Comparaison des crossovers Toyota RAV4 et Citroën C5 Aircross

Je suis sûr que la plupart d’entre vous ont ouvert ce dossier en se demandant comment les comparer. Quelles que soient les performances du C5 Aircross et du RAV4, un certain acheteur choisira Toyota des dizaines, voire des centaines de fois. Néanmoins, les deux nouveautés du segment le plus populaire sont proposées à un prix comparable et disposent de leurs propres atouts. Mais seul le RAV4 peut être équipé d’une transmission intégrale, même avec le moteur 2.0 de base. En revanche, le C5 Aircross est disponible avec un moteur diesel. Ce sont les options que nous avons choisies pour la comparaison. Et nous avons constaté une étonnante similitude idéologique entre elles.

Les deux modèles sont intéressants. Toyota mise sur le machisme, rappelant parfois le Prado ou même le Land Cruiser 200 – surtout à l’intérieur. Citroën, c’est la France elle-même, et cela en dit long. Toutefois, l’aspect ornemental est ici gâché par des écarts de carrosserie inégaux. Dans le RAV4, bien qu’ils soient grands, ils sont soignés. Tous les seuils sont recouverts de portes, et l’accès sans clé ne fonctionne que sur les portes avant. Les Japonais ont “largement” économisé sur le rétroéclairage : seul le bouton de la vitre électrique du conducteur s’allume en bleu sur la porte.

Il est surprenant de constater que, bien que la proportion de matériaux de revêtement souples soit objectivement plus élevée dans une voiture japonaise, son intérieur est perçu comme moins cher. De petites touches comme la garniture en tissu des montants A ou le plafonnier à LED aident Citroën à se démarquer. Le tableau de bord électronique avant-gardiste et le sélecteur automatique donnent l’impression d’une voiture plus moderne et plus avancée que le conservateur RAV4. Les contenants pour les petits objets sont plus grands et mieux finis.

C’est pourquoi la Toyota est accueillante à l’égard des passagers arrière. L’espace est plus que suffisant, même si l’on s’assoit avec des bottes de marche. Les jambes sont faciles à mettre en place lorsqu’on monte dans la voiture. Le salon Citroën est tout aussi large, mais on s’assoit sur les sièges hauts et durs comme sur un perchoir. De plus, les boucles saillantes des ceintures de sécurité empêchent de se déplacer sur le côté. Je dirais que la C5 est bien adaptée au transport d’enfants : même le siège avant est équipé d’Isofix, et les supports arrière sont écartés pour qu’un passager puisse se glisser entre deux sièges d’enfant. Mais l’espace est limité en longueur, les enfants auront les pieds jusqu’aux dossiers avant.

Le réglage individuel des trois parties du canapé arrière n’est pas non plus un jeu d’enfant : il ne peut être déplacé que vers l’avant, ce qui augmente le volume du coffre. Les compartiments de chargement des deux voitures sont identiques. La différence est que la Citroën est mieux finie. Cependant, le hayon ne s’élève qu’à 5’8 du sol. Mais, grâce à un capteur d’oscillation, vous pouvez fermer le coffre et le verrouillage central en même temps, sans les mains. Dans le cas de la Toyota, il faut attendre dix secondes pour que la propulsion électrique fonctionne, puis verrouiller la voiture à l’aide d’un porte-clés ou d’un bouton sur la portière.

Les concepteurs du système multimédia de Toyota ont également fait preuve d’un conservatisme excessif. Il est déprimant, non seulement en raison de graphiques ternes et de fonctionnalités modestes, mais aussi parce qu’il faut tendre la main vers l’écran et les boutons qui l’encadrent. La position de conduite est élevée. La visibilité est meilleure que chez Citroën grâce à des rétroviseurs plus larges, éloignés des montants, et à des zones de nettoyage développées pour les vitres avant et arrière. Le sélecteur CVT traditionnel est déplacé vers le passager. Même dans la version avec conduite à droite.

Les premiers kilomètres du chemin RAV4 passe de manière inattendue en douceur, se balançant sur l’asphalte lisse et doucement, légèrement retardé, réagissant à toutes les actions de contrôle. Il y a des réclamations lors de l’accélération jusqu’à une vitesse confortable. Même en ville, la Toyota est bruyante : les roues bourdonnent, on entend la rue, la présence constante du son inoffensif mais intrusif du moteur est agaçante. En l’absence de еру de pression, il n’y a pas assez de couple, et en réponse à toute pression significative sur l’accélérateur, le moteur est forcé de grimper à 3000-4000 tr/min.

Le contrôle de la traction n’est pas pratique. À bas régime – jusqu’à environ un tiers de la course de la pédale de plancher – la boîte de vitesses Toyota fonctionne comme il se doit pour un variateur : sans dépendance directe de la vitesse par rapport aux variations de vitesse. En relâchant l’accélérateur, elles tombent. En appuyant à nouveau, je suis obligé d’attendre que les transitoires passent. Le mode sport n’aide pas vraiment. Ce n’est qu’en pédalant à fond que la boîte imite l’étagement et que la précision du contrôle de la vitesse devient acceptable. Les capacités de limitation de la 2.0 aspirée sont très bonnes : les dépassements en “pédale à fond” ne sont pas effrayants. 

