زمان چقدر سریع میگذرد! انگار همین دیروز بود که در صفحات Autoreview، این خودرو را به عنوان یک خلاقیت پیشرفته صنعت خودروسازی ژاپن توصیف کردیم و آن را در کنار ابرخودروهایی مانند جگوار XJ220 یا لامبورگینی دیابلو، تحت عناوینی چون “اسباببازیهای بزرگ برای پسران بزرگ شده” یا “نرمی برای هیولای غرنده” نام بردیم. و ناگهان، بیش از سه دهه گذشته است. در یک چشم بهم زدن گذشت. این بدان معناست که نسل اول Honda/Acura NSX به طور رسمی به یک کلاسیک تبدیل شده و همزمان به یک کمیابی قابل جمعآوری تبدیل گردیده است!
آغاز پروژه به سال دور 1984 برمیگردد. در ابتدا، شامل توسعه مشترک شرکت ژاپنی هوندا و بدنهساز ایتالیایی پینینفارینا تحت نام رمز HP-X بود. ایده، وسیلهای با موتور وسط، چرخهای محرک عقب مجهز به موتور شش سیلندر V شکل با حجم 2.0 لیتر بود که از موتور مسابقهای فرمول 2 هوندا الهام گرفته شده بود.
تنها نمونه اولیه تکمیل شده در نمایشگاه خودرو تورین 1984 به عموم نمایش داده شد. طراحی آن کاملاً در سبک پینینفارینا بود: پروفیل بسیار گوهای شکل، کنارههای “موجدار” که به طور یکپارچه ورودیهای هوای خنککننده را ادغام میکردند، سقف شفاف که به طور کامل برای دسترسی به کابین دو نفره قابل چرخش بود، فضای داخلی مستقبلگرا و چراغهای جلو مخفی. در مجموع، آوانگارد به نظر میرسید، به خصوص بر اساس استانداردهای اواسط دهه 1980، اما قرار دادن آن در تولید سریال دقیقاً همانطور که ارائه شده بود، خارج از سوال بود.
خودروی مفهومی Honda HP-X با موتور وسط در سال 1984 با همکاری پینینفارینا ساخته شد. چهل سال بعد، این خودروی منحصربهفرد از انبار خارج شد، با دقت بازسازی و در مسابقه زیبایی Pebble Beach نمایش داده شد
در همین حال، جاهطلبی هوندا برای معرفی یک خودروی اسپرت موتور وسط به بازار در حال رشد بود، با هدف پیوستن به صفوف خودروسازان نخبه جهان. مهم این بود که باید خودروی شش سیلندر باشد – نه رقابت مستقیم با مدلهای هشت سیلندر فراری، اما همچنان عملکرد قابل مقایسه ارائه دهد. بنابراین، پروژه ادامه یافت.
رهبری توسعه بر عهده شیگرو اوهارا، مهندس ارشد هوندا، و ماساهیتو ناکانو، طراح ارشد بود. آنها بر استفاده گسترده از آلومینیوم تأکید کردند – نه تنها برای قطعات شاسی و بدنه بلکه همچنین برای موتور که تقریباً به طور کامل از “فلز بالدار” ساخته شده بود. با این حال، این موتور عمدتاً به دلیل مکانیزم نوآورانه تایمینگ سوپاپ خود مشهور شد که دارای سیستم کنترل الکترونیکی پیشرفتهای بود که مدت زمان باز شدن سوپاپ و بلندی آن را مدیریت میکرد.
