CX-30 ; laissez une personne de ma taille (6’1) s’asseoir à l’avant. Ainsi, pour une voiture aussi familiale, Peugeot apporte une vitesse surprenante dans les virages et la maintient sur l’arc de cercle, en conservant un très bon équilibre dans les virages. Cependant, que lui reste-t-il lorsque la pédale d’accélérateur est collée au sol afin de suivre le rythme de Mazda, ne laissant pas à la boîte de vitesses automatique l’occasion de faire une pause cigarette.
Le comportement de Peugeot relève du cirque. Il est difficile de définir avec précision la trajectoire avec un volant léger. Tout doit être fait au hasard, sans qu’il soit nécessaire de corriger. La « française » roule plus fort, dans un virage avec un terrain difficile commence à « danser » et à « se balancer », elle s’en effraie elle-même et se tourne vers le système de stabilisation non commutable. Le Viking Contact 7, un de mes pneus préférés, indique la limite d’adhérence avec un grincement, mais le nez ne plonge pas, les quatre roues commencent à glisser, et s’il y a une perception soudaine de démolition, l’électronique intervient délicatement.
Le volant de Mazda est mieux équilibré, il l’écoute avec plus de vivacité, contrairement à la Hakkapeliitta R3. Il se place volontiers sur un arc de cercle et le dessine dans son ensemble, les roues arrière passant exactement derrière les roues avant. La réponse à un changement de poussée est plus nette, la redistribution des masses en dynamique est donc ici un outil efficace pour contrôler la trajectoire. La sensibilité excessive à la pente de la chaussée et la correction explicite de la direction qui en découle sont des inconvénients.
Peugeot tire aussi sur le volant : il danse dans les mains tant sous l’influence du carrossage que sous l’effet de la traction. Mais il est difficile d’arracher le volant adhérent de Mazda, mais les rayons du 2008 sont si larges qu’il ne faut pas les serrer, mais les presser avec les doigts sur les paumes, comme un extenseur. La charge sur les poignets est élevée, et le contrôle n’est pas fiable…
La dynamique de Subaru est la moins ambitieuse. En se faisant arracher les entrailles de la XV, on peut constater que l’équilibre de la tenue de route est bon et que l’on peut suivre le rythme de Mazda si l’on veut. Mais la nature même de la « japonaise » résiste à la pression. Il m’est même difficile de conduire la Subaru à proximité d’une autre voiture, comme l’exige le tournage, à cause du système EyeSight qui s’affole constamment. Il ne se limite pas à un grincement perçant, coupant l’alimentation en carburant.
Les caméras vidéo font partie intégrante de la vie ici : même le régulateur de vitesse adaptatif fonctionne sans l’aide d’un radar, uniquement sur la base de données optiques. Mais les caméras, même les plus grandes comme celles de Subaru, ne fonctionnent pas bien en cas de mauvaise visibilité. Toutefois, la simple présence d’un radar n’est pas non plus une garantie de succès, comme le montre le régulateur de vitesse de Mazda. Parfois, il ralentit si brusquement que l’on a l’impression que, pour la première fois de sa vie, quelqu’un sort son pied gauche en panique. Cela peut être effrayant pour ceux qui roulent derrière, surtout s’ils ne gardent pas leurs distances. Il est dangereux d’utiliser un système aussi inadéquat en ville. Seule Peugeot dispose d’un limiteur de vitesse idéal pour une métropole…
Il n’y a pas de tout-terrain dans notre programme, et même une Peugeot à traction avant grimpe sur la pente enneigée préférée, démontrant au passage une bonne capacité de franchissement géométrique. Le système de stabilisation maintient avec zèle la stabilité directionnelle même lorsque l’antipatinage est désactivé, mais n’interfère pas avec l’assaut de la pente.
Mazda ne propose aucun programme tout-terrain. Et si l’on s’arrête sur une pente glissante et que l’on tente de repartir, il n’est pas pressé d’enclencher les quatre roues motrices, ce qui fait patiner les roues avant pendant un long moment. En revanche, Peugeot ne peut absolument pas interrompre la montée : il faut reculer et prendre la pente en marche. D’ailleurs, seul le 2008 est équipé d’une commande d’assistance en descente, qui ralentit doucement les roues.
Si le XV a reçu un programme tout-terrain Deep Snow/Mud supplémentaire lors de la dernière mise à jour, c’est le système de stabilisation non commutable qui s’avère être un point faible. Trop zélé, il éteint le dérapage là où il est vital. Et la CVT ne veut en aucun cas augmenter la vitesse au-delà de trois mille, afin de laisser au conducteur une chance de vaincre mécaniquement l’électronique récalcitrante. Trop intelligente pour son propre bien…
Bien qu’historiquement il me soit plus facile de m’associer à Mazda, dans chacun des duos d’aujourd’hui, je préférerais son rival. Elles sont plus brillantes, plus distinctives. Peugeot surprend par une liberté inattendue dans les modes extrêmes. Le châssis est capable de tirer le maximum du moteur turbo, obscène dans les conditions transitoires et capable de créer seulement à grands coups. Subaru éblouit par la combinaison d’un design épuré, de solutions de fabrication économiques et de la sensation d’un objet de qualité en mouvement. Toutefois, avec ce réglage de l’antipatinage, la transmission intégrale devient un fardeau.
Mazda semble être le résultat de leur division. C’est une sorte de moyenne arithmétique. Ni trop audacieuse, ni trop ennuyeuse. Le choix d’une Mazda demande le moins d’effort personnel de la part de l’acheteur. Et en quittant le marché, il nous donne l’occasion de prêter attention à d’autres options, pas les plus évidentes, obligeant le propriétaire potentiel à entrer dans un dialogue interne avec lui-même. D’ailleurs, les positions de Peugeot se sont récemment un peu renforcées avec l’apparition d’une modification de 150 chevaux avec une boîte automatique à huit rapports.
Certes, la 2008 reste une traction avant, mais le manque de couple moteur du citadin sur les roues arrière est en partie compensé par une garde au sol de 215 millimètres sous la protection en acier de l’unité motrice – c’est même un centimètre de plus que la Subaru. J’ai délibérément roulé dans une nouvelle version non moins grincheuse de la GT à l’heure de pointe, et j’ai littéralement rayé toutes les questions relatives à l’antipatinage. Le plus gros problème de Peugeot, ce sont les freins. Bien qu’ils soient augmentés en fonction de la puissance accrue, la conduite manque catégoriquement de contenu informatif. On a l’impression d’avoir une sorte d’ouate sous les pieds.
En outre, les Japonais ne sont pas encore pressés d’inclure le XV dans le nouveau programme de garantie de cinq ans. Les vendeurs de Peugeot recommandent de chercher des options appropriées sur le site officiel, où la liste des voitures en route vers votre pays et en stock est mise à jour presque quotidiennement. Vous pouvez même y trouver une voiture sans supplément de prix.
La version avec une capacité de 150 chevaux est 1 565 $ plus chère que l’Allure avec une capacité de 130 chevaux, comme dans le test, qui coûte 18 135 $. En d’autres termes, même selon la liste des prix, il coûtera 16 600 dollars. Mais même un tel 2008 s’avère beaucoup plus abordable que le XV, dont les prix recommandés commencent à 23 600 $. Il est agréable de constater que, dans les deux cas, l’achat est avant tout un acte de préférence pour le constructeur, et qu’il n’est pas étroitement lié aux propriétés de la voiture pour le consommateur. Je suis toujours plus favorable aux achats émotionnels.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/mazda/peugeot/subaru/608c52e1722dd36d6cc05b2c.html
