A la découverte de la BMW 740d : La rencontre du classique et du contemporain

Il semble que je sois en train de réévaluer mon opinion sur le design de la nouvelle BMW Série 7. Mon déni initial s’est estompé dans les trente premières minutes, et une journée de frustration au volant s’en est suivie. Aujourd’hui, après avoir visionné à plusieurs reprises des vidéos de la marque, des analyses et des commentaires de designers automobiles, j’hésite encore à juger le style époustouflant, bien que j’aie fini par l’accepter. Pourtant, la berline G70 surprend au-delà de l’esthétique.

Lorsqu’une critique généralisée entoure quelque chose, cela m’incite à approfondir et à me forger ma propre opinion. C’est précisément l’expérience que j’ai faite avec le design de la nouvelle Série 7, qui n’a pas fait l’unanimité. Pourtant, nous acceptons aujourd’hui la BMW M4 avec ses naseaux proéminents, et la Série 5 E60, autrefois critiquée, s’approche du statut de classique. Cette berline mérite peut-être elle aussi qu’on lui consacre un peu de temps. Cette approche s’est avérée efficace dans tous les cas, à l’exception de la génération E65 de la série 7. J’ajouterai à titre préventif les crossovers iX et XM à cette liste : nous ne vivrons peut-être pas assez longtemps pour voir ces modèles vénérés pour leur beauté.

La première impression, et la plus frappante, est sa taille. La nouvelle Série 7 semble grande, non pas tant en longueur – car il n’y a plus de versions à empattement court – mais en hauteur. En se plaçant à côté d’elle, on a l’impression d’être à côté d’une Aurus, dont la ligne de vitres atteint également une hauteur digne d’un crossover. En la comparant à la précédente série 7, j’ai remarqué que les vitres commençaient maintenant 8 cm plus haut. Ce changement résulte en grande partie de la décision stratégique de BMW d’utiliser une plateforme unifiée pour les modèles à hydrocarbures et électriques, contrairement à Mercedes, qui préfère différencier ses véhicules à batterie.

La série 7 n’a jamais offert une gamme aussi diversifiée de groupes motopropulseurs : des hybrides légers aux hybrides rechargeables, en passant par les moteurs diesel traditionnels et les moteurs électriques purs. La berline électrique BMW i7, capable de développer jusqu’à 660 chevaux, est sans aucun doute une attraction pour beaucoup. Cependant, j’ai eu la chance de pouvoir tester le seul modèle diesel proposé par le concessionnaire, la BMW 740d xDrive. Ce modèle est équipé d’un moteur turbodiesel B57 de trois litres développant 286 chevaux qui, associé à un générateur-démarreur de 48 volts, produit une puissance totale de 299 chevaux et un couple de 670 Newton-mètres. Ce moteur reste la seule variante diesel de la nouvelle gamme.

La BMW 740d renonce aux options tape-à-l’œil : pas de phares en cristal Swarovski, pas d’asservissement des portes et certainement pas d’énorme « télévision » de 31 pouces pour les passagers arrière. Mais ce n’est pas un problème : notre essai est limité à la lumière du jour. De nos jours, toutes les voitures « électro-chinoises » sont capables d’actionner les portières de manière insensée, et une « télévision » montée au plafond… Combien de temps avant d’avoir la nausée en regardant un écran géant en mouvement ? Laissons de côté les cloches et les sifflets et concentrons-nous sur ce qui compte vraiment.

Un changement notable dans la nouvelle « série 7 » est l’absence de poignées de porte extérieures. J’apprécie les poches discrètes qui dissimulent le bouton de verrouillage électrique. À une époque où les poignées saillantes sont un faux pas en matière de design, cette solution est préférable aux mécanismes rétractables, et heureusement, rien ici n’est susceptible de geler. Mes craintes de voir ces poches accumuler la saleté de la route se sont avérées infondées, grâce à une aérodynamique méticuleusement étudiée. Bien qu’il ne soit plus possible d’apprécier la sensation tactile des poignées à ressort ou d’observer leur cinématique, ces détails sont réservés à ceux d’entre nous qui apprécient les interactions avec les voitures classiques. Il suffit d’appuyer sur le bouton, d’entendre le moteur vrombir et vous voilà accueilli à l’intérieur.

