BMW E28: Livet med en klassisk bil i rysk verklighet

Om du tror att det här är en retrorecension, håll min öl. Det här är berättelsen om ett tio år långt äktenskap. Ett förhållande som började med kärlek, sjönk ner i vardagsrutin, nästan slutade i skilsmässa och så småningom blev en pragmatisk union. Det gjorde bilen bättre — och mig mer cynisk. Kort sagt, det här är hur det är att leva med en klassisk bil i Ryssland.

Jag träffade först Andrey Sevastyanov — tvåfaldige ryske rallymästare och chef för B-Tuning racingteamet — i mitten av 2000-talet. På bara några år introducerade han mig till allt jag bara läst om i Autoreview som barn: tuning, service, motorsport. Och när jag började fundera på att köpa min första bil sa Sevastyanov, “Du behöver något modernt, säkert och pålitligt. Som en Ford Fusion.” Så vad gjorde jag? Jag köpte en Alfa Romeo 75 från 1980-talet.

På vägen hem dog kopplingen. Sen gick bogserkroken av. Sen gick strålkastaren ut. När Sevastyanov såg den på sin släpvagn suckade han, “Du har tagit hit allt jag försökte skydda dig från — svaga strålkastare, slitna däck, opålitlighet, rost.” Jag bara stod där och log som en idiot, helt förälskad.

Att leva med den italienska bilen höll på att göra mig galen, men den lärde mig guldregeln för gamla bilar: karossen måste vara solid. Interiörer kan bytas ut, motorer byggas om, fjädring överhalas. Men om trösklarna bucklar under en lyft har du redan förlorat.

Så när Alexey Zhutikov — som ni kanske känner från bil-YouTube — och jag bestämde oss 2014 för att köpa en klassisk BMW 5-serie, var våra kriterier tydliga.

Varför ville vi ha en? Ingen vet. Men vi hittade en bil med fantastisk kaross. Ja, motorn var död. Interiören var ofullständig. Papperen var tveksamma. Men vem bryr sig när man har en riktig bayersk haj? En av de där “projektbilarna” man alltid ser i annonser.

Vi visste att vägen framåt skulle vara stenig. Men inte så här stenig. Vår 1982 BMW 520i (E28-generationen) skickades till garaget hos en annan racingförare och motorsportmästare, Mikhail Zasadych. Under sex månader gick den från ett livlöst skal till en fungerande bil.

Motorn byggdes om helt och hyvlades till snäva toleranser — vevaxeln kunde vridas för hand. Men Bosch K-Jetronic mekaniska bränsleinsprutning hade sitt eget huvud och slukade mer än 20 liter per 100 km.

Karossen fick nya dörrar, ny motorhuv, buckelborttagning och ramriktning. Vi hade inte märkt att springorna mellan bakdörrarna och skärmarna var för små — ett arv från en gammal bakåtkollision. Som tur var riktades det enkelt, och hela karossen malades om i 1980-talsstil akryl.

Vi bytte också ut fjädringen mot H&R-fjädrar och Bilstein-stötdämpare. Det visade sig vara ett misstag. Det första av många.

På den tiden kändes det helt galet att spendera 300 000 rubel på restaurering. Tio år senare inser jag att Zasadych gav oss ett otroligt generöst erbjudande. Men vi var fortfarande långt från perfektion. Kosmetika, interiören, mekaniken (den där bränsleinsprutningen!) — allt oavslutat. Ändå körde bilen! För första gången sedan den snöiga februaridagen vi betalat 60 000 rubel för en bayersk haj som bodde i en snödriva.

Var det lycka? Inte riktigt. Som dejting — när den första rushen bleknar och förvandlas till en lång malning, försvinner magin. Efter sex månader av garagbesök och utgifter mattades vår passion av. Insprutningen var inte inställd, växellådan skakade, backen gick inte in bra, och dussintals små problem förstörde upplevelsen. Bilen rörde sig, men att utvärdera några körkaraktäristiker var omöjligt. Det var inte en bil än — bara ett lovande projekt.

Vi provade ett annat verkstad som drevs av en vän. Det var misstag nummer två. I en perfekt värld håller vänner löften. I den riktiga skjuter vänner upp dig: “Vi tar det efter den här kunden.” Vänner hoppar över kontroller: “Låt oss bara få det gjort snabbt.” Det var så vår insprutningsinställning gick till.

I första försöket översvämmade K-Jetronic vevhuset med bensin. Det andra försöket orsakade motorknack som förstörde det ombyggda blocket. Den första ersättningsmotorn lämnades utomhus och rostade igenom. Den andra installerades, och vi kastade K-Jetronic för det nyare Motronic-systemet. Men efter svetsning av kylarstödet målade de framskärmarna och förklädet rakt på bar metall. Varför bry sig om att göra det ordentligt? Vi bytte också ut hela bromsystemet, inklusive ledningar.

