Hur snabbt tiden flyger! Det verkar som igår när vi på sidorna av Autoreview beskrev denna bil som en banbrytande skapelse av den japanska bilindustrin, och nämnde den i samma andetag som superbilar som Jaguar XJ220 eller Lamborghini Diablo, under rubriker som “Stora leksaker för vuxna pojkar” eller “Ömhet för det rytande odjuret.” Och plötsligt har mer än tre decennier gått. Borta på ett ögonblick. Detta betyder att första generationens Honda/Acura NSX officiellt har blivit en oldtimer och samtidigt förvandlats till en samlarrädighet!
Projektets tillkomst dateras till det avlägsna året 1984. Inledningsvis handlade det om en gemensam utveckling av den japanska firman Honda och italienska karossmakaren Pininfarina under kodnamnet HP-X. Idén var ett mittmotorfordon med bakhjulsdrift utrustat med en V-formad sexcylindrig motor med en slagvolym på 2,0 liter, inspirerad av Hondas Formel 2-racingmotor.
Den enda färdiga prototypen visades för allmänheten på Turin Motor Show 1984. Dess design var distinkt Pininfarina-aktigt: en extremt kilformad profil, “korrugerade” sidor som sömlöst integrerade kyrluftsintag, en genomskinlig kupol som kunde tippa helt för att komma åt den tvåsitsiga cockpiten, en futuristisk interiör och dolda strålkastare. Sammantaget såg den avantgardistisk ut, särskilt enligt 1980-talets mitteramittstandarder, men att sätta den i serieproduktion precis som den presenterades var uteslutet.
Mittmotorkonceptbilen Honda HP-X skapades 1984 i samarbete med Pininfarina. Fyrtio år senare togs den unika bilen ut ur förvaring, noggrant restaurerad och utställd på Pebble Beach Concours d’Elegance
Samtidigt växte Hondas ambition att introducera en mittmotordrivet sportbil på marknaden, med målet att gå med i raden av världens elitbiltillverkare. Viktigt var att det måste vara en sexcylinrig bil—inte direkt konkurrerande med Ferraris åttacylindriga modeller men ändå leverera jämförbar prestanda. Därför fortsatte projektet.
Utvecklingen leddes av Shigeru Uehara, Hondas chefsingenjör, och Masahito Nakano, chefdesigner. De betonade omfattande aluminiumproduktur—inte bara för chassi- och karossdelar utan även för motorn, nästan helt tillverkad av den “bevingade metallen.” Dock blev denna motor främst berömd för sin innovativa ventiltidsmekanism, med ett avancerat elektroniskt styrsystem som hanterade ventilöppningens varaktighet och lyft.
V6-motorn är monterad tvärs bakom säten. Den trelitriga C30A-motorn var den andra i historien som utrustades med VTEC-systemet. Denna bil har sin uppgraderade version C32B: arbetsvolymen har ökat från 3,0 till 3,2 liter, maximal effekt – från 274 till 294 hk vid 7100 rpm, och vridmoment – från 285 till 304 Nm vid 5500 rpm. Vägrandet att använda turboladdning var en grundläggande ståndpunkt för Honda-ingenjörer
Detta system fungerade automatiskt och inkluderade fyra ventiler per cylinder, två kamaxlar och tre nockar per ventil. Elektroniken valde nockarna baserat på gaspedallens position och vevaxelns hastighet. Utvecklad av Honda-ingenjören Ikuo Kajitani blev denna innovation senare berömd som VTEC och fick olika tillämpningar i andra Honda-fordon, vilket påverkade liknande system från många andra tillverkare.
Debuterade på Chicago Auto Show 1989. Vid den tiden kallades bilen Acura NS-X och hade status som konceptbil, men cupén gick i produktion nästan oförändrad. Enligt den officiella versionen inspirerades designerna av utseendet på F16-jaktplanet. Förresten, bilindexet hade en enkel avkodning: New Sportscar eXperimental
NSX debuterade på Chicago Auto Show 1989 och hade sin europeiska premiär på Turin Motor Show 1990. Den marknadsfördes som “världens första helt aluminiumbil,” även om, märkbart nog, vevstakarna i dess 3,0-liters V6-motor var gjorda av titan—en global bilpremier. De utelämnade bekvämt att nämna de högstyrka gjutjärnscylinderfodrens existens.
