Chaque disque de voiture est la garantie d’une conduite sûre. Les avantages et les inconvénients des disques de roue sont nombreux, et c’est pour vous orienter que nous avons créé cet article. Nous espérons qu’il vous sera utile et qu’il vous permettra de comprendre la variété des alliages légers à partir desquels les disques de voiture sont fabriqués, ainsi que la classification de ces derniers.
Types de disques
Les disques de voiture sont divisés en disques estampés, moulés, forgés et assemblés. Ces derniers sont rares et exotiques.
Les disques estampés sont les moins chers : ce sont les roues que l’on trouve sur les voitures bon marché de base, et elles sont généralement recouvertes de capuchons décoratifs en plastique. Ces disques sont en acier et peints à l’émail. L’un de leurs avantages, outre le prix le plus bas, est leur grande facilité de réparation. En effet, les disques emboutis ne se cassent pas lorsqu’ils sont frappés, mais se bossellent (ils ont une grande résistance aux chocs) et peuvent donc être facilement réparés. Le principal inconvénient de ces roues est leur poids élevé et leur manque de design : il s’agit d’un produit purement fonctionnel. En outre, les modèles en acier sont sensibles à la corrosion si l’intégrité de la couche protectrice est compromise. L’aspect monotone et ennuyeux, les difficultés d’équilibrage de la roue et l’impact négatif sur la dynamique d’accélération font également partie de ces inconvénients.
La popularité des disques coulés rivalise avec celle des disques estampés. Ces disques sont fabriqués non pas en acier, mais dans un alliage plus léger, généralement de l’aluminium. Les modèles en magnésium et en titane sont beaucoup plus résistants et légers que ceux en aluminium. Avant d’opter pour un disque en alliage à base de magnésium, sachez qu’il est moins résistant à la corrosion, ce qui signifie que vous devrez constamment prendre soin d’un revêtement protecteur multicouche. Quant au titane, il s’agit d’un matériau d’élite, qui est utilisé sur des voitures très chères, sportives ou simplement prestigieuses. Les modèles en titane ne sont pas très rentables pour la conduite quotidienne. Malgré leur solidité, ils sont sujets aux rayures.
Grâce à la technologie de fabrication, les disques coulés peuvent avoir les formes les plus diverses, ce qui, avec un poids inférieur à celui des disques estampés, les rend populaires. Parmi les inconvénients de ces roues, on peut citer un prix plus élevé et une moins bonne réparabilité : les disques moulés ne se cabossent pas, mais se fissurent sous l’effet d’un coup violent. Bien entendu, la technologie de réparation par soudage et de laminage est maîtrisée depuis longtemps, mais il est impossible de garantir la conservation des propriétés d’origine après réparation.
Les disques forgés représentent la meilleure qualité et l’option la plus coûteuse. Ils sont fabriqués par forgeage à chaud, ce qui permet d’obtenir la meilleure structure métallique interne et, par conséquent, la plus grande résistance pour le plus faible poids. L’inconvénient de cette méthode est la faible prévalence des produits et leur prix élevé. Les disques forgés sont beaucoup plus résistants que les disques moulés. Au lieu d’une structure poreuse, ils contiennent une structure fibreuse multicouche, ce qui leur confère une supériorité. Les disques de magnésium forgés sont les plus durables et les plus légers. Ils sont également les plus chers (à partir de plusieurs milliers de dollars par disque).
En général, le propriétaire moyen d’une voiture choisit entre des disques estampés bon marché mais ennuyeux et des disques moulés plus chers et plus beaux.
Paramètres pris en compte pour le choix des disques
Bien entendu, les spécialistes des centres de service s’occupent eux-mêmes de tous les facteurs et paramètres sur lesquels ils s’appuient pour sélectionner les disques nécessaires pour des modèles de voiture spécifiques. Si vous souhaitez également naviguer dans ces centres, vous devez prendre en compte les éléments suivants :
– type de disque ;
– le diamètre de montage (également appelé diamètre au niveau du siège de la jante) ;
– largeur du disque ;
– PCD – diamètre du cercle primitif ;
– diamètre du trou central (moyeu) ;
– décalage du disque ;
– la forme des trous de fixation ;
– la présence de HUMP.
N’oubliez pas que le remplacement des disques modifie parfois l’aspect et même le style d’une voiture.
Caractéristiques du diamètre d’un disque
Le diamètre au siège de la jante désigne la taille de la circonférence du disque en pouces. En règle générale, il est indiqué par la lettre R : ainsi, le disque R14 a un diamètre de 14 pouces.
Il faut savoir que la lettre R ne se réfère pas au diamètre lui-même et provient des paramètres du pneu, où elle est également utilisée à tort dans le sens de « rayon », impliquant en réalité le diamètre au niveau du siège de la jante. Dans le cas du pneu R, il s’agit du marquage de la construction radiale d’un câble, mais pour le disque, ce marquage n’est en fait pas pertinent. Cependant, le « rayon » erroné au sens de « diamètre » et le R qui l’accompagne sont devenus familiers, et la plupart des vendeurs et des centres de service pour le choix des disques les utilisent déjà par défaut.
Les diamètres de disque autorisés pour votre voiture sont indiqués dans les manuels d’instruction et sur les autocollants apposés dans les portières – ainsi que la pression recommandée pour les pneus. Lorsque vous achetez des pneus, vous devez vous rappeler que leur diamètre au niveau du siège de la jante doit correspondre au diamètre des disques.
Il ne faut pas dépasser le diamètre maximum spécifié par le constructeur – son excès endommage le support de suspension, use le châssis. En outre, plus le disque est grand et plus la section du pneu est basse, moins le confort est assuré sur les mauvaises routes. Toutefois, les changements de diamètre dans les limites spécifiées dans le manuel, et même un pouce de plus, en règle générale, n’ont pas de conséquences significatives.
