Le nouveau crossover compact Chevrolet Trailblazer n’a rien à voir avec le SUV carrossé du même nom qui a été produit jusqu’en 2010, ni avec son successeur vendu en Amérique latine, en Asie du Sud-Est et au Moyen-Orient. Ce bébé aux racines chinoises retrace son histoire jusqu’au Buick Encore présenté à Shanghai en 2019. Un nouveau chapitre, un nouveau concept. Un nouveau consommateur, prêt à s’accommoder d’un trois cylindres conservateur équipé d’un turbocompresseur ordinaire.
Le Trailblazer a réussi à faire son apparition sur le marché américain. Il y avait deux moteurs trois cylindres turbocompressés, l’un « meilleur » que l’autre. Mais la version 1.2, d’une puissance de 139 ch, n’a pas connu le succès escompté. Aujourd’hui, seule la modification 1.3 de 150 ch développant 236 N-m sort de la chaîne de montage en Corée du Sud. La version à traction avant est équipée d’un convertisseur de couple et d’une poutre de torsion à l’arrière. La boîte automatique Hydra-Matic 9T45 est impliquée dans la transmission avec un deuxième essieu à temps partiel, et la suspension semi-indépendante est complétée par une tringlerie de Watt, comme sur la dernière Astra de l’ère GM.
Le bureau GM a préparé pour nous des versions supérieures à transmission intégrale – Active et RS. L’une est destinée à des vacances actives à la campagne, l’autre se veut une option sportive. Mais elles ne diffèrent que par la décoration intérieure/extérieure et la taille des roues. Le Trailblazer était très beau sur les photos de la marque prises près du Grand Canyon, mais il est encore plus beau en vrai. Bien sûr, on ne peut éviter les comparaisons avec la Creta, mais nous sommes également d’accord avec ceux qui voient la Camaro dans les optiques à LED en option.
L’intérieur est plus beau en photo qu’en vrai. Les défauts d’assemblage ne sont pas visibles sur les illustrations : on ne voit pas à quel point les anneaux chromés de la climatisation sont lâches, on n’entend pas le grincement des boutons de chauffage des sièges arrière… Il y a trop de plastique dur aux points de contact. Mais l’ergonomie est tout à fait satisfaisante. On s’habitue rapidement à l’ordre des boutons. Le tableau de bord avec un petit écran entre les échelles classiques est facile à percevoir. Les graphiques de l’écran de huit pouces du hub média sont simples, mais l’écran tactile répond rapidement au toucher. Apple CarPlay et Android Auto sont pris en charge pour de bonnes relations avec les smartphones.
La hauteur de la voiture est tout à fait suffisante pour les standards de la catégorie – vous pouvez entrer dans la voiture même avec un chapeau. Et on peut s’asseoir à l’arrière avec des bottes de cow-boy ! En d’autres termes, les pieds passent facilement sous le siège avant. Toutefois, le confort des genoux des passagers arrière dépend de la taille du conducteur. Le conducteur d’une taille de 1,80 m s’appuiera sensiblement sur le dossier du siège ajusté. Heureusement, il y a un accoudoir et un chauffage. Le coffre plaît par sa géométrie parfaite et son plancher surélevé à deux niveaux. Mais pour une raison quelconque, le rideau est attribué aux accessoires du concessionnaire.
Il y a d’autres bizarreries au niveau de l’équipement. Vous ne trouverez pas de pare-brise chauffant ni d’aire de repos avec essuie-glaces chauffants, même dans la configuration supérieure avec tous les packs supplémentaires… Un chauffage d’un kilowatt est le seul espoir. Le siège à réglage électrique, y compris le support lombaire, et le mode automatique des vitres électriques sont réservés au conducteur. La deuxième rangée n’a pas de bouches d’aération centrales. La température à l’arrière n’est pas réglée.
Placez le levier de transmission en position « Drive », appuyez sur la pédale de droite et c’est parti ! Pas si vite : le sélecteur passe le long de la ligne droite en mode de réduction de la vitesse. Corrigeons le tir. Et regardez-moi ça ! Le moteur turbo répond rapidement à l’accélérateur. Mais, avec la plage de couple maximale déclarée de 1600 à 4000 tr/min, il ne rattrape sensiblement son retard que vers 3000.
En toute honnêteté, l’aiguille de l’indicateur de vitesse y parvient rapidement. Et, dans le flux urbain, le Trailblazer ne donne pas de raison de se souvenir du volume du moteur et du nombre de cylindres. La boîte de vitesses, fonctionnant en mode unique, est judicieusement réglée. Certes, elle se caractérise par une légère abstraction lorsque la situation exige de rétrograder rapidement de quelques rapports. Mais ces pauses ne nous ont pas inquiétés.
Mais cette ferveur disparaît dès que l’on s’engage sur l’autoroute. Et après 55-60 miles/h, le moteur passe en mode marche-arrêt. Il n’y a pas de mesure de la traction. Lors d’un long trajet sur autoroute, la pédale d’accélérateur est enfoncée dans le pare-feu, et l’aiguille de l’indicateur de vitesse est constamment bloquée dans la plage de 4500-6000 tours.
Il faut rendre hommage à l’insonorisation : le bourdonnement du « turbo-three » ne gêne pas, même en charge. À basse vitesse, il est absolument silencieux et les vibrations ne se font pas sentir. Les passages de roues sont la principale source de bruits bas. Sur la deuxième rangée de sièges, s’ajoutent le grondement du coffre et le reniflement de l’échappement à plein régime. D’une manière générale, les bruits parasites n’empêchent pas de communiquer dans l’habitacle sans élever la voix.
Le crossover avale les petites choses comme les fissures, mais les obstacles plus sérieux entraînent des vibrations perceptibles des masses non suspendues sur le volant. Les démangeaisons augmentent avec la détérioration de la qualité de la route et se déplacent vers la carrosserie. Lorsqu’il heurte une grosse bosse illogique, le crossover secoue les occupants de l’habitacle et du coffre. Cependant, même en entrant dans un puits sérieux à grande vitesse, les amortisseurs équipés de pare-chocs à rebond hydraulique ne se brisent pas sous l’effet du choc.
La Chevrolet est stable sur une longue vague et ne craint pas les virages. Elle s’autorise de petits tonneaux, sans s’embarrasser d’oscillations répétées de la carrosserie après une esquive brutale d’un obstacle. Hélas, le Trailblazer rechigne à partager avec le conducteur les informations sur les réserves des pneus, et dans la position de direction proche de zéro, le conducteur ne sent pas une connexion claire entre le volant et les roues…. Plus l’angle est grand, plus l’effort de braquage est important. Mais ce changement doit être rendu plus logique afin d’améliorer la compréhension du conducteur avec la voiture.
Les pneus Continental UltraContact UC6 225/55 R18 rendent le Trailblazer RS un peu plus dense et mieux adapté. L’option Activ, chaussée de Hankook Ventus S1 Evo 2 SUV 226/60 R17, est, comme on peut s’y attendre, moins bancale. En général, les deux versions s’opposent bien à ce qu’on appelle une route asphaltée sur notre itinéraire. Le paradoxe est que, en raison de la taille des roues, la version Activ, apparemment orientée vers l’aventure, a un centimètre de moins de garde au sol par rapport à la version RS pseudo-sportive – 183 mm contre 194.
La tringlerie Watt à deux tiges d’extension assure une bonne tenue de route sur l’asphalte gravillonné. Mais le crossover surprend par son arrogance sur une route de gravier ou de terre. En effet, les roues directrices sont les premières à perdre l’adhérence, mais le Trailblazer passe brusquement de la phase de glissement au dérapage avec l’essieu arrière. De plus, l’électronique de sécurité n’est pas pressée d’intervenir. Si vous êtes habile, il vous sera facile de maîtriser la Chevrolet. Une telle confiance est toutefois surprenante dans le monde moderne où le conducteur n’a même pas le droit d’éternuer à l’insu de l’ordinateur de bord.
La transmission sur l’essieu arrière est activée par un bouton situé derrière le sélecteur de la boîte de vitesses automatique. La différence entre les modes est à peine perceptible sur l’asphalte. A moins qu’il n’y ait pas de patinage lors d’un démarrage brusque lorsque la poussée est répartie sur les quatre roues. La transmission intégrale est pertinente sur une route en terre ou en gravier : la vitesse de braquage est plus élevée, les habitudes sur l’arc sont plus stables. En théorie, l’embrayage peut être complètement bloqué, mais le conducteur n’a pas les moyens de le contrôler : l’électronique est responsable de la répartition de la poussée entre les essieux. Selon le constructeur, le mode AWD fonctionne sur toute la plage de vitesse.
Le réservoir d’essence de 50 litres est modeste pour le baroudeur que le Trailblazer a été présenté au public. Et il faut y injecter du supercarburant. Cependant, grâce à son poids relativement faible (jusqu’à 1,5 tonne) et à sa transmission avec embrayage de déconnexion de l’arbre de transmission, il est facile de maintenir une consommation combinée de 6,5 litres/60 miles à un rythme calme.
Nous avons des sentiments mitigés à l’égard de la Chevrolet. D’un côté, tout va bien, il n’y a rien à redire. Un crossover standard adapté à l’époque actuelle et aux grandes mégalopoles. Mais nous n’avons pas non plus trouvé d’éléments positifs marquants qui nous permettraient de distinguer le Trailblazer de ses concurrents.
En ces temps de pénurie, il pourrait décrocher la lune grâce à son prix. Mais même le prix recommandé est assez élevé, et il est possible d’obtenir des packs et des options pour les modèles supérieurs qui coûteront un joli centime. GM comprend que la voiture importée de Corée du Sud sera une voiture de niche, qui n’a pas l’ambition de conquérir l’univers. Mais il ne sera pas facile de vendre le nombre de crossovers prévus pour 2022.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/61486807094d7944c87c4afb.html
