Explorer le nouveau Mitsubishi Outlander et le Haval F7x à Tula : une histoire de deux SUV

Les voitures sérieuses sont celles dans lesquelles vous descendez du haut pour obtenir une contravention de stationnement, payez 50 % de plus pour un lavage de voiture et marchez deux fois plus loin pour atteindre un tracteur. En d’autres termes, nous parlons de SUV. Jusqu’en 2022, le segment des SUV adultes était représenté par des voitures comme le Toyota RAV4, le Volkswagen Tiguan, le Nissan X-Trail ou le Mitsubishi Outlander. Mais aujourd’hui? À l’heure actuelle, le VUS intermédiaire le plus populaire est la famille Haval F7, mais grâce aux importations parallèles, l’Outlander de nouvelle génération a finalement fait son chemin jusqu’à nous. Il est plus long, plus large, plus haut, plus puissant et une fois et demie plus cher.

Maintenant, c’est un véritable Outlander, qui signifie « étranger ». L’étiquette d’usine indique : « Fabriqué au Japon. صنعت من قبل : ميتسوبيشي موتورز كوربوريشن ». Cela signifie que la voiture est fabriquée au Japon mais destinée au Moyen-Orient et nous est parvenue en Russie via Dubaï. Il y a des inscriptions arabes sur les rétroviseurs et le système de navigation intégré navigue facilement dans les émirats voisins, mais il ne connaît pas le chemin vers la piste d’essai de Dmitrov.

En général, le nouvel Outlander est aussi un Wanderer. Le crossover de quatrième génération était censé sortir en 2018 et sa conception a été élaborée deux ans plus tôt. La plate-forme originale était le propre développement de Mitsubishi, mais après l’acquisition de l’entreprise par Nissan, la direction de l’alliance nouvellement formée a décidé de transférer rapidement l’Outlander sur le châssis CMF-C/D, qui est également utilisé par le nouveau Nissan X-Trail. (connu sous le nom de Rogue sur certains marchés). Ces voitures ont le même empattement, le même moteur atmosphérique Nissan de 2,5 litres et la même CVT à entraînement par chaîne Jatco.

La refonte a été achevée en 2020 et la production a commencé début 2021, mais même aujourd’hui, plus de deux ans plus tard, l’ancien Outlander est toujours vendu dans la plupart des pays, tandis que le nouveau vient tout juste d’arriver sur le marché. Il est apparu au Moyen-Orient et en Chine seulement à l’automne dernier, sera disponible en Europe au début de l’année prochaine, et à Kaluga, on n’a même pas commencé à préparer sa production, même en temps de paix.

Cependant, il y a toujours de la place pour un nouveau joueur, et aujourd’hui, le rôle de l’Outlander est assumé par le Haval F7 – le multisegment intermédiaire à traction intégrale le plus abordable parmi les voitures flambant neuves. Et cela coûte exactement le même montant que l’Outlander dans la version haut de gamme il y a deux ans – à partir de 2,9 millions de roubles.

Fait intéressant, en Russie, le F7x de type coupé est plus populaire que le F7 de base avec une carrosserie familiale. Ce Haval est livré avec un moteur turbocompressé de 2,0 litres (190 ch) et une boîte automatique à sept rapports. Nous l’avons fait tester à l’hiver 2021, mais à l’époque, il n’a subi aucun test dynamique ni aucun test de manœuvre d’urgence. De plus, tout cela s’est produit avant la modernisation qu’a subie la famille F7 en 2022, recevant de nouveaux écrans, une climatisation, des pare-chocs et même un réservoir de lave-glace. Mais Haval a-t-il résolu les problèmes fondamentaux de châssis pour lesquels nous avons critiqué la F7 dès le début ?

La géométrie des sièges n’a pas changé non plus, le volant présente toujours un angle étrange et la plage de réglage longitudinal n’a pas augmenté. Je dois me rapprocher et me pencher sur le volant, comme dans une voiture à pédales pour enfant. C’est dommage car Haval veut faire plaisir au chauffeur.

