Le paradoxe est que l’Opel Grandland X est basé sur la plate-forme modulaire française EMP2. Les Allemands s’en sont d’ailleurs inspirés avant même la reprise d’Opel par le groupe PSA, c’est-à-dire sans y être contraints. Le principal mérite des ingénieurs d’Opel est que les racines françaises ne sont visibles ni dans l’apparence, ni dans l’habitacle. Seule une personne familiarisée avec les produits PSA peut reconnaître certains éléments tels que les poignées de porte ou les boutons de lève-vitres électriques. En revanche, les cadrans, une véritable climatisation au lieu d’un onglet dans le menu et d’autres éléments clés sont bien ceux de l’Opel.
La voiture est magnifique. Elle est totalement dépourvue de la plate-forme outrancière de la Peugeot 3008, avec laquelle ils ont même la même base. L’Opel a des formes harmonieuses et rationnelles qui, en raison de leur simplicité, deviendront rapidement obsolètes. L’intérieur est également dépourvu de prétention, bien qu’il soit joli. Cependant, la qualité de la finition et de l’ajustement des panneaux est un peu moins bonne que dans la Peugeot, et reste moyenne pour ce segment. Mais quels fauteuils!
Opel considère le confort des sièges comme l’un des principaux éléments de l’ADN de la marque. C’est pourquoi, dans deux des trois niveaux de finition, le Grandland X est équipé de sièges avant « sportifs » certifiés par l’Association allemande des orthopédistes AGR. Le profil est vraiment bon : pendant deux jours de conduite, je n’ai ressenti aucune trace de fatigue. La rigidité de la sellerie est moyenne, les possibilités de réglage sont importantes. Mais, comme dans toutes les voitures basées sur l’EMP2, l’airbag est trop reculé en position basse. C’est bien qu’il y ait une ventilation, mais elle est bruyante même à vitesse réduite.
On est à l’étroit dans la rangée arrière. Un passager de grande taille s’assoit derrière un conducteur de grande taille, en appuyant ses genoux sur le dossier et sa tête sur le plafond. En tout état de cause, il s’agit d’une voiture en configuration haut de gamme Cosmo, ce qui implique la présence d’un toit panoramique non ouvrant. Le coffre est bon : spacieux, avec la possibilité de réorganiser le plancher sur l’un des deux niveaux, avec une commande électrique et un capteur de porte à clapet. Cependant, dans notre voiture, j’ai été surpris par l’élément suspendu de la garniture du compartiment à bagages.
Mais il y a des problèmes avec les emplacements pour les petites choses. Seule la boîte à gants principale est bonne, même si, pour une raison quelconque, elle n’est mise en évidence que lorsque le moteur est allumé. Les poches de porte sont peu profondes, et un minuscule boîtier central est réservé au chargement sans fil des smartphones. Le solide sélecteur classique de la boîte de vitesses automatique a pris tellement de place sur le tunnel que le conducteur et le passager avant n’ont pas eu de porte-gobelets. Et pourquoi n’y a-t-il pas d’étui à lunettes et de crochets pour les vestes à l’arrière de l’habitacle, c’est un mystère…
L’accès sans clé et le démarrage du moteur avec un bouton sont l’apanage de la version supérieure. Les autres s’ouvrent et démarrent avec une clé. L’allumage de la transmission avec un levier à l’ancienne est un plaisir, d’autant plus que, selon la tradition Opel, il se déplace le long d’une rainure et que sa position est facile à repérer au toucher. Le Grandland X se conduit correctement, à la manière allemande. L’antipatinage du moteur 1.6 turbo et de la boîte automatique à six rapports est très logique, et les 150 ch revendiqués lors des dépassements se font sentir. Le décollage à l’accélération est minimal. Les freins sont dépourvus de surpuissance française dans la première partie de la course de la pédale – la décélération est facile à contrôler.
Le châssis est nettement plus serré que celui de la Peugeot, et la réactivité du volant est meilleure. Il n’y a pas de sportivité particulière dans les virages. L’adhérence du Continental CrossContact LX2 n’est pas la meilleure. L’Opel se contente de rouler clairement, avec de légers roulements, de courir dans les virages, sans faire rouler les roues arrière, même avec des provocations. L’essentiel est que le virage soit régulier, car la suspension arrière sévère tire sur la poupe au niveau des articulations et des plaques. En ligne droite, le confort de conduite est également imparfait. Les grosses bosses sont franchies avec assurance, mais les moyennes viennent heurter le corps plus souvent qu’on ne le voudrait. Cela s’explique par les réglages européens.
Malgré l’utilisation de vitres simples communes, l’habitacle est silencieux. La voix du moteur est agréable et apparaît à partir de 4000 tr/min. Sur l’autoroute, le vent et les pneus ne demandent pas non plus à être entendus. Et le son des conversations téléphoniques couplées via Bluetooth est tout simplement magnifique, selon les abonnés de part et d’autre de la connexion. D’ailleurs, le système multimédia est également français, bien qu’avec des caractères Opel. Cela se traduit par des commandes quelque peu confuses et la présence d’un mode « vue virtuelle à 360 degrés » très sympathique, dans lequel une image provenant de deux caméras seulement, avant et arrière, est placée au-dessus de l’image.
Théoriquement, Opel est mieux préparée pour l’hiver que la française. Même dans la version de base, le volant, toute la zone du pare-brise et les coussins des sièges arrière sont chauffés. Mais en pratique, vous devrez vous contenter d’une petite surface pour nettoyer le pare-brise, car l’essuie-glace gauche n’atteint pas la crémaillère de cinq centimètres. Et après avoir utilisé le lave-glace, un filet s’écoule sous vos yeux, car le balai droit n’entre pas complètement dans la zone de nettoyage du gauche. La traction avant et un dégagement de seulement 6,5 pouces, d’après mes mesures, ne sont pas non plus les meilleurs atouts pour la saison froide.
Si l’on considère les leaders du segment, la plupart des acheteurs préfèrent la transmission intégrale. Dans le cas des modèles Sportage et Tiguan, la part des versions 4×4 atteint les deux tiers, et pour le RAV4, elle dépasse les 80 %. Voici la réponse à la question sur les perspectives d’Opel. Même si vous aimez le Grandland X, même s’il est agréable à conduire à l’européenne, les prix sont exorbitants. Il est fort probable que la demande dépasse celle de la Peugeot 3008.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/opel/5f4cd41bec05c40510000059.html