Med klassiker och youngtimers handlar det sällan om “nya” delar — det handlar om att hitta andra. OEM-delar är sinnessjukt dyra, om man ens kan hitta dem. Mestadels letar man efter rostfria dörrar, en instrumentpanel där klockan fortfarande fungerar, eller trim som inte förlorat sin krom. Varje bortagen panel avslöjar tre fler problem. Man börjar känna sig som en karaktär från Kafkas Slottet, oändligt jagande någon list eller dörrhandtagsomfattning.

Det är därför de flesta verkstäder undviker att jobba med klassiker. För oförutsägbara. Med en modern bil vet en mekaniker hur lång tid det tar att byta bushings och var man köper dem. Med en 40 år gammal BMW kan vad som helst hända, och bilar står ofta på lyft i veckor. För en verkstad är det förlorad vinst i bästa fall, en förlust i värsta fall.

Så en dag hittar du din bil dammig i ett hörn. Den har stått där en vecka. Delar beställdes inte. Eller fel delar beställdes. Och du byter garage igen för nästa säsong av Fixa Mig Om Du Kan. Min BMW 520i gick igenom sex.

Ibland rörde sig E28 faktiskt. Sällsynta ögonblick när jag hade tid — och bilen hade humöret. Klassiska bilar hatar att stå still. Starta dem med några månaders mellanrum, och något går alltid sönder: död batteri, uttorkade bränsleledningar som sprutar bensin på ett varmt block. Särskilt kul på vintern. Om man kunde satsa på om bilen skulle starta, skulle kasinot alltid vinna.

Det är därför de framgångsrika turerna var så dyrbara. Jag tvingade mig att köra BMW:n. För att hålla den frisk — och för att bli kär i den. Och med tiden fungerade den självterapin. Kanske inte kärlek, men definitivt ömhet. Det var då jag äntligen kunde se 520i som en bil — inte bara ett tio år långt projekt.

Den mest slående insikten? Bara hur långt bilindustrin har kommit. Det är fantastiskt. Baserat på min erfarenhet av att köra dussintals bilar skulle jag säga att bilar blev “moderna” runt början av 1990-talet. Man behöver inte anpassa sig till dem. Men en bil från 70-talet? Du sätter dig och känner omedelbart eran — höga träd, grönare gräs och primitiva maskiner.

Servostyrningen? Dess enda jobb var att minska ansträngningen. Ingen känsla, ingen precision. Samma med växellådan — vi bytte den, byggde om den, och den är fortfarande en relik. Visst, växelspaken fungerar. Första och trejde blir aldrig förvirrade. Men jämfört med till och med en 1990-tals E36 320i känns femväxlade Getrag i E28 träig och klumpig. Ingen finhet. Ingen grace. Särskilt om man någonsin kört en Mazda MX-5:s briljanta manuell.

Det är samma med allt. Kopplingen fungerar, men hårt. Bromsarna är bra — bara bra. Och det är charmen med en 40 år gammal bil! Den drar dig ut från den moderna världen, där bilar är oanstränga. Bakom E28:s ratt kör du inte bara — du befaller bilen. En unik, levande upplevelse som förstärks av dess interiör- och exteriörkaraktär.

Stylingen är sin egen belöning. Officiellt designad av Claus Luthe, förfinade E28 idéerna från Paul Bracq och Marcello Gandini, ärvda från den tidigare E12. Rena linjer, perfekta proportioner, enorma glasarealer — inte ett gram överskott. Parkera en E28 bredvid dagens bilar och den ser ut som Audrey Hepburn i ett rum fullt av clowner. Inga falska ventiler, inga onödiga veck. Den elegansen förlåter mycket. Men inte fjädringen.

Zasadychs idé var logisk: om man bygger om chassit, varför inte göra det stramare, mer plantat? Vi litade på H&R och Bilstein. Vad vi inte tänkte på var vägarna. På en bana, visst, denna setup skulle förbättra hanteringen. Men på ryska vägar? Fjädrarna och stötdämparna var styvare än karossen. Varje gupp träffade först fjädringen, sedan skramlade genom bilen — och din ryggrad. Meningslöst beteende som fick bilen att kännas sämre, inte bättre.

Till en början uthärdade jag det. Sedan återgick jag till standardfjädringen efter bara en lång resa. Och du skulle inte tro på transformationen. Mjuk, smidig, sammansatt — precis som en klassiker ska kännas. Att försöka göra den till en racerbil är som att be din farfar springa 100m på OS.

Men även med den mjukare fjädringen stod BMW:n mest parkerad. Några utflykter per säsong. Du vet vad som händer när gamla bilar står still. Så jag bestämde mig för att sälja den.

Var det svårt? Naturligtvis. Men alternativet var att betala för parkering, försäkring, underhåll — och jaga sällsynta delar — för en bil jag knappt körde. Att sälja verkade som det enda smarta draget.

Bara… ingen köpte den.