La console centrale conserve son orientation vers la gauche et le discret tableau de bord de sept pouces a été remplacé par un large écran de 12,3 pouces avec un magnifique tachymètre de style analogique, rappelant celui d’une Ferrari. Cependant, le groupe de boutons de la climatisation reste chaotique et l’écran tactile est dominé par les icônes les plus inutiles.

Il est également étrange que le siège du conducteur soit désormais doté d’une ventilation, tandis que le siège du passager ne dispose même pas de réglages électriques de base. De même, vous ne pouvez pas équiper le F7x d’un système de navigation d’usine ou d’un hayon électrique.

Ce qui est le plus troublant, c’est que la jauge de carburant affiche une autonomie de 100 km lorsque le réservoir de 56 litres est au quart plein, et d’environ plus ou moins 400 km lorsqu’il est plein. C’est comme réécrire une vieille blague : les propriétaires de voitures Haval ne se disent pas bonjour parce qu’ils se sont déjà vus à la station-service le matin.

Ajoutez à cela que les assistants électroniques dans la circulation typique de Moscou peuvent, par exemple, activer les feux de détresse, confondant une voiture rapide dans la voie adjacente avec une menace de collision arrière. Le système de maintien de voie est également trop intrusif, tirant constamment sur le volant. La direction elle-même a une large zone morte et manque d’effort réactif clair. La pédale de frein est trop lourde et ne renseigne pas sur la transition entre la course libre et le freinage.

Cependant, le Haval accélère bien en mode « plein gaz » lorsque la transmission « robot » comprend parfaitement les intentions du conducteur et que le moteur a de la place pour se montrer. Dépasser est un plaisir. Mais seulement tant que vous conduisez sur des autoroutes parfaitement lisses.

Car la suspension déçoit à la fois par sa rigidité et sa douceur. Si vous conduisez exclusivement en ville, où les principales préoccupations sont les joints de ponts et les ralentisseurs, Haval peut sembler confortable. Les ressorts et les amortisseurs gèrent les bosses artificielles avec douceur et solidité, avec une réserve d’énergie importante. Mais dès que vous emprunterez ces routes rurales qui n’ont pas bénéficié de budgets d’entretien, votre impression changera et changera.

Le Haval secoue ses passagers sur de courtes vagues d’asphalte, se heurte à chaque bosse et nid-de-poule et capte rapidement une résonance d’oscillation désagréable sur les chemins de terre inégaux. Ce n’est pas seulement rigide ; c’est d’une rigidité humiliante car lorsque vos joues tremblent avec la suspension, cela signifie que vous devez non seulement changer de voiture. Ce qui est encore plus surprenant, c’est que malgré cette aspérité, le F7x parvient à se déhancher à grande vitesse. Un véritable recueil de mauvais conseils pour les ingénieurs suspensions.

En ville, le F7x de deux litres se comporte comme s’il n’avait pas seulement un appétit élevé mais aussi une frénésie d’essence avec des symptômes de sevrage. Les retards dans les réponses de l’accélérateur ne permettent pas une connexion fluide avec la voiture. Vous appuyez sur le gaz et Haval réfléchit. Puis il se jette en avant. Mais au moment où cela se produit, vous avez déjà relâché la pédale, mais le moteur maintient le régime pendant une fraction de seconde et entraîne la voiture. Le mode Sport réduit légèrement les retards en aiguisant l’accélérateur, mais le F7x ne parvient toujours pas à suivre précisément la pédale. Dans la circulation, tout cela s’accompagne d’un soulèvement et de secousses constants du nez.

Après avoir opté pour le Mitsubishi, vous réalisez rapidement que le million de roubles supplémentaire pour l’Outlander est justifié jusqu’au moindre centime.

En réalité, la différence de prix est un peu plus importante car le F7x dans la version supérieure coûte 3,2 millions chez les concessionnaires, tandis que l’Outlander le plus riche, que nous avons récupéré du salon Autogyro, coûte 4,5 millions. Mais est-ce que ça n’en vaut pas la peine ? Avec des dimensions presque identiques, la première impression est que Mitsubishi est une classe au-dessus du Haval. Par rapport à l’Outlander de la génération précédente, qui a célébré sa deuxième décennie, il s’agit d’un saut de l’âge de pierre au club des diplômés du MBA.