L’intérieur de la G70, comparé à celui de la précédente « série 7 » G11 – également exposée chez le concessionnaire – manque de l’odeur caractéristique de BMW. Au lieu de la richesse habituelle du cuir, la G70 offre un arôme nettement technologique, et la sellerie a un toucher plus caoutchouteux. Cela est dû au Veganza, un cuir synthétique similaire au matériau Sensatec que l’on trouve dans les berlines et les crossovers « package » de Kaliningrad. Bien entendu, le cuir véritable et même les inserts en cachemire restent des options disponibles. La banquette arrière de la « 740 » est particulièrement basique, dépourvue de réglages. Il est intéressant de noter que, contrairement aux modèles précédents de la « Série 7 » qui proposaient des sièges surélevés, la nouvelle configuration est plus proche du design de Mercedes, surtout si vous optez pour des sièges séparés avec ottomans et masseurs. Quoi qu’il en soit, il y a suffisamment d’espace pour les jambes et la tête, et même les sièges standard offrent une position confortable. Au-dessus, un grand toit ouvrant ajoute à l’ambiance, permettant aux passagers de se cacher discrètement derrière le bord du pilier arrière s’ils s’inclinent.

Je me souviens parfaitement avoir été impressionné, il y a neuf ans, par la tablette intégrée à l’accoudoir central de l’ancienne « série 7 ». Cette encombrante Samsung Galaxy Tab 4 servait de véritable centre de contrôle pour l’intérieur : réglage du microclimat, rétraction des stores, éclairage de l’habitacle. Désormais, la voiture est équipée de deux tablettes intégrées dans les poignées de porte – une amélioration ingénieuse compte tenu de l’absence de poignées substantielles sur le modèle précédent, ce qui garantit que cette fonction pratique ne sera pas gaspillée. Au départ, l’intérieur semblait froid et sans vie au niveau de l’aire de livraison, peut-être même dérivé, surtout lorsqu’on remarque les commandes de réglage des sièges Mercedes, trop familières, sur la portière. Cependant, après un essai approfondi, la G70 se révèle nettement plus contemporaine, en particulier lorsqu’on la compare à l’actuelle Mercedes Classe S V223. Cette BMW donne vraiment l’impression d’être une voiture du futur. Bien que j’aie un faible pour les designs intérieurs précédents, l’évolution constante des concepts de design, qui remonte à la génération E32, est cruciale dans un marché qui évolue rapidement.

Aborder le « futur » signifie souvent réimaginer les interfaces utilisateur : près de la moitié des modes de châssis dans « My Modes » compriment l’affichage de l’instrument en quelques pistes inclinées. Le nouveau système multimédia iDrive, avec son interface OS8, illustre brillamment le monde intérieur futuriste de BMW. Bien que le cadran rotatif soit toujours présent, sa fonctionnalité semble dépassée ; il tourne assez facilement, mais les mouvements latéraux sont étonnamment résistants et limités. Heureusement, l’écran tactile est réactif et précis.

Le menu imite la présentation d’un smartphone avec des onglets d’applications, dont les réglages précis des sièges perdus parmi une myriade d’icônes identiques – une configuration qui semble aussi désuète que de tomber sur un vieux téléphone Zopo dans le tiroir d’un bureau. Cependant, les modes de conduite exclusifs et l’écran d’accueil ont été conçus avec un sens aigu du détail, encourageant l’exploration pour découvrir comment désactiver le contrôle de la stabilité – il ne s’agit pas seulement d’une interface de véhicule, mais d’une œuvre d’art numérique.

En effet, les réglages Relax, Expressive et Digital Art se distinguent par des graphismes uniques. Des motifs abstraits colorés inondent chaque écran, s’harmonisant avec une vaste gamme d’éclairages intérieurs qui enveloppent l’avant de l’habitacle – malheureusement, les passagers arrière n’ont pas droit à ce plaisir visuel. L’intégration des stores et des réglages du toit ouvrant complète l’expérience immersive. Cela fonctionne à merveille : L’artiste chinoise Cao Fei, connue pour son travail sur la voiture d’art BMW M6 GT3, a insufflé une touche artistique à l’intérieur de la voiture. Il s’agit d’un clin d’œil sophistiqué aux sons ambiants de la nature et aux « rêves d’une nuit d’été » que l’on trouve souvent dans les véhicules asiatiques.

Pourtant, une question pressante demeure : comment diable désactiver le système de stabilité ?

