В Поисках Лучшего Суперкара: BMW M4 vs. Porsche 911 vs. Corvette vs. Jaguar F-Type R

После посещения презентации BMW M3/M4 в Португалии я познакомился с настоящим волшебником. Этот седовласый великан почти двух метров ростом не волшебник в классическом понимании — его магия заключается в умении обращаться не с волшебной палочкой, а с карбоновым карданным валом. Его зовут Альберт Бирманн, и он — главный инженер новой серии M. Его убедительное выступление не оставило у меня сомнений в том, что BMW M4 купе заслуживает сравнительного теста с достойными соперниками. Бесспорно, Porsche 911 Carrera 4S легче, обладает полным приводом, в то время как Chevrolet Corvette и Jaguar F-Type R мощнее. Однако я уверен, что на Московском автодроме M4 сможет уверенно заявить о себе.

Porsche 911 можно сравнить с особым лабораторным вагоном, который проверяет качество железнодорожных путей в движении. Так и Porsche 911 анализирует каждую деталь дороги, реагируя на все неровности, постоянно вибрируя и передавая ощущения через руль. Открывая дверь, вы добровольно становитесь частью этой системы, садясь на жесткое сиденье и соединяясь с отлогим рулем. Вам только остается выбрать, сколько информации вы хотите получать, настраивая подвеску одним из двух режимов. Но помните, что даже режим “комфорт” у Porsche — это точное следование дорожному профилю и ощутимые толчки на каждой неровности.

Подвеска Porsche способна поглощать серьезные удары, что позволяет добраться до трассы в отличном настроении. А на треке…

Я пригласил известного гонщика Олега Кессельмана, чтобы он выступил в роли “зачетного водителя”. Выбрав спортивный режим подвески, он фактически исключил крены, а шины кажется впиваются в асфальт с особой отчаянностью. Реакции Porsche максимально спокойные и четкие. Первыми в поворотах сдаются передние шины: полноприводная Carrera начинает скользить раньше своего заднеприводного аналога. Тем не менее, благодаря заднему расположению двигателя, купе позволяет смело тормозить на входе в поворот, не перегружая переднюю ось, что дает возможность разгоняться уже на апексе, наслаждаясь мощным толчком от переключений лучшей в мире предварительно выбранной роботизированной коробки передач PDK в режиме Sport Plus.

Оппозитный шестицилиндровый двигатель 3.8 (400 л.с., 440 Нм) уступает по мощности своим конкурентам, и хотя его вес самый маленький (1555 кг), его соотношение мощности к весу не лидирует. Однако разгон до 100 км/ч занимает всего 4,8 секунды, а благодаря выдающейся аэродинамике максимальная скорость достигает 286 км/ч.

Грубый рык шести цилиндров резко прерывается на отметке 8000 об/мин, эхом отражаясь от бетонных барьеров. Точность Кессельмана поражает: три круга выполнены с разницей всего в несколько десятых секунды, несмотря на то, что дождь ухудшил сцепление трассы.

Далее на трассу выезжает Jaguar с решительно неанглийским грохотом.

F-Type, несомненно, любит покрасоваться, но это тот случай, когда самолюбие вполне оправдано. Он заслужил право похвастаться мощью своего наддувного V8 в 550 л.с. С места это вибрирующее купе стремительно разгоняется до 100 км/ч всего за 4,5 секунды! Ускорение начинает казаться более умеренным только после 250 км/ч, достигая максимальной скорости в 303 км/ч.

Почему же тогда Jaguar отстает от Porsche по динамическим характеристикам? Дело в восьмиступенчатой автоматической коробке передач ZF, которая опасается резких ускорений: она заметно колеблется после энергичного нажатия на педаль газа, даже в спортивном режиме.

Шасси купе значительно жестче по сравнению с F-Type Roadster, реакции точнее и управление более плавное. Однако на загородных дорогах рулевое управление начинает дрожать на неровностях: Jaguar требует более ровной поверхности, даже по сравнению с Porsche 911. Его излишне жесткое рулевое управление при парковке становится менее информативным, и хотя реакции остры, траектория в поворотах часто искажается неровностями дороги.

