Koppla in och kör: En timme med den elektriska Moskvich 3e

På Autoreview är vi nästan pionjärer inom att använda bildelningsfordon för testning. När Toyota var ovilliga att låna ut den då nya RAV4, testade vi den i tur och ordning genom bildelning. Bara en månad senare genomförde vi ett jämförande test mellan hyrda Audi A3 och Mercedes CLA-sedaner, eftersom pressflottorna var stängda på grund av COVID-karantänen. Nu är pressflottorna i drift igen, men… för att bekanta mig med den elektriska Moskvich 3e har jag än en gång öppnat min korttidshyr-app.

Jag använder korttids biluthyrningstjänster ungefär en gång i veckan. Till exempel på dagar när en kvällssammankomst med vänner på en bar är planerad, vilket kräver en tunnelbaneresa hem. Eller för resor till Moskvas centrum, där parkering är mycket dyr. Det var precis vid ett sådant tillfälle som jag lärde känna det elektriska fordonet, även om jag först var tvungen att spåra upp det.

Det finns hundratals bensindrivna Moskvich 3-crossovers i Moskvas bildelningsservice, men elektriska versioner kan räknas på en hand. Under lång tid var de alltid för långt bort: när jag kollade appen var den närmaste tillgängliga elektriska bilen på andra sidan staden. Att vänta på att någon skulle ta den till min gata kunde ha varat för evigt, så när en Moskvich 3e-uthyrning dök upp i mitt område, körde jag prompte till den med en annan bensindriven bil.

Inte många vill köra en elektrisk Moskvich, främst för att minutvis debitering inte är tillgänglig. Du antingen anger en adress, och appen beräknar den totala reskostnaden omedelbart, eller så hyr du för en fast tid (30, 60 eller 90 minuter) till ett fast pris (440, 850 respektive 1220 rubel). Jag valde det senare.

Moskvichs interiör försöker inte verka dyr, alla ytmaterial är enkla – även mjuka insatser med konstgjord söm

Moskvich 3e väntade på mig nära en bostadsbyggnad i Nagatino. En extern inspektion avslöjade inga skador, men när jag kom in i kabinen… det är precis därför jag ogillar bildelning. Folk, hyrbilarna ska inte behandlas så dåligt! Smuts på säten, smuts på golvet, papper i mugghållarna. Skam på dessa vårdslösa förare! Tack och lov hade jag med mig rengöringsdukar och återställde snabbt interiören till ett acceptabelt skick. Nu kör vi.

Virtuella instrument kan bara få sitt färgschema ändrat

Växellådskontrollratten snurrar oändligt—som i Jolion—utan några stopp, men klick är distinkta, och elektroniken växlar lägen utan fel eller förseningar. Att välja D och släppa bromsen gör ingenting; Moskvichen rör sig bara när man trycker på gaspedalen, och denna inställning kan inte ändras.

Huvudskillnaden mellan den elektriska bilens interiör och bränsleversjonen är växellådskontrollbrickan istället för spaken.

I standard Eco-läge är crossovern extremt trög och hjälplös. Den verkar helt responsiv under den första tredjedelen av pedalrörelsen, vilket kräver nästan full gas för att matcha takten i Moskvatrafiken. Detta lata beteende är särskilt opraktiskt under parkeringsmanövrer, vilket tvingar fram alltför överdrivna pedalrörelser och skapar förvirring.

Att inaktivera Eco-läge via mediasystemet förvandlar bilen dramatiskt. Nu finns det ingen tvekan om att motorn levererar de utlovade 193 hk, trots den betydande egenvikten (1800 kg, inklusive ett 438 kg batteri). Ändå väcker gasrespons frågor—Moskvichen initierar acceleration först efter en sekunds fördröjning, oavsett hur mycket pedalen trycks. Det känns som att köra en utsläppsstrypta bensinbil snarare än en elektrisk.

Mediasystemet har en förnuftig ryskfiering och en tydlig menystruktur. Pekskärmen svarar på beröringar utan förseningar, och tryck bekräftas med ljud.

Men när den väl börjar röra sig—det är en orkan! På asfalt som värms upp av 30°C väder, snurrar Moskvich 3e, med sina 340 Nm vridmoment, framhjulen—inte bara från stillastående utan även vid 60 km/h. Intressant nog bär den respektabla Michelin Primacy 4-däck, om än tillverkade i Kina, inte billigt no-name-gummi. Traktionskontrollen fungerar grovt, periodiskt skär och släpper vridmoment vid relativt låga frekvenser enligt moderna standarder.

Bilden från rundvynskamerorna är ljus och livlig, men brännvidden är dåligt vald

På våt asfalt blir hjulspinn överdrivet påträngande. Ändå accelererar Moskvichen på torra vägar till 50 km/h på cirka 3,5 sekunder, troligen överträffar den officiella 0–100 km/h-siffran (9,7 s). Ändå passar inget av de tillgängliga körlägena vardagskörning väl. Det onämnda standardläget känns mer som Sport, vilket antyder ett behov av en ytterligare, lugnare inställning.

Elektriska Moskvich har LED-strålkastare, men med manuell korrektor

En trevlig fördel med elektriska bilar är dess beskattningsbara hästkrafter, som sällan annonseras av tillverkare men viktigt för skatteberäkningar, vilket tar hänsyn till elmotorns kontinuerliga 30-minuters kraftutgång. För Moskvich 3e är det bara 68 hk, betydligt lägre än toppeffekten. Även om Moskva återinför en transportskatt för elektriska fordon skulle det bara vara 816 rubel årligen. För övrigt är det 30-minuters kontinuerliga vridmomentet 120 Nm.

