295 km/t på speedometeret. Ved denne hastighed på en testbane ville de fleste bilister gribe rattet med hvide knoer og bankende hjerte. Men jeg holder foden i bund—Audi RS 4 Avant forbliver fuldstændig rolig ved tophastighed og fører mig væk fra strømmen af anonyme crossovers, der har overtaget testbanen.
November, en prøvebane og en sporstvogn fra Audi Sport—det eneste, der mangler for at fuldende den tradition, jeg startede sidste år, er den sølvgrå BMW M3 Touring, jeg kørte om foråret. Desværre må denne sammenligning foregå indirekte. Men allerede fra vejebrættet tager Audien føringen.
Vægt og hardware-sammenligning: RS 4 Avant vs. M3 Touring
RS 4 vejer 1.856 kg mod 1.869 kg for M3 Touring—på trods af at være udstyret med:
- Standard stålbremseskiver (20 kg tungere end kulkeramiske)
- Panoramatag
- Bowers & Wilkins lydsystem
- Torsen-centerdifferentiale med permanent firehjulstræk (i stedet for en lamellkobling)
Med vinteren blot uger væk er den sidste funktion særligt værdifuld.
Interiørkvalitet: En forfriskende analog designtilgang
Komfort er også vigtigt. På trods af det digitale instrumentpanel og skærmen, der troner over det minimalistiske instrumentbræt, giver B9-generationens stationcar stadig en tilfredsstillende fornemmelse af gammeldags ægthed. Mens RS 6 føles som et barn af moderne bilteknik med sit højteknologiske interiør og oversized luftindtag, er den mere beskedne RS 4 et tilbageblik—denne generation debuterede tilbage i 2017.
Dørhåndtaget trækkes ikke bare udad, men også opad, mod hjertet. Denne stationcar har:
- Alcantara-betrukket rat og gearvælger
- Multi-kontur sæder (frem for de semi-racerbukke, der ofte er parret med disse kontroller)
- Justerbar hynde- og ryglændsbredde
- Fremragende profil med passende store sidestøtter, der ikke hindrer indstigning
Glæden ved fysiske knapper
Kvalitetsmaterialer og rigtige knapper—hver gang jeg skifter fra mine egne biler til moderne køretøjer, savner jeg de drejeknapper til klimaanlægget, man kan betjene helt på følelse. Ræk ud, grib fat og drej et klik for en halv grad. RS 4 har præcis det. Der er en ordentlig lydstyrkeknap og en adaptiv fartpilotgreb, man kan stole fuldstændigt på i stop-and-go-trafik.
Daglig kørekomfort: Audi RS vs. BMW M-filosofi
Dette er vigtigt, fordi Audi RS-serien, ligesom sine større søskende, er langt mere tilgivende i hverdagen end BMW M-serien. Den større RS 6 på luftaffjedring opfører sig som en almindelig bil.
Denne stationcar har dog passive støddæmpere, som leverer:
- Fast, men eftergivende kørsel uden den straffende hårdhed fra BMW M3
- Fremragende energiabsorbering—skarpe vejkanter opløses i støddæmperne
- Komfortabel håndtering af bump selv på 20-tommers hjul
Den ene ulempe: Ved høje hastigheder følger affjedringen enhver vejbølge. Hvis du kører på lange og mellemfrekvente bølger, skal du forberede dig på en rutsjebane-oplevelse.
Erfaringen viser, at Dynamic Ride Control-støddæmpere har tendens til at udvikle problemer—bankelyde og lækager—efter 40.000–60.000 km. En populær løsning er at erstatte dem med passive KW Variant 3 coilovers med mekanisk justering og mulighed for højdejustering.
Competition Plus-pakken: Baneklar ydeevne
Apropos coilovers er de inkluderet i Competition Plus-pakken sammen med:
- Fartbegrænseren hævet til 290 km/t
- Modificeret udstødningssystem
- Revideret programmering af det bageste aktive differentiale
- Mere avancerede KW Variant 4-støddæmpere (formentlig)
- Detaljerede opsætningsinstruktioner i instruktionsbogen
Competition Plus-varianten kørte en omgang på Nürburgring Nordschleife på 7 minutter og 39 sekunder, mens basis-B9 RS 4 noterede 7:58—ikke hurtigere end den tidligere B7-sedan med sin atmosfæriske 4,2-liters V8.