La décision stratégique de passer à la plateforme Nissan semble tout à fait correcte. La carrosserie est devenue plus longue, plus haute et plus large, et l’empattement est passé de 2 670 à 2 705 mm. C’est deux centimètres de moins que le F7x, mais l’habitacle du Mitsubishi est plus spacieux dans toutes les dimensions.

Le réglage du siège conducteur est presque parfait. Enfin, dans l’Outlander, vous pouvez régler correctement le siège en termes de longueur et d’inclinaison du dossier. Le volant se déplace également dans une large plage et tient parfaitement en main. Le tableau de bord à cristaux liquides présente des échelles lumineuses et claires. L’unité de climatisation classique, le sélecteur de transmission automatique, le cadran de commande du mode de conduite et l’affichage central sont presque les mêmes que ceux du plus grand multisegment Nissan Pathfinder : un mélange optimal de mondes analogiques et numériques.

Et quelle est la réponse de l’Outlander à la pédale d’accélérateur ! Au début, il démarre doucement et noblement, puis il vous donne cette sensation inestimable d’une connexion nette et précise avec le moteur, qui est presque perdue dans les moteurs turbocompressés chinois d’aujourd’hui avec CVT.

Non, Mitsubishi dispose également d’un groupe motopropulseur moderne, mais il s’agit d’un « quatre » PR25DD à aspiration naturelle développant 184 ch associé à la nouvelle transmission Jatco CVT-X, modèle JF022E. Il dispose toujours de huit vitesses fixes mais d’une gamme élargie de verrouillage du convertisseur de couple et d’une pompe à huile électrique supplémentaire.

Lors de l’accélération, il monte en régime presque jusqu’à 6 000 tr/min, les changements de vitesse s’effectuent à temps et en douceur. En mode sport, la CVT peut rétrograder et la maintenir jusqu’à la prochaine accélération, et des palettes de changement de vitesse pratiques sont disponibles pour le mode manuel. En général, les développeurs de CVT ont finalement réussi à éliminer tout ce pour quoi les CVT ont été créées en premier lieu, et ils ont créé un brillant « automatique ».

La pédale de frein de la Mitsubishi est bien mieux réglée et l’isolation phonique est également meilleure. Avec un réservoir de 55 litres, l’Outlander est prêt à parcourir près de 450 km.

Mais pourquoi la suspension est-elle si rigide ?

Cependant, le véhicule japonais chaussée de pneus 255/45 R20 tremble moins fréquemment et moins que le véhicule chinois chaussée de pneus 225/55 R19, et heureusement, il n’atteint pas la résonance des couches graisseuses. Mais au quotidien, le confort de conduite n’est que de quatre sur dix et ressemble un peu au Pathfinder. Sont-ils liés ? Fait intéressant, l’Outlander gère les ralentisseurs encore plus douloureusement que le Haval, mais il ne se balance pas sur les vagues.

Cependant, il est frustrant que la rigidité excessive de la suspension fasse dérailler la Mitsubishi sur des routes inégales. Et le volant, qui combine une netteté dans la zone proche de zéro avec un manque de retour d’information normal dans ce secteur, gêne la correction de direction. En conséquence, la voiture semble légèrement osciller dans la voie, occupant les mains du conducteur.

Haval n’excelle pas non plus dans les retours clairs, mais son volant est beaucoup plus lent, de sorte que le zéro glacé, bien que désagréable, ne provoque pas d’écarts par rapport à la conduite en ligne droite.

Pourtant, malgré ces réserves, l’Outlander est perçu comme un véhicule avec une forme et un contenu plus matures, tandis que le Haval est considéré comme un individu moins mature. Mais c’est pour ça que c’est moins cher.

Verdict? Mais attendez, jusqu’à présent, il s’agit d’une évaluation sur la voie publique. Et quand nous, avec Yaroslav Tsyplenkov, avons atteint la piste d’essai, eh bien…

Premièrement, malgré un poids presque identique et des puissances très proches, l’Outlander est nettement plus lent que le Haval. L’accélération la plus fougueuse du Mitsubishi à 100 km/h prend 10,6 secondes, tandis que le F7x, même avec un léger retard au départ, l’obtient en 9,7 secondes dans les pires tentatives. Si vous activez le contrôle de lancement, le Haval éliminera tout retard et fera de même en une seconde plus rapidement.

Deuxièmement, à des vitesses supérieures à 120 km/h, le F7x offre une sensation de direction précise et une stabilité à toute épreuve. En revanche, la Mitsubishi devient plus nerveuse à mesure que l’on va vite, avec des mouvements de carrosserie déstabilisants.

Troisièmement, à partir de 100 km/h, les performances de freinage de l’Outlander sont particulièrement longues, avec des roues saccadées et bloquées. La distance de freinage dépasse les 40 mètres ! Oui, le freinage du Haval n’est pas non plus gracieux ; sa suspension avant se comprime presque jusqu’aux butées et la suspension arrière à vide oscille d’un côté à l’autre. Cependant, il n’y a pas de blocage et la distance totale est beaucoup plus courte – 37,5 mètres. Il s’agit d’une amélioration significative par rapport à ce que le F7 pré-lifting avait montré il y a quatre ans, lorsqu’il lui fallait 43 mètres pour s’arrêter.

Quatrièmement, les mises à jour ont clairement affecté le système de contrôle de stabilité. Désormais, lors des manœuvres de changement de voie d’urgence à 80 km/h, le Haval s’arrête en seulement 36,6 mètres, contre 41,9 mètres auparavant. L’électronique chinoise fonctionne désormais à merveille. La tendance indésirable au survirage a été maîtrisée, tant lors des manœuvres d’évitement que lors des virages rapides réguliers. L’Outlander ne souffre pas de survirage, mais il ne peut pas rivaliser avec l’agilité du Haval : il refuse catégoriquement d’exécuter des manœuvres d’évitement et dérive. C’est un échec. Cependant, aucun problème de stabilité n’a été observé lors du test de changement de voie d’urgence avec l’ESP japonais.

Et enfin, cinquièmement, l’Outlander semble avoir perdu ses capacités tout-terrain quelque part en cours de route. Le système de transmission intégrale avec embrayage multidisque a du mal même lors des tests d’articulation diagonale réguliers, perdant son chemin quant à l’endroit où transférer le couple. La Mitsubishi ne pouvait même pas gravir une pente herbeuse dans aucun de ses modes tout-terrain : les roues avant patinaient, les roues arrière étaient à l’arrêt, la CVT surchauffait et elle refusait de déplacer la voiture plus loin.

En revanche, malgré une garde au sol et un débattement de suspension inférieurs, le Haval s’est avéré être un tout-terrain nettement meilleur. Sur une pente herbeuse, le F7x fait tourner toutes ses roues et grimpe tant qu’il y a de la traction. Bien sûr, le « robot » n’aime pas le patinage prolongé des roues et désengage les embrayages pour éviter une surchauffe. Pourtant, le Haval peut commencer à gravir une pente de 60 %, tandis que le Mitsubishi se contente de faire tourner son moteur, impuissant.

Et voilà : un multisegment mature avec des performances tout-terrain compromises face à un modèle jeune et agile.

Néanmoins, l’Outlander a remporté ce test au niveau des points car il offre une carrosserie polyvalente et une troisième rangée de sièges. Cependant, son image de véhicule mature s’est estompée à nos yeux. Ce crossover peut créer une impression de « classe de service élevée » et il soutiendra cette image dans la plupart des situations routières. Cependant, lorsqu’il s’agit de défis sérieux, il se comporte comme un novice inexpérimenté.

En revanche, Haval a agréablement surpris par ses améliorations lors du lifting : le F7x a grandi. Le format coupé-crossover ne lui permettait pas d’égaler l’Outlander à sept places, mais si nous avions eu le F7 standard dans ce test, la différence de scores pour l’espace du coffre et les sièges arrière aurait été minime. Et il est essentiel que Haval ait désormais obtenu une bonne note aux tests de conduite fondamentaux. Il reste à peaufiner les détails, mais c’est probablement une tâche qui incombe au crossover de nouvelle génération, qui sera encore plus mature. Et probablement plus cher aussi.