Panoramataket med en skjutbar sektion är exklusivt för den elektriska Moskvich. Bensinbilarna har bara en liten lucka.

Angående räckvidd, Moskvichen är inte Kinas JAC Sehol E40X, utan dess… europeiska version! Ja, JACs internationella webbplats säger uttryckligen: “EU-version,” även om JAC inte är representerat i Europa. Denna version har ett modernt 65,7 kWh litiumjonbatteri med en NCA-katod (nickel-kobolt-aluminium), avancerad termisk hantering och en värmepump, till skillnad från det enklare 55 kWh litiumjärnfosfatbatteriet som används inhemskt i Kina. På grund av den “europeiska specifikationen” använder Moskvichen en CCS2/Type 2-laddningsport istället för den kinesiska GB/T.

Pekplattan duplicerar funktionerna på huvudskärmen, men är svår att använda på grund av bristen på taktil eller ljudfeedback.

Den påstådda WLTP-räckvidden är 410 km. Min hyrd Moskvich hade 96% laddning, vilket lovade 395 km. Efter att ha kört bara 18 km kunde jag inte fullt utvärdera dessa siffror, men första intryck antyder att närma sig den påstådda räckvidden är realistiskt.

Detta säte ser bara bra ut, men i verkligheten är det mjukt och obekvämt. Endast kudden har elektrisk drift, ryggen justeras manuellt

Sammanfattningsvis är den elektriska sidan av denna JAC-Moskvich-hybrid inte banbrytande men är anständig—behöver bara mjukvaruförbättringar. Som bil totalt sett lämnar den dock mycket att önska. Fjädringen är extremt stel, orsakar obehag på urbana gupp och kräver försiktig passage över fartgupp. Vägbuller är oväntat framträdande inuti, förarsätet är obekvämt, och ratten är vag, med endast höjdjustering otillräcklig för min 186 cm längd.

Denna ögla till höger under huven är utformad för nödfrigöring av laddningsporten.

Mest besvikande var klimatkontrollsystemet—kalibreringsproblem plågar även bensindrivna Moskviches. I denna elektriska version var luftkonditioneringen praktiskt taget ineffektiv under varmt väder. Jag stängde så småningom av den och öppnade fönstren—som i en Zhiguli för många år sedan…

Kanske var denna Moskvich redan trött från bildelning? Ändå visade dess vägmätare bara 2900 km—praktiskt taget ny!

Alla elektriska komponenter är fritt placerade under huven

Längst ner finns en trefas synkron elmotor TZ200XS, som kan snurra upp till 11 000 rpm

Utan tvekan har “trean” sina praktiska fördelar—en relativt rymlig kabin, anständig bagage och panoramatak. Men efter ett och ett halvt år av rysk produktion har inga ytterligare uppvärmda funktioner dykt upp (endast speglarna och framsätena värms), inte heller har chassianpassningen utförts. Man kan kanske förbise alla dessa brister med den bensindrivna Moskvich, prissatt till 1,7–1,9 miljoner rubel efter vinterprissänkningen. Men den elektriska versionen kostar 4,1 miljoner rubel! Även med hänsyn till regeringssubventionen, tillgänglig endast vid köp på kredit, kommer det ner till 3,2 miljoner rubel. Till detta pris förväntar man sig en mycket mer tilltalande uppsättning konsumentfunktioner.

En av de elektriska Moskvichs yrken

Förresten, köper privatkunder ens elektriska Moskviches? I slutet av maj hade endast en Moskvahändlare dessa bilar tillgängliga, och jag åkte dit för att undersöka. Säljerskan erkände ärligt att enskilda köpare sällan visar mer än tillfällig nyfikenhet på elektriska fordon. De flesta köp kommer från företagskunder—främst statliga organisationer. Förmodligen löser dessa enheter laddningsfrågan självständigt, eftersom handlaren inte erbjöd en enda laddningsstation lämplig för garageinstallation.

Enligt Autostat-data registrerades endast 645 elektriska Moskviches från januari till maj i år. Utan en prissänkning och betydande förbättringar i den övergripande fordonstipkvaliteten är det svårt att förvänta sig högre försäljningssiffror. Personligen kunde jag inte hitta en enda övertygande anledning att köpa denna elektriska crossover. En annan “trea”—Tesla, även om den är begagnad—verkar mycket mer attraktiv till samma pris.

Parameter	Moskvich 3e (Elektriskt fordon)
Karosstyp	Femdörrars stationsvagn
Sittplatskapacitet	5
Dimensioner (mm) Längd Bredd Höjd Hjulbas Spårvidd (fram/bak) Markfrigång (mm)	4410 1800 1660 2620 1510 / 1500 170
Bagagekapacitet, L	520–1050*
Egenvikt, kg	1800
Bruttovikt, kg	2175
Motor	Elektrisk, synkron, permanent magnet
Motorplacering	Framaxel, tvärs
Max. effekt, hk/kW	193 / 142
Max. vridmoment, Nm	340
Drivtyp	Framhjulsdrift
Framfjädring	Oberoende, fjäder, MacPherson
Bakfjädring	Halvoberoende, fjäder
Frambromsar	Ventilerad skiva
Bakbromsar	Skiva
Däckstorlek	225/45 R18
Max. hastighet, km/h	140
Acceleration 0–100 km/h, s	9,7
Traktionsbatterityp	Litiumjon (NCA)
Batterikapacitet, kWh	65,7
Räckvidd (WLTP), km	410