Cette question est cruciale pour confirmer que, malgré les expérimentations stylistiques du designer en chef Domagoj Dukec et du designer extérieur Sebastian Simm, il s’agit indéniablement d’une BMW. La marque de fabrique de la marque, même dans ses plus grandes berlines et SUV, est de permettre un peu de dérive ludique. Souvent, le X7 y parvient mieux que le X3, et la « série 7 » y navigue avec plus de précision que la « série 3 ». Si j’avais le choix entre la BMW 740d ou la 340i pour parcourir une route hivernale sinueuse en drift, j’opterais sans hésiter pour la septième série. Certes, elle est un peu lourde, mais sa réponse aux sollicitations de l’accélérateur et sa neutralité dans les virages – sans les surcorrections typiques du xDrive – sont exemplaires. L’éclat raffiné des barrières se reflétant sur les énormes naseaux chromés complète vraiment son allure sophistiquée.

Par essence, la BMW 740d redéfinit les attentes, alliant luxe et performances dynamiques pour offrir une expérience de conduite fascinante. Son mélange de technologie de pointe, de confort et de plaisir de conduire emblématique de BMW en fait non seulement un véhicule, mais aussi une déclaration sur roues, naviguant habilement entre l’héritage et l’innovation.

L’expérience de conduite de la BMW 740d dépasse vraiment les attentes. Même le moteur diesel de base offre une dynamique remarquable jusqu’à 150 km/h. Lors de nos essais, la voiture a accéléré de 100 km/h en 6,2 secondes, soit un peu moins que les 5,8 secondes promises. Remarquablement, le moteur monte en régime à un régime atypique de 5600 tr/min pour un diesel, et se comporte sans effort, comme s’il avait encore des réserves de puissance. La boîte de vitesses automatique à huit rapports fonctionne parfaitement et, surtout, contrairement à la « série 3 » dotée d’une motorisation similaire, la « série 7 » permet un arrêt en douceur aux feux de circulation. La pédale de frein, équipée d’une assistance électrique, n’est pas particulièrement communicative, mais sa longue course permet d’éviter les faux pas à basse vitesse. De plus, je n’ai jamais eu de problème avec le système start-stop obligatoire : il est sans faille.

La plate-forme CLAR demeure, préservant la disposition et les principaux éléments de la suspension. Les doubles triangles à l’avant et les cinq bras à l’arrière peuvent toujours être améliorés par des stabilisateurs actifs, et la direction intégrale est désormais de série sur toutes les berlines de la septième série – probablement une compensation pour le retrait de la fibre de carbone de la liste des matériaux. Ces badges Carbon Core sur le montant central de l’ancienne « série 7 » ? Ils sont désormais obsolètes, la structure de la carrosserie ne comportant plus de matériaux composites. En outre, Munich n’a pas suivi Mercedes en termes de flexibilité des « articulations » : l’angle de déviation maximal des roues arrière n’est que de 3,5 degrés, contre 10 degrés pour la classe S. En pratique, cela s’avère suffisant. En pratique, cela s’avère suffisant et les problèmes de maniabilité sont inexistants.

J’ai d’abord été impressionné par la tenue de route. Bien que j’aie souhaité une plus grande réactivité, les réactions de la direction m’ont vivement rappelé l’ancienne « série 7 », qui était la meilleure de sa catégorie en termes d’agilité. Cependant, ce qui est agréable dans les modes plus lents devient un handicap à des vitesses plus élevées. Est-ce que rouler à moins de 170 km/h peut vraiment être considéré comme excessif pour une voiture de fonction moderne ? À ces vitesses, la liaison avec la berline s’affaiblit, les changements de voie se tendent, les passagers deviennent silencieux et les paumes de mains transpirent. Cette sensation peut être attribuée aux pneus d’hiver, et je prévois que la « série 7 » se comportera nettement mieux sur les routes d’été.

Ou peut-être la voiture est-elle en effet trop rapide ? Au-delà de 150 km/h, le moteur s’essouffle de manière inattendue et l’accélération semble léthargique. Quelques instants auparavant, vous étiez aux commandes d’un véhicule de pointe doté d’un moteur diesel robuste, et maintenant, même les berlines à hayon équipées de moteurs turbo plus petits vous dépassent. Cependant, si l’on compare la dynamique de la BMW 740d et de la Mercedes S 350 d, cette dernière est systématiquement à la traîne. Je suis curieux de tester les versions essence plus puissantes, dotées d’un système hybride, ou la berline électrique i7, qui ne se distingue extérieurement que par des détails mineurs.