Diamètre du cercle primitif (PCD)
Le nombre de trous et le diamètre du cercle (emplacement des trous de montage) sont appelés PCD. Il convient d’éviter d’utiliser des disques dont les paramètres PCD ne sont pas adaptés.
Le nombre de boulons de fixation peut varier et augmente avec la masse et la vitesse de la voiture : ils sont généralement au nombre de 4 à 6, mais peuvent être plus nombreux ou moins nombreux (au moins trois). La plupart des voitures VAZ ont un PCD de 4×98, à l’exception de l’Oka (3×98) et de la Niva (5×139,7), ainsi que de nouveaux modèles comme la Largus (4×100).
Des disques différents (par exemple, 4×100 et 4×98) semblent interchangeables. En fait, une différence de deux millimètres seulement fait qu’une seule des quatre fixations est correctement serrée, tandis que les autres sont déplacées par rapport au centre, ce qui provoque le battement de la roue. Le problème peut être en partie résolu par l’utilisation de boulons à cône flottant. Ces derniers compensent partiellement le léger écart entre le diamètre du disque et les paramètres requis. La partie conique de travail de ces boulons est constituée d’un anneau séparé, placé sur un boulon, et est déplacée par rapport à l’axe longitudinal du boulon lors du serrage.
Largeur et décalage des disques
La largeur d’un disque de voiture en pouces est indiquée par la lettre J dans la liste des paramètres : par exemple, 5.5J correspond à un disque de cinq pouces et demi de large.
En règle générale, la largeur d’un disque est indiquée aux mêmes endroits que le diamètre admissible au niveau du siège de la jante. Outre les paramètres géométriques d’une voiture, la largeur d’un disque est importante pour le choix des pneus : un pneu est conçu pour être utilisé avec un disque d’une certaine largeur, mais avec une certaine erreur admissible.
La distance entre la face d’articulation d’un disque fixé à un moyeu et l’axe de symétrie longitudinal de ce disque est appelée déport du disque. Le déport est un paramètre assez important : il affecte aussi directement le fonctionnement d’une suspension et des roulements de moyeu. Un déport incorrect n’a pas seulement pour effet d’augmenter ou de diminuer la voie de la roue, mais peut également entraîner une usure accélérée du châssis et des roulements.
Le décalage du disque peut être positif, nul ou négatif : si l’axe de symétrie est plus proche de la voiture que la face de l’articulation, le décalage est positif, s’ils sont sur le même axe, le décalage est nul, et si l’axe de symétrie est plus éloigné de la voiture que la face de l’articulation, le décalage est positif. En d’autres termes, plus le décalage est important, plus le disque est enfoncé dans le passage de roue, et plus il est petit, plus le disque dépasse à l’extérieur.
Diamètre d’un trou central
Dans la liste des caractéristiques des disques, le diamètre du trou central est généralement désigné par « Dia », « DIA » ou « D ». Il s’agit d’un indicateur extrêmement important : si le trou central du disque est plus petit que le trou requis, le disque ne peut tout simplement pas être installé, et s’il est plus grand, l’équilibrage du disque sur le moyeu nécessitera certainement des anneaux de centrage.
De nombreuses personnes croient à tort qu’en installant un disque dont le trou central est trop grand, il se centrera sur le moyeu en serrant les boulons, mais ce n’est pas le cas. Par conséquent, les battements et les vibrations, qui ne disparaissent pas après l’équilibrage des roues, sont une raison de vérifier la coïncidence des diamètres du trou central du disque et du moyeu et la présence de bagues de centrage si nécessaire.
HUMP présence et forme des trous de fixation
Les HUMPs sont des protubérances sur la surface extérieure du disque, qui fixent le pneu sans chambre à air sur celui-ci. Lorsque le pneu est gonflé après avoir été monté sur le disque dans un magasin de pneus, des claquements se font entendre. C’est le moment du montage du pneu : l’anneau de base se trouve entre la bosse et la jante du disque. En fait, cet indicateur n’est actuellement presque plus pertinent : presque toutes les roues modernes sont conçues pour installer des pneus sans chambre à air et comportent des bosses.
Toutefois, si vous avez décidé, par exemple, d’acheter des rétro-discs d’un âge solide, veuillez noter qu’ils peuvent être conçus pour s’adapter uniquement à des pneus à chambre à air sans avoir de jambage. Vous pouvez toutefois y installer des pneus sans chambre à air, mais la question de leur ajustement serré, ainsi que de la sécurité pendant la conduite, restera ouverte : avec une pression de pneu insuffisante, le risque de « déchausser » dans le virage sera très grand.
La forme des trous de montage est importante pour le type de boulons ou d’écrous qui fixeront le disque. En règle générale, les boulons et les écrous pour les disques estampés n’ont qu’une forme légèrement conique du plan adjacent au disque lors du serrage, et les boulons ont également une longueur sensiblement plus petite.
Cette dernière est liée à l’épaisseur minimale du disque estampé. Le disque moulé est sensiblement plus épais que le disque estampé et, en outre, son trou de montage a une forme conique plus marquée, ce qui nécessite l’utilisation d’autres fixations. Outre la forme conique, le siège du trou de montage de certains disques peut être conçu pour utiliser des fixations dont la partie active est hémisphérique et plate.
Des roues de voiture bien choisies ne sont pas seulement synonymes de sécurité et de protection des passagers, mais aussi de faible consommation de carburant, d’allongement de la durée de vie de la transmission et d’une vue imprenable sur une voiture élégante.
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