La chose la plus intéressante à propos de la septième génération de la berline Volkswagen Jetta, à première vue, est la logistique de production. Le refus de localiser le modèle à Nijni Novgorod nous promet des voitures fabriquées au Mexique, mais avec des moteurs russes. Les “quatre” atmosphériques 1,6 MPI (CWVA) de la famille EA211, localisés à Kaluga à l’automne 2015, sont transportés à travers l’océan jusqu’à une usine située dans la ville de Puebla. Et de là, ils retournent dans leur patrie sous le capot de berlines flambant neuves.
Les voitures d’essai sont équipées d’un moteur turbo 1,4 TSI (CZDA) de 150 chevaux. En outre, toutes les Jetta à deux pédales destinées à certains pays, comme la Russie, sont équipées d’une boîte de vitesses automatique à six rapports. D’autres marchés disposent d’une boîte à huit vitesses ainsi que de la DSG. Mais il n’y aura plus de transmission robotisée en Russie. Le public cible de la berline sera certainement ravi d’une telle décision, estimant que la traditionnelle “hydromécanique” est plus ingénieuse. Mais pour moi, c’est un pas en arrière. Des années d’évolution ont permis de rendre les boîtes DSG fiables et d’éliminer presque totalement les irrégularités de fonctionnement.
Je me souviens très bien du plaisir que j’éprouvais à conduire l’ancienne Jetta équipée de ce moteur turbo. Au volant d’une nouvelle voiture, je n’éprouve pas de telles sensations. Le “quatre” tire normalement, et même bien, mais son caractère, associé à la boîte automatique, semble émasculé. La poussée monte si doucement et calmement, presque ennuyeusement, que le moteur suralimenté peut facilement être confondu avec un moteur atmosphérique de deux litres. Cependant, il est facile de gérer l’accélération si l’on ne prête pas attention aux retards dans la réponse à l’accélérateur. Ils se réduisent un peu lorsque vous passez la boîte en mode sport, mais ne disparaissent pas complètement.
Dans les réglages de la suspension, on sent la recherche d’un équilibre entre douceur et consommation d’énergie. Pour le Mexique, comme pour la Russie, les deux sont importants. La voiture reproduit parfois le microprofil avec trop de détails, parfois elle tremble sur une onde courte. Dans les irrégularités transversales, les vibrations parasites des roues de 17 pouces se font sentir. Dans le même temps, la Jetta passe sur les dos d’âne, s’ils ne sont pas soudainement signalés par des panneaux ou des marquages.
Dans un trafic urbain mesuré, le niveau de bruit interne reste dans les limites de la décence. Le son du moteur est assez étouffé, la suspension est silencieuse sur les bosses. Mais sur circuit, la situation change. Le ronronnement des pneus Bridgestone Ecopia EP422 se fait déjà entendre à partir de 43-49 mph et, à mesure que la vitesse augmente, il devient plus fort, se mettant en avant. Les chœurs sont joués par le vent, mais pour que les perturbations aérodynamiques deviennent perceptibles, il faut accélérer jusqu’à au moins 75 mph…
Avant de parler de la tenue de route, il faut rappeler que le positionnement global de la Jetta a changé. La sixième génération de la voiture avait deux niveaux de finition. La plus haute est destinée à l’Europe : elle dispose de ses propres moteurs, d’une suspension arrière multibras, d’un système électrique avancé et d’une finition intérieure noble. L’Amérique était destinée à des berlines de second ordre, assez simplifiées, avec une poutre, un seul bus CAN au lieu de deux, et du plastique dur. La Jetta chinoise était et est toujours à part, et nous ne nous en souvenons donc plus aujourd’hui.