Situations d’urgence

Lors du test des wapitis, le Haval F7x a surpassé le Mitsubishi Outlander. Le Haval était capable de naviguer à plusieurs reprises à travers les cônes, atteignant des vitesses supérieures à 80 km/h tout en gardant le contrôle. Il a démontré un peu de survirage à basse vitesse, mais a réussi à le corriger rapidement, et le système de contrôle de stabilité est intervenu en douceur pour maintenir le contrôle. Cependant, lors d’une tentative, le Haval a légèrement dévié de sa trajectoire, sa roue avant gauche heurtant l’un des cônes lors de son retour dans la voie d’origine. Malgré ce problème mineur, le contrôle électronique de stabilité a fonctionné remarquablement bien en conjonction avec un châssis pas particulièrement remarquable.

En revanche, le Mitsubishi Outlander a connu des difficultés dès le début, commençant à perdre le contrôle à des vitesses aussi basses que 70 km/h. À des vitesses plus élevées, le système de contrôle électronique de stabilité prenait complètement le dessus, compensant le survirage en provoquant un sous-virage. Cela a amené la voiture à se comporter presque en ligne droite, rendant impossible pour le conducteur de reprendre le contrôle en actionnant la direction. Même à une vitesse relativement faible de 73,4 km/h, l’Outlander a refusé de tourner et a dépassé les cônes de la troisième voie. Ce comportement peut être assez déstabilisant pour un conducteur inexpérimenté.

Freinage avec manœuvre d’évitement

Lors du test de freinage avec manœuvre d’évitement effectué à 80 km/h, les deux véhicules ont été confrontés à des défis en raison de la complexité du changement de direction lors du freinage. Le Haval F7x présentait une forte tendance au survirage, obligeant le conducteur à appliquer une force importante à la fois sur la pédale de frein et sur le volant pour éviter les obstacles. La distance de freinage moyenne était de 36,6 mètres, avec jusqu’à 3,5 mètres d’écart dû au relâchement occasionnel des freins. De plus, la suspension chinoise n’a pas pu résister à la charge, produisant un impact brutal lors des premiers instants de la manœuvre.

Mitsubishi, en revanche, s’est bien comporté lors de ce test, sans aucun signe de survirage. La voiture a présenté un léger survirage lors de la manœuvre, mais celui-ci a été automatiquement corrigé lors du retour dans la voie d’origine. La distance de freinage moyenne était de 34,4 mètres, avec des variations minimes selon les différentes tentatives. Cependant, la suspension de l’Outlander a également souffert des impacts des conditions du test.

Sièges arrière

Les sièges arrière de la Mitsubishi sont plus spacieux, mais uniquement lorsque les rails du siège sont réglés dans la position la plus reculée. Haval propose uniquement des réglages d’inclinaison pour les dossiers des sièges arrière, mais il fournit un accoudoir central séparé qui s’abaisse. En revanche, l’accoudoir central de l’Outlander expose un large espace dans le coffre lorsqu’il est ouvert.

Espace de chargement

L’espace de chargement des deux véhicules varie selon qu’ils sont configurés pour 5 ou 7 passagers. Aucune mesure spécifique n’a été fournie, mais il est à noter que le Mitsubishi dispose d’un espace de chargement plus polyvalent et plus spacieux, surtout lorsqu’il est configuré pour 5 passagers.

Visibilité

En termes de visibilité physique, le Mitsubishi Outlander est préféré en raison de ses rétroviseurs plus grands et de moins d’angles morts derrière les montants avant. Cependant, la conception coupé-crossover du Haval compromet la visibilité vers l’arrière à travers le rétroviseur. Néanmoins, Haval compense cela avec un excellent ensemble de caméras qui permettent au conducteur de sélectionner différentes vues dans n’importe quelle direction, améliorant ainsi la visibilité dans des scénarios de conduite réels.

Photo : Dmitri Piterski

Ceci est une traduction. Vous pouvez lire un article original ici : Qu’est-ce qu’il y a — Mitsubishi Outlander du Dubaï ou Haval F7х du tulski ?