Зимние шины: Шипованные или нешипованные Сравнение топливной экономичности и тормозного пути

Какие зимние шины выбрать – шипованные или нешипованные? В наших тестах мы постоянно сравниваем их на льду, снегу и асфальте. Однако в этот раз мы сосредоточимся исключительно на асфальте и протестируем всего два комплекта шин одного и того же бренда Gislaved – шипованные NordFrost 200 и нешипованные SoftFrost 200. Помимо спринтерского теста, сравнивающего тормозные возможности на мокром и сухом асфальте, в нашей программе есть и марафон: поездка из Москвы в Санкт-Петербург, чтобы оценить влияние шипов на топливную экономичность.

В отличие от многих других брендов, Gislaved остается в России. Более того, после ухода материнской компании Continental ее завод в Калуге и некоторые модели шин перешли под бренд Gislaved. Для нашего эксперимента мы выбрали известные шины 200-й серии, которые выпускаются уже десять лет. Они участвовали в нескольких сравнительных тестах «Авторевю», и мы обычно рекомендуем их в первую очередь для городской зимней эксплуатации.

Шипованная модель Gislaved NordFrost 200 остается одной из самых тихих среди конкурентов, вступивших в «гонку вооружений» по количеству шипов. Есть модели, в том числе и китайские, с количеством шипов до 180, 200, 250! А вот 17-дюймовые шины Gislaved NordFrost 200 имеют всего 130 шипов. Конечно, на льду с таким количеством трудно соревноваться, но на асфальте…

С характеристиками Gislaved на снегу и льду вы можете ознакомиться в наших сравнительных тестах. Задача этого исследования – показать в цифрах разницу между шипованными и нешипованными шинами одного и того же производителя при езде по асфальту. Ведь какой бы суровой ни была зима, в крупных городах дороги обычно расчищают, и автомобили часто ездят по асфальту, не говоря уже о межсезонье или оттепелях.

Естественно, размеры тестовых шин одинаковы: 215/55 R17. Индексы скорости и нагрузки также совпадают – 98T, то есть грузоподъемность составляет до 750 кг, а скорость – до 190 км/ч. Оба комплекта были установлены на идентичные диски «Скад Атакор», а в качестве тестового автомобиля мы использовали недавно выпущенный в России седан Geely Preface. Заводские колеса на этом автомобиле имеют размерность 18 дюймов и обуты в китайские шины Atlas. Таким образом, вес каждого из них составляет 22,8 кг. 17-дюймовые версии легче: с шипованными шинами они весят 22,0 кг, а с нешипованными – 21,1 кг. Таким образом, переход на 17-дюймовые размеры уменьшает неподрессоренную массу, что снижает нагрузку на компоненты подвески.

Почему шипованные шины весят почти на килограмм больше, чем нешипованные? Понятно, что нельзя все списать на сами шипы: каждый из них весит не более 1,6 грамма, итого 208 граммов на шину. Остальная разница обусловлена большим количеством резины, поскольку протектор шипованных шин должен также обеспечивать надежную фиксацию шипов. Для этого при их производстве используется более жесткая резина. В нашем случае разница составляет 10 единиц по шкале Шора: 67 для шипованных и 57 для нешипованных шин.

Завершив статические измерения, я отправился тестировать зимние шины в Санкт-Петербург. Не совсем для того, чтобы обкатать их… Главная цель этой поездки – оценить реальное влияние зимних шин на топливную экономичность. В Санкт-Петербург я отправился на шипованныхшинахGislaved NordFrost200, а вернулся на нешипованных Gislaved SoftFrost 200. Нагрузка была одинаковой, а режим движения по платной трассе M11 – постоянная скорость 130 км/ч на круиз-контроле. Естественно, были моменты, когда приходилось тормозить на обед или дозаправку, но на дистанции в 650 км это незначительно влияет на результат.

Заправив бак на окраине Москвы, я надеялся добраться до Санкт-Петербурга без дозаправки, но уже на полпути стало ясно, что 49-литровый бак Geely слишком мал для такого путешествия. Если ехать со скоростью 100-110 км/ч, этого могло бы хватить, но при разрешенной законом скорости 130 км/ч с апреля по октябрь это было бы слишком медленно и уныло.