La nouvelle génération a conservé ce double standard. Ce n’est qu’aujourd’hui que la meilleure Jetta GLI va aux États-Unis. Elle est truffée d’éléments provenant de différentes Golfs : un bras arrière multibras provenant de puissantes modifications du hatchback, un moteur GTI sérieux et des freins R. Les voitures simples, bien qu’elles soient vendues aux États-Unis parallèlement aux meilleures, sont principalement destinées aux marchés pauvres. Et les voitures simples, bien qu’elles soient vendues aux États-Unis parallèlement aux meilleures, sont principalement destinées aux marchés pauvres. Au début de la décennie, la Jetta était déjà considérée comme l’ancêtre potentiel d’une famille à part entière. Hélas, le dieselgate a mis fin à tous ces projets. Et bien que la branche n’ait pas poussé, l’arbre a germé : une nouvelle marque Jetta a été lancée avec succès en Chine.
La Jetta d’avant la crise, dotée d’une suspension multibras, se comportait bien. La transition vers une version économique du “chariot” à poutre de torsion MQB n’est pas idéale. Cependant, la situation n’a pas empiré non plus. La précision de la direction et la prévisibilité des réactions sont restées au même niveau. Un volant léger n’est pas trop pointu, le “zéro” est clairement indiqué et toute déviation s’accompagne d’une augmentation logique de la force réactive. La Jetta exécute les commandes comme on l’attend d’une Volkswagen. Cependant, les progrès de la nouvelle voiture ne sont pas évidents. Contrairement aux raisons qui ont stoppé son développement.
Les rares virages qui relient les lignes droites de la péninsule du Yucatan ne vous incitent pas à chercher une route plus intéressante. La berline se contente de tourner docilement, en redressant la trajectoire à l’accélération. La Jetta passe en douceur à la dérive vers l’extérieur, ce qui permet de contrôler le début de la glissade. Mais il n’est pas question de se mettre en équilibre au bord du gouffre. Les freins fonctionnent bien, l’efficacité de la décélération me satisfait pleinement.
L’essai de la Jetta au Mexique provoque un syndrome d’attentes injustifiées. Une partie des propriétés du consommateur est certainement améliorée : par exemple, la finition intérieure et la fonctionnalité du système multimédia. Ce dernier a acquis la prise en charge des protocoles Apple CarPlay et Android Auto. À l’avance, vous pouvez marquer le volant chauffant et les sièges arrière, qui devraient apparaître sur certaines spécifications de la voiture.
Cependant, la Jetta laisse aussi beaucoup de raisons de discuter. Contrairement à la voiture de la génération précédente, qui en 2011 donnait l’impression d’un nouveau modèle indépendant, n’étant pas structurellement telle, l’apparence du successeur ne provoque pas un sentiment de fraîcheur totale. L’impression positive d’un espace accru sur le canapé est gâchée par la disparition des bouches d’aération centrales. Les appuis-tête arrière dépassent désormais constamment du dossier, ce qui limite la vue dans le rétroviseur intérieur. Le coffre n’est pas devenu plus spacieux, mais il a perdu le sens du détail.
L’ancienne Jetta ne figurait pas parmi les leaders du segment, cédant la place à d’autres berlines. En 2018, 3813 Volkswagen ont été vendues. Ce résultat est presque trois fois moins bon que les 11 068 Ceratos à trois caisses vendues à la même époque. L’Elantra localisée (5344) avec la Focus (4743), et même la Corolla importée (5199) étaient devant. Je ne pense pas que la Jetta, qui a changé de plateforme, aura plus de succès que la précédente. Quiconque a besoin d’une berline en tant que telle s’intéressera plutôt à une catégorie plus démocratique.
Quant à la classe golf, son leader n’est toujours pas une berline, mais une Skoda Octavia liftback. Il se trouve qu’immédiatement après l’essai mexicain de la Jetta, je me suis retrouvé à Prague pour la présentation statique de la nouvelle génération d’Octavia. Et voici ce que j’en pense : même si la cinq portes tchèque s’avère plus chère que la plate-forme de la Jetta, je ne trouve toujours pas le moindre argument en faveur de Volkswagen. Par rapport à l’Octavia, elle fait franchement pâle figure.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5dd665a8ec05c46e190000ee.html
