Ce qui suit est une suite de l’histoire de la conduite de la Porsche Taycan électrique plutôt qu’un article indépendant. Les conditions de la Laponie hivernale sont trop spécifiques. Il y a deux types de routes : la glace pure et la neige pure, et la vitesse maximale indiquée sur les panneaux de signalisation est de 50 mph. La Taycan 4S présentée pour le test était équipée de la même batterie de 93 kWh de 800 volts que les Turbo et Turbo S testées par le patron – mais ici, il s’agit d’une option par rapport à la batterie de base de 79,2 kWh. Les prévisions météorologiques annoncent jusqu’à -10°C au matin. Le froid n’est pas extrême, mais pour maintenir l’intégrité expérimentale, je demande à laisser notre voiture à l’hôtel non connectée à la recharge : laissons-la geler.
Les ingénieurs affirment que la Taycan est capable de rouler même par -50°C. Mais si le thermomètre est en dessous de moins quinze, il est fortement recommandé de la laisser connectée à l’alimentation électrique dans le parking. Plus il fait froid, plus l’énergie dépensée pour chauffer la batterie est importante. Et à basse température, il faudra un certain temps après le démarrage pour que la batterie se réchauffe suffisamment pour alimenter les moteurs en marche. Ils affirment que quelques minutes suffisent. Cependant, ils ne donnent toujours pas l’occasion de vérifier : le matin, ils donnent la Taycan préchauffée, débarrassée de sa charge une heure auparavant. « Pour des raisons logistiques.
Il n’y a pas une seule page avec une indication de l’équilibre de la puissance dans l’abondance de beaux écrans. De combien la réserve de puissance diminuera-t-elle si vous activez, par exemple, les sièges ou les rétroviseurs chauffants ? Je roule environ 90 miles à un rythme normal et en mode Normal, qui tourne automatiquement à chaque « redémarrage ». En conduisant régulièrement à une vitesse de 50-55 mph, en comparant les données affichées sur la réserve de charge et la réserve d’énergie, j’obtiens le kilométrage maximal possible d’environ 180 miles. C’est 20 % de moins que ce qu’obtenait mon collègue en été, mais c’est déjà un bon chiffre.
En même temps, il fait chaud dans l’habitacle sans aucune réduction. Tous les dispositifs de chauffage et de préchauffage sont efficaces, et l’éclairage LED matriciel illumine élégamment les routes de l’hiver polaire. Le lave-glace de la caméra de recul est capable d’enlever efficacement la neige. Même les poignées des portes coulissantes ne font pas peur : leur bord inférieur dépasse de la porte, de sorte qu’il est facile de la dégager en cas de gel. Seuls les essuie-glaces, en l’absence d’air chaud provenant du compartiment moteur, gèlent plus que d’habitude – et le chauffage du pare-brise n’est pas proposé. Le passage au mode économique Range est immédiatement perceptible : la lumière s’affaiblit et le chauffage se met à fonctionner par « vagues », ce qui permet d’économiser des calories.
Un chauffage électrique de huit kilowatts ne devrait pas fonctionner du tout sur la voiture préchauffée – une « pompe à chaleur », qui refroidit les moteurs électriques et les onduleurs en transférant la chaleur au chauffage, est suffisante. En mode normal, même la batterie ne se réchauffe pas beaucoup, jusqu’à 5-10°С (40-50°F). Il en va autrement en mode Sport et Sport Plus, où, pour obtenir un meilleur rendement, elle est chauffée à 20-25°С (68-77°F), tandis que l’énergie stockée est dépensée pour elle. Ce n’est que dans ces programmes, avec l’aide du launch control, que vous pouvez utiliser la puissance maximale disponible de 530 chevaux (ou 571 – avec une grande batterie) pendant 2,5 secondes. Le reste du temps, 435 ou 490 chevaux sont disponibles.
Après une demi-heure de charge rapide, la batterie est rechargée à 85 % et les pistes de glace m’attendent. Les roues de 20 pouces sont chaussées de pneus Goodyear UltraGrip Performance, modifiés pour répondre aux besoins de la Taycan en matière de faible résistance au roulement. Bien qu’il s’agisse de pneus durs de type « européen », l’adhérence sur la glace est étonnamment bonne. Dommage qu’ils soient bruyants et pas très confortables – sur les routes d’hiver, la Taycan tremble encore avec un corps rigide sur les petites irrégularités et fait attention au grondement des roues, comme c’était le cas en été.
Le gros plus de la Taycan par rapport à toutes les voitures électriques dont je me souviens est la possibilité de désactiver complètement le système de stabilisation à l’aide d’un bouton tactile peu pratique. La couche de glace coupe légèrement le peigne de la voiture électrique : dans de telles conditions, n’importe quelle Porsche ne roule pas et se contrôle comme ça. La glace la prive des avantages d’un centre de gravité bas, bien qu’une masse de plus de deux tonnes ne semble pas être un inconvénient – au contraire, le travail de redistribution des masses aide à l’entrée des virages. En Sport, la Taycan glisse très nettement, et le Sport Plus est plus nerveux et arrogant. La redistribution de la traction vers le moteur avant permet de sortir la voiture de dérives à plus de 90 degrés !
Hélas, la consommation d’électricité triple : une batterie pleine, selon mes calculs, suffirait pour 68 miles de » course « . Et le son synthétique qui peut être émis sur les haut-parleurs en plus du léger « sifflement » naturel des composants électriques ne plaira probablement pas aux vrais amateurs d’essence. Sur fond de voitures de sport à moteur à combustion interne, la Taycan 4S ressemble désormais à un jeune prodige qui s’est retrouvé dans un club de gentlemen. On a l’impression qu’elle sait tout et qu’elle peut tout faire. Mais il y a un manque d’authenticité. Les conditions hivernales ne font que le souligner.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5df378e3ec05c4c7180000ad.html