Est-il pour autant plus silencieux ? Cette « série 7 » est équipée de vitres simples mais épaisses qui, à mon avis, ne protègent pas suffisamment l’habitacle des bruits extérieurs. Le bruit du moteur est minime, même à plein régime, et les légères vibrations au ralenti ne sont perceptibles qu’à travers le volant, et disparaissent dès que l’inaltérable système start-stop se met en marche. Pourtant, le vent et les camions qui passent restent audibles : le silence enveloppant de la classe S fait défaut.

Par ailleurs, l’effet « trampoline déchiré » est particulièrement agréable : vous êtes soulevé en douceur, mais vous êtes brutalement secoué à l’atterrissage. Les amortisseurs adaptatifs et les ressorts pneumatiques offrent un choix limité entre les modes confort et sport. Selon le communiqué de presse, les réglages Relax et Digital Art influencent également le comportement de la suspension, mais Yaroslav Tsyplyonkov et moi-même avons eu du mal à les différencier de la configuration confort. Nous avons surtout roulé en mode Confort, où la grande berline se comporte de manière inattendue, réagissant avec irritation aux imperfections mineures sur une route par ailleurs lisse. Je recherche la dignité dans ma conduite, et en Confort, je préfère avoir l’impression d’être en lévitation. La brève phase de suspension lorsque la G70 chevauche une vague est délicieuse, mais pourquoi la carrosserie doit-elle s’arrêter si brusquement à l’atterrissage ? La disparité de la douceur de roulement par rapport à l’aspect de la route est déroutante. Curieusement, le confort de conduite et le confort acoustique sont nettement supérieurs à l’avant par rapport à l’arrière.

Comment cela est-il possible ? N’ont-ils pas maîtrisé ces technologies il y a près de dix ans, changé de fournisseur d’amortisseurs et affiné les algorithmes adaptatifs ? En effet, les secousses et les coups durs dont se souvenait la précédente F01 de la « série 7 » sont absents, mais les bosses perceptibles sur les ondulations moyennes sont décourageantes. Je ne me souviens pas d’un tel inconfort avec la Mercedes Classe S, même après une conduite intensive sur des conditions routières variées lors d’un test d’évaluation datant de deux ans. Et nous n’avons même pas mis la « série 7 » à l’épreuve sur le troisième anneau de transport de Moscou, où les joints et les obstacles sont plus difficiles à franchir. À quoi ressemblera l’expérience avec la suspension M-Adaptive ? Je soupçonne qu’elle ne sera pas agréable.

J’ai peut-être rédigé suffisamment de critiques pour la nouvelle « série 7 », isolée dans le Zikra glacial. Il est étonnant de voir à quelle vitesse les normes automobiles, autrefois considérées comme inattaquables, se sont dégradées. Les modèles allemands haut de gamme, qui coûtent aujourd’hui le double, voire le triple de leur prix d’antan, sont presque superflus, tandis que les anciens propriétaires optent désormais pour d’obscures marques chinoises. Pourtant, malgré ses défauts, la BMW G70 « série 7 » reste supérieure à toutes les voitures chinoises que j’ai conduites.

Que ceux qui pensent que l’ingénierie allemande est une relique du passé se rassurent. La G70, développée au cours de cinq années tumultueuses marquées par les arrêts du COVID-19, la montée de l’influence du marché chinois et des changements significatifs sur le marché mondial, témoigne d’une qualité durable. Elle jette un pont entre le passé familier de BMW et un avenir qui reste à découvrir. Par exemple, alors que les ventes de la classe S de Mercedes ont chuté de 18 % l’année dernière, cela donne l’occasion à la « série 7 » de gagner en popularité. Mais cela indique aussi que les constructeurs locaux font des percées significatives en Chine, le plus grand marché pour ces entreprises. À mon avis, le G70 s’est très bien adapté à cette nouvelle dynamique de marché. Heureusement, le système de stabilité se désengage toujours, ce qui permet à cet élégant prédateur de glisser merveilleusement sur la route.

Que vous soyez un passionné de longue date de BMW ou que vous exploriez les options sur le marché des berlines haut de gamme, la G70 offre un mélange convaincant de performances BMW traditionnelles et d’innovations tournées vers l’avenir. C’est plus qu’une simple voiture, c’est une déclaration sur la façon dont BMW envisage l’avenir de la conduite de luxe, ce qui en fait un modèle fascinant pour les puristes de la conduite comme pour les aficionados de la technologie.

Photo : Dmitry Pitersky | La société BMW
Groupe d’experts : Yaroslav Tsyplenkov

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Тест нового седана BMW 740d поколения G70 : жив ли немецкий инжиниринг ?