موتور V6 به صورت عرضی در پشت صندلیها نصب شده است. موتور سه لیتری C30A دومین موتور در تاریخ بود که به سیستم VTEC مجهز شد. این خودرو نسخه ارتقا یافته C32B را دارد: حجم کاری از 3.0 به 3.2 لیتر افزایش یافته، حداکثر قدرت – از 274 به 294 اسب بخار در 7100 دور در دقیقه، و گشتاور – از 285 به 304 نیوتن متر در 5500 دور در دقیقه. امتناع از استفاده توربوشارژر موضع اساسی مهندسان هوندا بود
این سیستم به طور خودکار کار میکرد و شامل چهار سوپاپ در هر سیلندر، دو میل بادامک و سه بادامک در هر سوپاپ بود. الکترونیک بادامکها را بر اساس موقعیت پدال گاز و سرعت میل لنگ انتخاب میکرد. این نوآوری که توسط مهندس هوندا ایکو کاجیتانی توسعه یافت، بعداً به عنوان VTEC مشهور شد و کاربردهای مختلفی در سایر خودروهای هوندا پیدا کرد و بر سیستمهای مشابه بسیاری از تولیدکنندگان دیگر تأثیر گذاشت.
در نمایشگاه خودرو شیکاگو در سال 1989 رونمایی شد. در آن زمان، خودرو Acura NS-X نامیده میشد و وضعیت خودروی مفهومی داشت، اما کوپه تقریباً بدون تغییر وارد تولید شد. طبق نسخه رسمی، طراحان از ظاهر جنگنده F16 الهام گرفته بودند. به راستی، شاخص خودرو رمزگشایی سادهای داشت: New Sportscar eXperimental
NSX در نمایشگاه خودرو شیکاگو 1989 رونمایی شد و اولین حضور اروپایی خود را در نمایشگاه موتور تورین 1990 داشت. به عنوان “اولین خودروی تمام آلومینیومی جهان” تبلیغ شد، اگرچه شایان ذکر است که میلههای اتصال در موتور V6 3.0 لیتری آن از تیتانیوم ساخته شده بودند – اولین بار در جهان خودرو. آنها راحت از ذکر غلافهای سیلندر چدنی با استحکام بالا صرفنظر کردند.
Honda/Acura NSX اولین خودروی تولیدی جهان با بدنه تمام آلومینیومی بود. همراه با درها و درپوشهای صندوق عقب (دو تا وجود دارد، جلو و عقب)، 210 کیلوگرم وزن داشت – 140 کیلوگرم کمتر از بدنه مشابه فولادی. در واقع، تنها شش قطعه بزرگ در خودرو از فولاد ساخته شده بودند: منیفولد اگزوز موتور، پایه پانل جلو و چهار دیسک ترمز.
با این حال، آلومینیوم به طور قابل توجهی بر ساخت وسیله نقلیه تأثیر گذاشت و از پنج آلیاژ مختلف استفاده شد، از جمله آلیاژ به اصطلاح سری 6000 که قبلاً در استفاده خودرویی آزمایش نشده بود. به لطف کاهش وزن دستیافته، مشخصات دینامیکی NSX به طور قابل توجهی از فراری 328 – خودرویی که مخصوصاً برای رقابت با آن در نظر گرفته شده بود – فراتر رفت.
وقتی بالا میآیند، چراغهای جلو اینگونه به نظر میرسند. سیستم شستشو با پمپ دوم در مخزن فقط برای خودروهای بازار اروپایی در دسترس بود.
حداکثر سرعت کوپه ژاپنی به 270 کیلومتر بر ساعت رسید و از صفر به 100 کیلومتر بر ساعت در تنها 5.9 ثانیه شتاب گرفت – حتی در نسخه “مصرفکننده” که مخصوصاً برای عملکرد ورزشی نهایی تنظیم نشده بود. با حذف راحتیهایی مانند صندلیهای چرمی قابل تنظیم، تهویه مطبوع و سیستمهای صوتی، و تنظیم دقیق موتور تا 9000 دور در دقیقه (به جای 8000 دور در دقیقه استاندارد)، NSX برای ورزشهای موتوری رقابتی مناسب شد. با این حال، چنین نسخههایی منحصراً در ژاپن در دسترس بودند.