Vissa ville bara ha en gratis provkörning. De skulle rasa över tillståndet, överösa mig med komplimanger, lova att komma tillbaka — och gjorde det aldrig. Kanske var jag för ärlig. Kanske lät 350 000 rubel som för mycket — även om jag lagt över en miljon i den över åren (jag slutade räkna). Visst, mycket av de pengarna gick till att fixa andras misstag. Men ändå — jag slutade vara säljare och blev en apa med kamera. Så jag gav upp.

Sedan frågade någon jag kände om att låna den. De återlämnade den med ett enormt leende.

Eureka.

För mig hade denna gröna BMW blivit en berättelse om bortkastad tid och pengar. Men för andra var den en biljett till en nöjespark — ett tåg till Plattform 9¾. Jag postade den slarvigt för uthyrning på sociala medier. Och boom.

Under majhelgerna 2021 körde hyresgäster bilen mer än jag gjort på flera år. Då mindes jag att jag också hade en Cadillac Fleetwood och en BMW E36 320i. Mina vänner hade också oanvända klassiker. Det var så Autobnb föddes — en vintage biluthyrningstjänst för de som ser bilar som mer än transport. Min E28 var betan — bilen som startade allt.

På tre år samlade E28 30 000 km. Men hur mycket har den körts på 40 år? Vem vet. Vem bryr sig. Tre motorer, två växellådor, ny fjädring, nya bromsar — vägmätarsiffror betyder ingenting. Särskilt eftersom två av tre instrumentpaneler inte ens hade fungerande vägmätare.

Den en gång så kräsna BMW:n turnerar nu Rysslands Gyllene Ring, tävlar i rally, spelar huvudroll i reklamfilmer och ger glädje till dussintals människor. 520i lever sitt bästa liv.

Den behövde den skakningen. Den regelbundna användningen. Ja, nya problem dök upp: det bakre stötfångsfästet rostade av (vi svetsade det), avgasröret började skallra (vi fixade det), ljudsystemet dog (vi bytte högtalarna). Men haverier per kilometer har minskat dramatiskt. Bara en gång kraschade den helt — en kylarslang hoppade av.

Mirakel? Magi? Heligt vatten genom en TV-skärm? Nästan. Eftersom inget varar för evigt. Efter 2023 års säsong skickade vi den för diagnostik. Räkningen var nedslående. Det kändes som om bilens restaureringsbuffert äntligen var förbrukad.

Ny servostyrningsbehållare, filter, bränslletryckregulator, tändstift, bränslepump, främre länkarmar, insprutare — och en mängd andra saker. Inklusive bränsletankarbete. Det kostade flera hundra tusen rubel. Var det mycket? Ja. Förväntat? Också ja. Och värt det? Absolut. Eftersom de tre åren av glädje hade betalat tillbaka allt.

Innan jag skrev det här tog jag ut E28 för en körtur — för första gången på ett år. En sommarkväll. Tom väg. Fönstren ner. Det varma skenet från halogenstrålkastarna. Bara jag och bilen, påminnande om det senaste decenniet. Ren lycksalighet.

Jag trodde till och med — för ett ögonblick — att M20B20 raksexan verkligen gjorde 125 hästkrafter och 165 Nm. Åtminstone kändes cruising i 110 km/h lätt. Det trevliga draget förbi 3 000 rpm fick mig att fördröja varje växling.

Men en kväll var nog. Så rått som det låter är en one-night stand det perfekta formatet för denna bil. Något mer — och vi skulle falla tillbaka i hemtråkighet. Som vanligtvis slutar i skilsmässa. Och det vill jag inte.

Rustam Akiniyazov istället för efterord

Från allra början var hennes namn uppenbart: Bertha.

När Nikita föreslog att vi skulle ta den 40 år gamla tyska skönheten till kusten lät det fantastiskt. Att köra till stranden med fönstren ner, vända huvuden — ovärderligt. Den 2 000 km långa bilresan var skrämmande, men hej — jag körde en gång till Krim som student i en Lada. Byggde till och med om motorn i Millerovo. Mekanikern lät oss använda garaget och verktygen. Livet lär en saker. Kanske mina händer fortfarande minns.

Den här gången klarade vi det — inga haverier! Men inte utan problem. På motorvägen var det tydligt: insprutningen körde rikt (bekräftat av 20L/100km bränsleförbrukning och lukten av bensin). Värre, avgaser läckte in i kupén — farligt.

Vi kunde inte komma på hur. Men paradoxen var verklig: ju snabbare vi körde, desto värre luktade det. Så vi öppnade alla fönster. Gott om luft — och kolmonoxid.

På destinationen hittade vi orsaken. Bagagelucketätningen saknades — verkstaden hade antingen glömt eller inte hittat en ersättning. I hastighet sög undertrycket bakom bilen in avgaser rakt in i bagageluckan — och sedan kupén. En bagagelucketätning från en Lada 21099 fixade det helt.

Och från den dagen blev hennes fullständiga namn:

Bertha Nikitishna Gassenwagen.

Foto: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov

Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности