La marca automobilística francesa Amilcar ha caigut en l’oblit, havent existit menys de dues dècades —de 1921 a 1940. Tot i això, aquests vehicles extraordinaris van deixar una empremta duradora en la història automobilística soviètica primerenca. Aquí teniu la fascinant història d’aquesta empresa, explicada a través d’un dels seus models més cèlebres: l’Amilcar CGSs.
L’origen del nom Amilcar
El nom “Amilcar” és un anagrama enginyós nascut d’una associació empresarial. L’empresa va ser fundada per dos emprenedors: Joseph Lamy i Émile Akar. Per evitar disputes sobre quin cognom havia d’aparèixer primer en el nom de l’empresa, van combinar els seus cognoms de manera intel·ligent en una sola marca distintiva.
Els socis fundadors aportaven habilitats complementàries:
- Émile Akar provenia d’una família adinerada de comerciants de roba i gestionava una cadena de botigues de roba de mida mitjana
- Joseph Lamy treballava a l’administració de Borie & Co., fabricant dels automòbils Le Zèbre, on va adquirir un coneixement privilegiat del negoci automobilístic
Le Zèbre: l’empresa que va plantar la llavor
El fabricant d’automòbils francès Le Zèbre es va establir el 1908 a París amb el suport financer directe de Jacques Bizet —fill del llegendari compositor Georges Bizet. El jove Bizet fins i tot tenia connexions familiars amb els Rothschild, que invertien activament en la naixent indústria automobilística francesa.
No obstant això, al final de la Primera Guerra Mundial, Borie & Co. s’enfrontava a greus dificultats:
- L’enginyer en cap Jules Salomon va ser captat per l’industrial André Citroën, que tenia ambiciosos plans per entrar en la fabricació d’automòbils
- Nombrosos defectes de disseny en el model de producció continuaven sense corregir-se
- La manca de matèries primeres d’après-guerra creava obstacles addicionals
Com va néixer l’Amilcar: una reunió a l’Excelsior
El veritable catalitzador per crear l’Amilcar no va ser ni Lamy ni Akar —sinó André Morel, enginyer de proves i antic pilot militar a Borie & Co. que somniava a convertir-se en pilot de curses.
Morel tenia un amic de talent anomenat Edmond Moyë, un dissenyador brillant que necessitava desesperadament unes instal·lacions de producció per fer realitat la seva visió: un cotxe esportiu de dos seients, lleuger, classificat segons la normativa francesa com a “voiturette”.
Per què les voiturettes eren atractives per als compradors:
- Els vehicles de dos seients que pesaven menys de 350 kg i amb motors de no més de 1.100 cc gaudien d’avantatges fiscals significatius
- Els propietaris pagaven un impost anual fix de només 100 francs
- Aquesta política favorable datava de l’època d’abans de la guerra
Morel, que era amic d’Akar, va organitzar una reunió entre Akar i Moyë al fashionable restaurant Excelsior. Akar va convidar Joseph Lamy a unir-s’hi per la seva experiència en automoció i per assessorar sobre si l’empresa valia la pena.
Del concepte a la producció: un ascens fulminant
Lamy va avalar el projecte amb entusiasme i va prometre el seu suport en l’organització de les vendes. Akar va aportar 100.000 francs dels seus fons personals per desenvolupar el prototip.
El calendari va ser sorprenentment ràpid:
- A finals de 1919, dos cotxes prototip estaven acabats
- Gràcies als contactes de Lamy, es van presentar als agents de vendes de Le Zèbre a la seva reunió anual
- Els agents van respondre amb entusiasme, reunint entre ells un milió de francs per a la producció en sèrie
- Lamy i Akar van vendre les seves participacions a Borie & Co. per dos milions de francs, afegint-los al capital inicial
Amb el finançament assegurat, els socis necessitaven un nom de marca. Inicialment, planejaven etiquetar els cotxes com a “Borie”, però ja no era adequat. La seva solució —l’anagrama Amilcar— va garantir que cap dels dos fundadors se sentís menystingut.
El primer Amilcar: model CC (1921)
L’Amilcar CC original va debutar com a model de 1921 i ràpidament va assolir un ritme de producció de cinc cotxes al dia al mes de juliol.
Especificacions tècniques del CC:
- Motor de 4 cilindres que produïa 18 cavalls de vapor
- Cilindrada de 904 cc
- Bastidor d’acer embutat
- Motor integrat amb transmissió manual de 3 velocitats que compartia un sistema de lubrificació comú
- Molles de quart d’el·lipse per a la suspensió davantera i posterior
- Frenada únicament a les rodes posteriors (pràctica habitual de l’època)
- Sense diferencial
Cal destacar que Amilcar fabricava la seva pròpia transmissió internament en lloc d’externalitzar-la a proveïdors externs —un enfocament que la distingia de molts competidors de l’època.