Интересно, что бортовой компьютер седана Geely Preface на протяжении всей поездки выдавал противоречивую информацию – показывал средний расход топлива 7,3-7,5 л/100 км, но оставшийся запас хода рассчитывал совсем иначе, обещая запас в 80-100 км меньше, чем 49/7,5 = 653 км. Хорошо, что я не стал доверять дисплею, показывающему 7,5 л/100 км, и сделал промежуточную остановку на дозаправке. Ведь фактический расход топлива после 644 км составил 8,2 л/100 км. Но не будем слишком строги к китайскому автопрому: мы не раз ловили бортовые компьютеры как на японских, так и на европейских автомобилях, занижающие расход топлива.

Кстати, это была моя первая поездка по М11 в ее новой, «бесшовной» версии после открытия последнего участка – Северного обхода Твери. Теперь из Москвы в Санкт-Петербург можно промчаться, не съезжая с трассы: берешь билет на въезде и оплачиваешь поездку в конце маршрута. Я свернул в Пушкин, не доезжая 20 км до КАД, и заплатил за дорогу 4120 рублей. В выходные дни она стоит дополнительно 300 рублей.

Переночевав в Пушкине, на обратном пути я переобулся в нешипованные шины. Те же пять часов езды, и в конце пути маршрутный компьютер Geely показывает 7,2 л/100 км. Зафиксированная экономия составляет 0,3 л/100 км. Реальная разница, рассчитанная по количеству заправленного 95-октанового бензина, оказалась еще больше – 0,4 л/100 км.

Конечно, шипованные шины имеют более высокое сопротивление качению, но, согласитесь, показания расхода топлива гораздо нагляднее, чем безразмерные коэффициенты сопротивления качению, рассчитанные в ходе стендовых испытаний на беговых барабанах. По которым катятся шипованные шины… без шипов. Таким образом, результаты дорожных испытаний гораздо ближе к реальности.

Однако если перевести удельный расход в абсолютные величины, то нешипованные шины на маршруте Москва – Санкт-Петербург позволяют сэкономить 2,5 литра бензина. Или 150 рублей. Такая сумма вряд ли отпугнет тех, кто привык ездить на шипах. Аргументы безопасности гораздо важнее. Для них – добро пожаловать на специализированные дороги Дмитровского автодрома.

Понятно, что в большинстве ситуаций на льду шипованные шины предпочтительнее, и теперь мы не будем ждать зимы, чтобы это подтвердить. Многие водители считают, что шипы ухудшают сцепление с асфальтом. Я в этом не уверен. Мой опыт, основанный на десятках сравнительных тестов, говорит о том, что все зависит от конкретной модели шин. В данном случае мы имеем шины одного производителя, одинаковой конструкции, с похожим асимметричным рисунком протектора – идеальные условия для дуэли «голова к голове». Racelogic VBOX Sport будет выступать в роли секунданта, позволяя нам точно оценить тормозной путь на мокром и сухом асфальте.

На каждом комплекте я выполняю по пять-шесть тормозных маневров, и после усреднения результатов выясняется, что разница в тормозном пути с 80 км/ч на мокром асфальте составляет всего 40 см. И это в пользу шипованных шин Gislaved Nord*Frost 200! На сухом асфальте дельта еще меньше: 8 см при торможении со 100 км/ч, что сопоставимо с погрешностью измерений.

Но здесь важно еще раз обратить внимание на абсолютные значения. Если на заводских летних шинах Geely Preface останавливается со 100 км/ч за 39-40 метров, то на зимней резине тормозной путь превышает 53 метра! Это означает, что, перейдя на зимние шины, вы должны немедленно изменить стиль вождения – снизить скорость перед поворотами, увеличить дистанцию следования. Ведь если впереди идущий автомобиль все еще на летних шинах, его тормозной путь в экстренной ситуации будет заметно короче.

Таким образом, к аргументам «за шипы» наш эксперимент добавляет, что шипованные шины на асфальте не хуже, а в случае с моделями Gislaved даже чуть лучше, чем нешипованные. Правда, минусом стала топливная экономичность: расход топлива на шоссе на шипах увеличивается на 5 %.

Интересно, как бы изменились результаты с шинами других производителей. Это мы и хотим выяснить: Авторевю планирует продолжить реальные эксперименты с разными типами шин.

Фото: Дмитрий Питерский | Олег Растегаев

Это перевод. Оригинал статьи вы можете прочитать здесь: Друзья: мы или нет? Сравниваем экономичность и тормозной путь.