از دسامبر 2001، هوندا به تولید خودروهای بازطراحی شده تغییر کرد. از دست دادن اصلی چراغهای جلو پاپ آپ بود که به جای آن چراغهای زنون ثابت ظاهر شدند
اگر NSX اولیه چرخهای 15 اینچی در جلو و 16 اینچی در عقب داشت، خودروهای بهروزرسانی شده قطر همه چرخها را یک اینچ افزایش دادند
فروش در سال 1990 آغاز شد و دارای موتور 2977 سیسی همراه با گیربکس دستی پنج سرعته بود. اکثر بازارها آن را به عنوان Honda NSX دریافت کردند، اما آمریکای شمالی و هنگ کنگ از برند معتبرتر Acura استفاده کردند – که در آن زمان نسبتاً جدید بود و به مدل پرچمدار نیاز داشت. از سال 1994، گیربکس اتوماتیک چهار سرعته SportShift (همچنین به عنوان F-Matic شناخته میشود) در دسترس بود. در سال 1995، نسخه تارگا با قسمت سقف قابل برداشتن معرفی شد.
از سال 2002، خودروهای صادراتی فقط با بدنه نوع تارگا، یعنی با سقف قابل برداشتن تحویل داده شدند. تولید کوپه پایه فقط برای بازار داخلی ژاپن ادامه یافت
پلاکهای شماره سریال به آستانه درها متصل شدهاند
نمادهای 3T نشان میدهد که این مدل در سال 2003 تولید شده است
بهروزرسانی فنی عمده در سال 1997 رخ داد که حجم موتور را از 3.0 به 3.2 لیتر افزایش داد، گیربکس دستی شش سرعته را معرفی کرد، بدنه را تقویت کرد و تجهیزات را گسترش داد. با این حال، ظاهر خارجی NSX تا فیسلیفت اواخر سال 2001، وقتی چراغهای جلو پاپ آپ نمادین کنار گذاشته شدند، عملاً بدون تغییر باقی ماند.
صندوق عقب جلو، به طور دقیق، اصلاً صندوق عقب نیست، زیرا نمیتوانید چیزها را اینجا بگذارید. اما لاستیک یدکی اینجا قرار دارد و باید باد آن خالی شود – در غیر این صورت درپوش شیبدار محفظه بسته نمیشود
اما صندوق عقب عقبی میتواند به راحتی جای چند چمدان باشد. اما چنین محفظه جادار ایده خاص مهندسان نیست، بلکه “اثر جانبی” از نیاز به ساختن دم بلند است که به نفع تناسبات کار میکند و جریانهای هوا را تثبیت میکند
هوندا کارخانه اختصاصی در استان توچیگی در جزیره هونشو ساخت که توسط متخصصان دقیقاً انتخاب شده با بیش از ده سال تجربه در هوندا کار میکردند. اکثر واحدهای نسل اول Honda/Acura NSX بین سالهای 1990 و 2004 در اینجا تولید شدند. امروز، این تسهیلات بخشی از خوشه تولیدی هوندا نزدیک شهر موکا است، اگرچه تولید NSX در اوایل سال 2004 به کارخانه هوندا در سوزوکا، نزدیکتر به پیست مسابقه مشهور جهانی منتقل شد. تولید نسل اول NSX در اواخر ژوئن 2005 در آنجا به پایان رسید.
پس از فیسلیفت 2001، چراغهای راهنمای عقبی به بخشهای بیضی جدا شدند. و این تنها تغییر مهم در طراحی عقب برای تمام پانزده سال تولید است.
طی پانزده سال، 18,896 خودروی NSX نسل اول ساخته شد – بسیار کمتر از آنچه توسعهدهندگان پیشبینی کرده بودند، زیرا کارخانه توچیگی در ابتدا برای تولید سالانه شش هزار ابرخودرو طراحی شده بود. غیرقابل پیشبینی نبود که NSX نسل دوم تنها یک دهه پس از قطع مدل اصلی وارد شود. اما این داستان کاملاً متفاوتی است.
عکس: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
این یک ترجمه است. میتوانید مقاله اصلی را در اینجا بخوانید: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
Published July 17, 2025 • 6m to read