L’Amilcar CGSs: una llegenda de les curses amb el xassís abastat
El model protagonista d’aquest article és l’Amilcar CGSs de 1928 —una màquina notablement més avançada que la voiturette original. Representa la versió “abasada” de la modificació CGS (Grand Sport) introduïda el 1924.
Millores clau respecte al CC original:
- Incorporació d’un diferencial
- Frens davanteres inclosos
- Disseny de xassís més baix per millorar la maniobrabililtat
La “s” minúscula de CGSs correspon a la paraula francesa “surbaissé”, que significa “abastat” (el que els aficionats actuals podrien anomenar un xassís “rebaixat” o “tirat a terra”).
Per què el centre de gravetat baix és important en les curses
Un centre de gravetat baix ofereix avantatges crítics per als cotxes esportius, especialment a l’hora de prevenir bolcades durant els girs agressius. Els pilots de curses anomenen aquest capgirament dramàtic “fer les orelles” quan un cotxe bolca.
Un exemple famós de les 500 Milles d’Indianapolis de 1929:
El pilot francès Jules Moriceau competia en un Amilcar quan el seu mecanisme de direcció va fallar en un moment crític. En lloc de bolcar en tocar la barrera de la pista, el perfil baix del cotxe va permetre a Moriceau reduir la velocitat fregant repetidament el lateral del cotxe contra la paret.
El pilot va sortir il·lès (tot i que el cotxe va quedar destruït). Els comentaristes nord-americans van assenyalar que “els automòbils de fabricació francesa són massa baixos” i per tant “no bolquen —simplement llisquen”. Cal destacar que Louis Chiron va acabar setè en aquella mateixa cursa al volant d’un Delage igualment abasat.
L’abast global de l’Amilcar i la connexió soviètica
L’atractiu de l’Amilcar s’estenia molt més enllà de França gràcies a acords de llicència i operacions internacionals:
- Àustria: Produït sota llicència per Gross und Friedman (Grofri)
- Alemanya: Fabricat per Erhardt sota la marca Pluto
- Itàlia: Una filial local operava com a Amilcar Italiana
- Estats Units i Austràlia: Certs models eren exportats a aquests mercats
La connexió soviètica: Segons l’historiador de l’automoció Yuri Dolmatovsky, els models Amilcar de 1927 van servir al servei postal de Moscou durant un temps —i van complir les seves funcions de manera admirable.
La decadència de l’era de la voiturette
Malgrat les gestes esportives d’André Morel —inclosa una victòria absoluta al Ral·li de Montecarlo de gener de 1927, on va superar tots els competidors independentment de la categoria— l’era dels petits cotxes esportius voiturette lleugers estava clarament acabant-se.
Senyals dels temps canviants a Amilcar:
- Van començar a aparèixer a la gamma models de sis i vuit cilindres
- Les carrosseries obertes de dos seients van deixar pas a dissenys tancats de múltiples places
- Les dificultats financeres van forçar els socis fundadors Akar i Lamy a abandonar l’empresa
- El 1929, un André Morel desil·lusionat va marxar per emprendre aventures independents
Malgrat aquests reptes, Amilcar va sobreviure fins al 1940 —l’inici de l’ocupació nazi de França. En comparació, Le Zèbre va cessar les operacions molt abans, tancant les portes cap al 1931 o 1932.
La misteriosa mort d’Isadora Duncan
Algunes fonts històriques impliquen l’Amilcar CGSs en la tràgica mort de la llegendària ballarina Isadora Duncan. Els fets són clars: va morir per estrangulament quan el seu llarg mocador es va enredar en la roda posterior de radis d’un biplaza obert quan el cotxe arrencava.
No obstant això, persisteix el debat sobre la marca real del vehicle. Alguns relats alternatius suggereixen que el “cotxe assassí” era en realitat un Bugatti. Aquest misteri continua sense resoldre’s fins avui, afegint una nova capa d’intriga a la llegenda Amilcar.
La marca Amilcar pot haver tingut una vida curta, però els seus dissenys innovadors, els seus èxits en les curses i la seva influència internacional li van assegurar un lloc en la història de l’automoció —des dels glamurosos circuits de Montecarlo fins a les rutes postals de Moscou.
Foto: Andrey Khrisanfov
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Amilcar CGSs 1928 года, история этой марки и ее советский след
Published December 24, 2025 • 9m to read
