Nordschleife-testad: Geely Galaxy A7

En hybridsedan som kanaliserar Mazda 6:s anda — skarp körning, imponerande effektivitet och ett genuint körkaraktär

En snabb rörelse med det tillplattade ratten medan man lyfter av gasen genom en blöt kurva — och för ett ögonblick registrerar min hjärna detta som en Cam… Vänta, det här är ingen Toyota. Det är en Geely Galaxy A7. Ändå insisterar mitt undermedvetna på att denna nästan fem meter långa sedan faktiskt är en Camry. En kopia? Förvånansvärt nog, nej. Det här är den riktiga varan — en genuint välgjord bil i nästan alla avseenden.

Stora sedaner har inte varit min grej på flera år. Jag skulle till och med skära ned på min egen elbil för bättre smidighet. Men bakom ratten på Geely A7 — låt oss kalla det ett ratt snarare än ett vanligt ratt, med tanke på denna ovala kuriositet — är det enda som stör mig den låga rattkänsligheten: tre hela varv lås-till-lås. Det sagt är framhjulsstyrningens vinkel och den övergripande manövreringsförmågan utmärkt. Att parkera i trånga gårdar är förvånansvärt enkelt, tack vare ett enastående 360-graders kamerasystem som sätter samman en anmärkningsvärt sömlös fågelperspektivvy.

Byggd på Geelys mångsidiga elektriska arkitektur

Precis som Geely EX5 elbil-crossovern som jag körde för sex månader sedan, och dess syskonsmodell Geely Galaxy Starship 7, vilar A7-sedanen på GEA-plattformen — Geely Electric Architecture. Alla tre fordonen delar något anmärkningsvärt: prisvärdhet.

Prissättning på den kinesiska marknaden:

• Geely EX5 (elektrisk): 110 000–146 000 yuan
• Geely Galaxy A7 och Starship 7 (hybrid): 90 000–126 000 yuan

Den officiella EX5 säljs i Ryssland för minst 4 miljoner rubel, medan prissättningen för hybrid-EX5 EM-i ännu inte har tillkännagivits. Före de ökade importtullarna erbjöd gråmarknadsimportörer som E.N.Cars båda hybriderna för ungefär 25–29 000 dollar.

Design och interiör: Modernt utan överdrift

A7 levererar ett modernt formspråk med LED-ljusremsor fram och bak — utan att överdriva den “asiatiska estetiken.” Inuti hittar man en ljus och rymlig kabin med ett panoramaglastak med soltak.

Interiörens höjdpunkter:

• Ren, kvalitativ inredning med ambient-belysning
• Flera skärmar plus ett head-up-display
• Flyme Sound-ljudsystem med 16 högtalare — inte audiofil-klass, men förvånansvärt kapabelt inom de flesta genrer efter lite EQ-justering (även om jag önskar att det hade mer än tre band)
• Välintegrerad mitttunnel mellan framsätena — mer harmonisk än den klumpiga layouten i EX5

Där det brister:

• Sätena är inte lika perfekt formade som i EX5 — mina skulderblad hänger utan ordentligt stöd
• Bakpassagerare känner av det upphöjda golvet från batteripaketet mest påtagligt: gott om axel- och knäutrymme, men inget utrymme att skjuta in fötterna under framsätena, och takhöjden är trång

På plussidan är mittskärmen lätt att nå. Och viktigast av allt — A7 förvandlas helt när du väl är i rörelse.

Drivlina: Hybridprestanda som överraskar

Under motorhuven sitter samma 400-volts hybridarkitektur som finns i Starship 7.

Drivlinespecifikationer:

• 1,5-liters sugen motor: 112 hk, 136 Nm
• Permanent magnet synkron elmotor: 238 hk, 262 Nm (kraftfullare än crossoverns enhet)
• Enväxlad transmission med integrerad generator och koppling
• 18,4 kWh LFP-batteripaket

Trampa ner gasen och du får omedelbar kraft, med en mjuk effektökning när bensinmotorn ansluter — tyst och vibrationsfri. I trafiken är du inte ett offer för ekonomiförst-programmering; du är ett rovdjur. Ett litet sådant, kanske — som de grävande däggdjuren som överlevde Chicxulub-asteroidnedslaget — men definitivt inget växtätare. A7 klarar 0–100 km/h på under åtta sekunder.

Köregenskaper: Här lever Mazda 6:s anda

Att kasta in A7 i kurvor är genuint njutbart. Responserna är kvicka, och det finns något som liknar riktig återkoppling genom det ovala ratten — tillräckligt för att känna vägens puls. Motståndet kan till och med vara något tungt, men det tar jag hellre än känslan av bedövad, geléaktig tomhet.

Kördynamik:

• Styrning: Responsiv med anständig vägkänsla, om än låg övergripande känslighet (3 varv lås-till-lås)
• Karossrörelser: Fast, kanske för fast — körningen kan kännas studsig på ojämna underlag
• Bakändans beteende: Sedanen visade en benägenhet att rotera under acceleration i en blöt korsning — kortvarig understyring följt av ett lekfullt bakändsvaj

Om A7:s karaktär kändes splittrad skulle jag kritisera detta beteende. Men det gör den inte. Allt känns avsiktligt och sammanhängande.