Baneydelse: RS 4 vs. M3 Touring
Jeg er ikke specielt begejstret for den måde, de kommunikerer med føreren på, men jeg respekterer G80/G81-seriens tempo og udholdenhed på banen. De er yderst effektive og hurtige maskiner, selv i mindre erfarne hænder.
Prisen? De er temperamentsfulde i hverdagen. En koldstart i en BMW M3—selv med standardudstødning—vil melde sin ankomst til flere nabobygninger. RS 4 derimod reklamerer ikke med, at den gemmer en Porsche-afledt motor under motorhjelmen.
Motorarv: Fra RS 2 til moderne RS 4
Her er en smuk historisk spiral: stamtræet for alle RS-modeller går tilbage til RS 2-stationcarren, der blev udviklet i samarbejde med Porsche. Den bil havde:
- Fem cylindre
- Enkelt turbolader
- 2,2 liters slagvolumen
- 315 hestekræfter
Nutidens RS 4 har:
- Seks cylindre
- 2,9 liters slagvolumen
- 450 hestekræfter
Det er stadig 60 hk mindre end BMW M3’s S58-motor, hvilket betyder, at Audien ikke har en chance i direkte dragløb—medmindre den tunes med øget ladningstryk, selvom BMW’s potentiale forbliver højere.
Accelerationstest: Fordel i al slags vejr
Her hvor RS 4 virkelig skinner, er konsistens. Den lever op til sine publicerede specifikationer selv på våd asfalt.
0-100 km/t-ydeevne:
- RS 4: 4,1 sekunder (fuldstændig dramatikfrit takket være permanent firehjulstræk)
- M3: Indledende spring efterfulgt af et par vagterier med bagenden
På tør asfalt ville RS 4 sandsynligvis kunne komme under fire sekunder.
100-200 km/t:
- M3 Touring: præcis 9,0 sekunder
- RS 4 Avant: 10,6 sekunder
Mens dragracingentusiaster ville kalde dette betydeligt, er det ligegyldigt for mig. Subjektivt føles accelerationen stærk op til 250 km/t—hvor M3 rammer sin begrænsning, fortsætter RS 4 med at trække, hvilket bekræfter skildpadde-og-hare-analogien.
Tophastighed og motorvejsadfærd
De flatterende 295 km/t indikeret svarer til faktiske 279 km/t. Men der er ingen stress—jeg overhaler nemt en Aurus, noget utænkeligt i en Ferrari Purosangue. Audien er et ægte Vestens Ekspres, der er i stand til at tømme sin 58-liters brændstoftank ved maksimal hastighed.
I hverdagskørsel er underskuddet i ren ydeevne mere end kompenseret af civiliseret gaspedalrespons. Jeg husker tydeligt, at jeg kæmpede med M3’s gaspedalkurve—fanget mellem sløve grundindstillinger og alt for aggressiv Sport-tilstand. Audien leverer præcis den forventede, forudsigelige accelerationsintensitet med det samme.
Den samme ZF 8-trins automatgear, der bruges i BMW, beviser, at den kan være raffineret og velopdraget. Forskellen kan ligge i dreomomentkurverne:
- Audi: Fulde 600 Nm tilgængeligt fra 1.900 o/min
- BMW: Maksimale 650 Nm ankommer ved 2.750 o/min
Dette forklarer, hvorfor M3 føles sløv under 3.000 o/min, især sammenlignet med det efterfølgende udbrud. RS 4 accelererer mere lineært.
Bremseydelse: Stål vs. keramik
Bremsningen er tilsvarende lineær. Stålskiver mangler den termiske kapacitet til gentagne opbremsninger fra høj hastighed—efter to på hinanden følgende maksimale hastighedsstop knirkede de i protest, men opretholdt tilstrækkelig bremsekraft.
Derfor ville jeg vælge stålbremser til daglig kørsel:
- Ingen grund til at tilpasse sig det grebsagtige indledende bid fra keramiske bremser
- Ingen følsomhed over for vintervejkemikalier
- Bedre pedalfeedback generelt
Under alle omstændigheder er bremsepedal-fornemmelsen bedre i Audien—man kan komme til et blødere stop uden det næsedyk, som M3 tvinger på en.