Citroën réagit à la plupart des boutons par une seconde d’hésitation. Ceci est particulièrement gênant lors du démarrage du moteur. Au ralenti, le diesel surprend par une vibration passée inaperçue lors du premier essai. Le site Drive2 montre que le cas n’est pas isolé : des frissons apparaissent soit dans le froid, soit après plusieurs centaines de kilomètres. Cependant, on peut pardonner au moteur français une accélération affirmée, silencieuse et douce. Seule la boîte automatique Aisin à huit rapports, dans un embouteillage, tire moins bien que la DSG, en activant et désactivant de manière chaotique l’embrayage situé devant le convertisseur de couple.

Il est difficile de se poser à bord d’une Citroën, car lorsque l’on abaisse l’oreiller, il retombe lourdement. Mais le profil est réussi : grâce à la répartition optimale des charges, on ne se fatigue pas sur une longue route. Le volant et les pédales sont plus légers que ceux de Toyota et offrent un meilleur retour d’information. Sur une rare route idéale, le C5 Aircross ne roule pas, mais flotte sur les amortisseurs de marque des Progressive Hydraulic Cushions, évitant ainsi de se balancer. Mais il suffit de tourner le volant ou de ralentir pour qu’il prenne inévitablement du roulis, légèrement, mais de manière perceptible. C’est inhabituel.

Hélas, la Citroën ne résiste pas à l’épreuve de la route de province. Seules les petites bosses sont avalées avec fracas et mieux que la Toyota. La parité s’établit déjà sur les moyennes, et les gros nids-de-poule provoquent une panne précoce de l’hydraulique de la marque. Et c’est difficile à prévoir. Du coup, on roule délibérément moins vite sur une niveleuse ou un asphalte rapiécé, si quelque chose ne fonctionne pas. Ici, le RAV4, avec sa consommation d’énergie décente (malgré les roues de 19 pouces contre celles de 18 pouces de la Citroën), prend l’avantage. Par conséquent, en général, la douceur mérite la même note.

Le Toyota se conduit de manière fluide, ce qui est typique d’un crossover. Le kit complet “Prestige” et d’autres de la classe supérieure sont équipés d’une transmission avec une alimentation séparée de la traction aux roues arrière grâce à des embrayages individuels pour chacun des arbres de transmission. Mais l’effet du système n’est perceptible que sur l’écran de l’ordinateur de bord, et la voiture elle-même ne réagit pratiquement pas au jeu de la traction. Couplée à une suspension confortable, qui n’aime vraiment pas les petites vagues d’asphalte, elle vous détend.

Et dans une atmosphère aussi détendue, vous entrez accidentellement dans le virage plus vite que d’habitude. Le RAV4 semble logiquement se tenir en arc de cercle, en s’appuyant principalement sur l’essieu avant… Et au bout d’une seconde, il tente soudain un dérapage fulgurant, doucement tiré par le système de stabilisation ! Si vous ne le désactivez pas (et Toyota l’autorise en principe), il est difficile de se tuer. Cependant, une telle bifurcation de caractère est-elle appropriée pour une voiture dont le rôle confortable est mis en avant ?

L’Aircross, après avoir surmonté le roulis initial, s’élève vers l’arc de cercle avec plus d’assurance et de précision. L’équilibre en virage de la Citroën est meilleur et il n’y a presque pas de sous-virage ennuyeux. La direction, contrairement aux voitures de la première présentation, est réglée pour un retour d’information correct, plus sincère que dans la Toyota, où le volant cherche plutôt de manière obsessionnelle à revenir à “zéro”. De plus, la C5 se retourne sur une plus petite surface.

En tout-terrain, le RAV4 à transmission intégrale fait beaucoup plus. Les systèmes de sélection des modes tout-terrain ont été inclus dans les deux voitures de test, mais le Grip Control français est inefficace. Par exemple, c’est en mode “sable” qu’il tire le mieux sur la neige. En outre, Citroën recule parfois au démarrage – le système de recul ne fonctionne que sur les pentes supérieures à 8 %. La protection en acier de l’unité motrice est une bonne chose. Mais sous cette protection, on retrouve les mêmes 6,6 pouces que sous le bouclier en plastique de la Toyota.

Le confort hivernal de nos voitures est comparable. La Citroën diesel est évidemment équipée d’un chauffage électrique supplémentaire : le chauffage intérieur chauffe dans la minute ou les deux minutes qui suivent le démarrage, ce qui compense la lente montée en température des sièges avant. Et grâce à la télécommande du chauffage Webasto, il est possible d’entrer dans une voiture déjà dégivrée. L’approche de Toyota ne convient pas à tout le monde, car les fils se profilent devant les yeux dans le pare-brise, et les mains sur le volant ne gèlent pas seulement dans les zones de préhension.

Hormis la marque, le RAV4 n’a que deux arguments de poids face à Citroën : l’espace à l’arrière et la transmission intégrale. Je ne peux pas parler pour vous, mais pour moi les avantages ne sont pas évidents. C’est pourquoi la Citroën a un meilleur groupe motopropulseur, une meilleure tenue de route et un meilleur équipement. Ne regardez pas le prix d’une voiture d’essai équipée de cuir Nappa et d’un toit panoramique. Le C5 Aircross, comme toute voiture européenne moderne, peut être configuré indépendamment, et notre Toyota d’essai détermine elle-même l’ensemble des options. On a l’impression que Citroën voit une personne en chacun de nous, et que Toyota fait partie de la foule.

Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’original ici: https://www.drive.ru/test-drive/citroen/toyota/5e3ad459ec05c44747000005.html