Fjädringen skulle behöva mjukas upp lite — på dåliga vägar studsar A7 som en tennisboll, och allvarligt obehag är möjligt. Runt Moskva kom det enda verkliga skakandet från att korsa spårvagnsskena mitt i en kurva; expansionsfogar och skarvar gav tolererbara vibrationer. Dämparna kommer troligen att sätta sig under de första 10 000–20 000 kilometrarna, som lite snäva sneakers som passar perfekt efter en månads användning.

Personlighetsfaktorn: Vad kinesiska bilar ofta saknar

Vad saknar vi bilskribenter desperat i kinesiska fordon? Det som engelsmännen kallar “personality.” Denna sammanhängande känsla av identitet saknas ofta även i japanska och koreanska bilar — den där “byggd av vad som fanns tillgängligt”-känslan, där chassi, styrning och fjädring inte talar samma språk.

Men bakom ratten på Geely A7 påmindes jag inte om Camry. Jag tänkte på en annan japansk sedan: Mazda 6.

Ja, denna fem meter långa hybrid ärver karaktären från Mazdas guldålder — när japanerna inte var rädda för att köra 6+ graders castervinkel på framfjädringen, när varje ratt med den där krombaden fågelmärket levererade trygg och kommunikativ återkoppling. Vem behövde det? Vi som finner glädje i körning, inte bara transport från A till B.

Nordschleife-utveckling: Följer den koreanska läroboken

Det är därför jag var så glad att upptäcka att Geely A7 och Starship 7 genomgick full utvecklingstestning på Nürburgring Nordschleife.

Garanterar bantestning enastående körning? Inte nödvändigtvis — kom ihåg Hyundais erfarenhet. Inte ens deras eget testcenter nära Adenau och anställandet av Albert Biermann från BMW M lyfte Genesis till tyska standarder. Men betänk detta: varken Kia Stinger eller Hyundai N-modellerna hade existerat utan Nordschleife-utveckling. Koreanerna förstår detta så väl att de precis öppnat ett utbyggt 25 000 kvadratmeter stort anläggning vid Nürburgring, fokuserat på el- och hybridutveckling.

Geely verkar följa samma väg. Deras ingenjörscenter i Frankfurt sysselsätter nu 150 ingenjörer. Och Kina har ett försprång: medan chassijustering fortfarande behöver arbete leder kinesiska biltillverkare världen inom hybridteknik.

Bränsleförbrukning: AI-driven effektivitet

Jag hämtade A7 från E.N.Cars i princip på tomgång, körde den en dag, fyllde på med bara 10 liter bränsle — och resecomputern visade 500 kilometers resterande räckvidd. Kör den på ren optimism?

Varför A7 är effektivare än Starship 7:

• Mindre frontalarea innebär mindre aerodynamiskt motstånd
• Lägre tjänstevikt
• Kraftfullare elmotor möjliggör effektivare regenerativ bromsning

Regenereringen är inte tillräckligt stark för äkta enpedalkörning, och det finns en en-till-två-sekunders fördröjning efter att man lyfter av gasen innan den regenerativa bromsningen aktiveras. Men välj den starkaste regenereringsinställningen, och du behöver bara röra bromspedalen för fullständiga stopp vid trafikljus — vilket är tur, eftersom bromspedalkänslan är svampig och har för lång pedalväg.

AI-fördelen:
Geely hävdar att deras Leishen AI Hybrid 2.0-system använder artificiell intelligens för att optimera kraftfördelningen mellan förbrännings- och elmotorn, samtidigt som det hanterar batteriuppladdningen. Resultatet? En utlovat räckvidd på 2 100 km på en full tank med laddat batteri i toppspecifikationen.

Den officiella siffran på 3,0 l/100 km i stadskörning låter som fantasy — men om du regelbundet laddar A7 externt kan det faktiskt vara möjligt att uppnå.

Slutsatsen

Vad du får med Geely Galaxy A7:

• Rymlig, bekväm kabin med premiumutrustning
• Generöst bagageutrymme
• Respektabel acceleration
• Engagerande körning med genuin karaktär
• Exceptionell bränsleeffektivitet
• Ungefär 60 km ren elräckvidd för korta resor
• Attraktiv prissättning (i Kina)

Hur kom Geely hit?

Jag skrev om den kinesiska bilindustrins kapacitet för ett år sedan, och allt utvecklas precis som förutspått: kinesiska tillverkare lanserar våg efter våg av allt mer övertygande nya modeller, medan resten av världen försvarar sig med tullar och avgifter.

Två privata konglomerat leder denna frammarsch: BYD och Geely. Medan BYD primärt fokuserar på den inhemska marknaden utnyttjar Geely i allt högre grad sina västerländska tillgångar — inklusive, som vi sett, Nordschleife. Och kinesiska företag har länge haft sina egna AI-servrar.

Som jag sade: de är ostopp bara.

Och borde vi ens försöka stoppa dem?

---

Foto: Leonid Golovanov
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Серверная петля. Geely Galaxy A7 в руках Леонида Голованова