Honda/Acura NSX var världens första produktionsbil med en helt aluminiumkaross. Tillsammans med dörrarna och bakluckorna (det finns två, främre och bakre) vägde den 210 kg – 140 kg mindre än en liknande stålkaross. I själva verket var endast sex stora delar i bilen gjorda av stål: motorns avgasrör, främre panelens bas och fyra bromsskivor.
Ändå påverkade aluminium avsevärt fordonets konstruktion, med användning av fem olika legeringar, inklusive den så kallade 6000-serien, som tidigare var oprövad inom bilbruk. Tack vare den uppnådda viktminskningen överträffade NSX:s dynamiska egenskaper märkbart Ferrari 328—bilen den specifikt var tänkt att konkurrera med.
När de är upphöjda ser strålkastarna ut så här. Spolarsystemet med en andra pump i tanken var endast tillgängligt för bilar för den europeiska marknaden.
Den japanska cupéns toppfart nådde 270 km/h, med acceleration från noll till 100 km/h på bara 5,9 sekunder—även i en “konsument”-version som inte var specifikt inställd för ultimat sportprestanda. Genom att ta bort bekvämligheter som justerbara lädersäten, luftkonditionering och ljudsystem, och finjustera motorn för att varva upp till 9 000 rpm (istället för standard 8 000 rpm), blev NSX lämplig för tävlingsmotorsport. Dock var sådana versioner uteslutande tillgängliga i Japan.
Sedan december 2001 bytte Honda till produktion av restylade bilar. Huvudförlusten var pop-up-strålkastarna, istället för vilka stationära xenon-strålkastare dök upp
Om tidiga NSX hade 15-tums hjul framtill och 16-tums hjul baktill, då hade de uppdaterade bilarna diametern på alla hjul ökad med en tum
Försäljningen började 1990 med en 2977 cc motor kopplad till en femstegad manuell växellåda. De flesta marknader fick den som Honda NSX, men Nordamerika och Hongkong använde det mer prestigefyllda Acura-märket—då relativt nytt och i behov av en flaggskeppsmodell. Från 1994 fanns en fyrstegad automatisk SportShift-växellåda (även känd som F-Matic) tillgänglig. 1995 introducerades en targa-top-version med en avtagbar takdel.
Sedan 2002 levererades exportbilar endast med targa-typ kaross, dvs med avtagbart tak. Produktionen av grundcupén fortsatte endast för den japanska hemmamarknaden
Serienummerplåtarna är fästa på dörrtrösklar
3T-symbolerna indikerar att denna modell producerades 2003
En stor teknisk uppdatering skedde 1997, som ökade motorslagvolymen från 3,0 till 3,2 liter, introducerade en sexstegad manuell växellåda, förstärkte karossen och utökade utrustningen. Dock förblev NSX:s yttre utseende praktiskt taget oförändrat fram till en ansiktslyftning i slutet av 2001, när de ikoniska pop-up-strålkastarna övergavs.
Den främre bagageutrymmet är, strikt talat, inte ett bagageutrymme alls, eftersom du inte kan lägga saker här. Men reservdäcket finns här, och det måste tömmas på luft – annars kommer det lutande locket på facket inte att stängas
Men det bakre bagageutrymmet kan lätt rymma ett par resväskor. Men ett sådant rymligt fack är inte en speciell idé av ingenjörerna, utan en “bieffekt” från behovet att göra en lång svans, som gynnar proportionerna och stabiliserar luftflöden
Honda byggde en dedikerad fabrik i Tochigi-prefekturen på Honshu-ön, bemannad av noggrant utvalda specialister med över tio års erfarenhet på Honda. De flesta första generationens Honda/Acura NSX-enheter tillverkades här mellan 1990 och 2004. Idag är denna anläggning en del av Hondas produktionskluster nära staden Mooka, även om NSX-produktionen flyttades i början av 2004 till Hondas anläggning i Suzuka, närmare den världsberömda racingbanan. Produktionen av första generationens NSX avslutades där i slutet av juni 2005.
Efter ansiktslyftningen 2001 separerades de bakre blinkerssignalerna i ovala sektioner. Och detta är den enda betydande förändringen i den bakre designen under alla femton produktionsår.
Under femton år byggdes 18 896 första generationens NSX-bilar—betydligt färre än utvecklarna hade förväntat sig, eftersom Tochigi-fabriken ursprungligen planerades för årlig produktion av sextusen superbilar. Inte förvånande kom andra generationens NSX först ett decennium efter den ursprungliga modellens nedläggning. Men det är en helt annan historia.
Foto: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
Published July 17, 2025 • 6m to read