Forskellige filosofier til forskellige bilister
Disse biler er tunet til forskellige hastighedsspektrum:
- BMW M3: Excellerer ved oversoniske hastigheder—over 200 km/t eller under baneangreb
- RS 4 Avant: Din pålidelige daglige følgesvend, der stadig kan være hurtig efter behov
Køreegenskaber: Autocross-test
Jeg tog den ikke med til et ordentligt kredsløb, men jeg genskabte den autocross-konfiguration, jeg har brugt til M3 og sidste års M5 vs. RS 6-sammenligning.
Den mindre RS 4 mangler baghjulsstyring, men den har ikke brug for det. Styringen er:
- Ærlig og rimeligt let op til 150 km/t
- Mønsterværdig i præcision
- Lidt tung gennem hurtigere buer
Jeg placerer med det samme bilen præcis, hvor jeg vil have den. Mens M3 under acceleration vil bryde ud i oversteer, holder Audien den valgte linje til det allersidste newton af dækgreb.
Hvis du vurderer spænding ud fra evnen til at lave sideglid: BMW vinder klart.
Hvis du værdsætter præcision og forudsigelighed: Audi er dit valg.
Balancen viser sig tydeligt i slalom:
- Let understeer ved indkørsel
- Stærk, dramatikfri acceleration ved udkørsel
- Hurtig, præcis, effektiv
Gåden om det aktive differentiale
Og alligevel… hvorfor roterer RS 4, på trods af at have et aktivt bagdifferentiale, der er i stand til at dreje det ene hjul relativt til det andet (ligesom Active Yaw Control på Mitsubishi Evolutions), så modvilligt ind i sving under acceleration? Den skubber faktisk ud.
Lancer Evo i asfalt-tilstand ville gladeligt dreje gennem et asfaltsving med ret styring. Audien? Den vil løbe udad. At lave donuts kræver nærmest en hel fodboldbane. Tre sport-differentiale-tilstande i chassisindstillingerne burde gøre mærkbare forskelle—ikke kun på sne!
Jeg gav indledningsvis RS 6’s lignende adfærd skylden på dens betydelige masse, men RS 4 beviser, at dette er et valg i drivlinjens kalibrering. Audien vil utvivlsomt være mere forudsigelig og hurtigere end M3 om vinteren, men på tør asfalt ville man forvente mere variation fra et så sofistikeret setup.
Et kærligt farvel til analog excellence
Ja, RS 4 er altid upåklageligt velopdraget og ikke tilbøjelig til ballademageri. Dette giver enorm stabilitet og selvtillid på snoede landeveje, men Evo kompromitterede aldrig stabiliteten heller. Når man ved, hvad permanent firehjulstræk med et aktivt bagdifferentiale kan opnå, føles Audens endimensionelle karakter som en bevidst begrænsning.
Men hvor er de Evoer nu? Den endelige tiende generations Evolution rullede af samlebåndet i 2015, og bilindustrien har ikke tilbudt noget sammenligneligt siden. Jeg forventer fuldt ud, at vi om endnu et årti vil skrive det samme om denne B9-generations RS 4—afbrudt uden planer om tilbagevenden.
I stedet for Audi A4 har vi nu A5-familien. En af de mest populære modeller med 30 års historie—sendt til skrotbunken. På den anden side vil vi huske den som behageligt analog.
Se på interiøret i den nye Audi S5:
- Enorme kanter rundt om skærmene (selv kinesiske masseproducerede crossovers bruger ikke dem mere)
- Akavet berøringspanel på døren
- Mærkelige knap-baserede gearkassestyringer
- Obligatorisk hybridisering
Og sådan… mister vi det.
Derfor bør du overveje RS 4 Avant nu
Vær opmærksom på RS 4. Især da brugtmarkedspriserne er næsten halvdelen af en nuværende M3. En tre år gammel RS 4 Avant kan findes for omkring 104.000 dollars mod 169.000 for BMW’en.
Udnyt det, der måske er din sidste chance for at hoppe ombord på dette Vestens Ekspres, før det forsvinder.
Praktiske detaljer
Bagagerumsplads
Det smukt udførte lastrum inkluderer et motoriseret rullegardin. Der medfølger intet reservehjul.
Udsyn
Spejlene har kompakte elementer med attraktive matte aluminiumshætter. Ligesom resten af bilen er bakkameraet også fra 2017—og det kan man se.
Har du kørt RS 4 Avant eller M3 Touring? Del dine erfaringer i kommentarerne nedenfor.
Foto: Vladimir Melnikov
Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Audi RS 4 Avant на полигоне (и заочное сравнение с BMW M3 Touring)
Udgivet januar 29, 2026 • 10m at læse