И вот возникает недостаток управляемости: у тяжелого (1809 кг) Jaguar пределы проходимости поворотов ниже, чем у Porsche. Тем не менее, его ускорение поражает! Согласно измерениям нашего прибора VBox Sport, в то время как Porsche едва достиг 220 км/ч на прямом участке трассы, F-Type R разгонялся свыше 240 км/ч! Тем не менее его время прохождения круга все же на шесть десятых секунды медленнее, чем у Porsche: 1:55.4.

Сможет ли Chevrolet Corvette догнать «девятнадцатую»? Благодаря своей алюминиевой каркасной раме, композитным панелям кузова и заднему расположению коробки передач, новый Corvette отличается легкостью (1584 кг) и почти идеальным распределением веса. Самые экстремальные сиденья здесь: вы опускаетесь в уютное, комфортабельное кресло, даже ниже, чем в Jaguar. Кокпит! Цифровая панель приборов, массивный центральный тоннель, длинный капот простирается перед вами. Хотя пластик проще и сборка несколько небрежна.

С первого рева его 6.2-литрового атмосферного двигателя (466 л.с., 630 Нм) я ожидал драмы, но вместо этого V8 гудит с сдержанным достоинством. Даже на полном газу звук приглушен и не соответствует эмоциональной интенсивности его ускорения.

Corvette требует усилий для разгона. Не только сцепление жесткое, но и рычаг семиступенчатой механики тоже короткие, но для точного включения передач требуется пауза. И зачем так много «растянутых» ступеней передач? Шестая и седьма явно для экономии бензина. На второй передаче можно достичь 110 км/ч, на третьей — 160 км/ч, а четвертая почти достигает 250 км/ч по спидометру.

Шасси интригует: подвеска с двойными поперечными рычагами, но вместо пружин используются композитные поперечные листовые. Corvette не приспособлен для частого использования: он неудобно жесткий, нестабилен на неровностях, шумный, и гибкий передний бампер зацепляется за каждый лежачий полицейский.

На обычных дорогах радости мало. Так что на “Трек” — и вперед, на гоночную трассу!

Не поймите меня неправильно — я обсуждаю только один из пяти режимов мехатронного шасси Corvette. Для повседневной езды рекомендуется режим «Поездка», а для гоночных заездов — «Дорожка», который ужесточает подвеску до уровня железа, активизирует задний дифференциал и заставляет Chevrolet агрессивно следовать за поворотами руля! Управление должно быть осмотрительным, чтобы избежать заносов. Реактивная сила напоминает Jaguar: не совсем восхитительно, но с энтузиазмом берешься за руль.

Три зачетных круга показали время 1:58.0. Пока что Corvette третий по скорости прохождения круга, но затем на трассу вышел BMW.

К этому моменту мои «португальские» восторги относительно «эмки» в полной мере разделяли и наши эксперты. Даже когда Дивакову пришлось выбирать между “Porsche или BMW?”, он предпочел M4. Почему? За его непревзойденное доминирование и возможно, его безграничные возможности. В отличие от “девятнадцатой”, M4 не требует от вас гоночного амуниции. Если нет желания гонять, можно просто оставить электронно управляемые амортизаторы в режиме комфорта и наслаждаться плавной, гражданской поездкой. Салон автомобиля остается тихим, багажник вместителен, а кабина комфортабельно вмещает четверых. Кроме того, эргономика и качество материалов салона не уступают тем, что у Porsche, а после работы с фирменной системой iDrive другие мультимедийные системы кажутся устаревшими.

Хотите сменить настройку? «M» предлагает индивидуальные параметры для каждой ситуации: настройки рулевого управления, чувствительности дросселя, скорости переключения передач и режима амортизаторов. Рулевое управление лучше всего сразу поставить в режим «комфорт», так как все другие настройки слишком ужесточают его, ухудшая обратную связь. К сожалению, двухдисковая коробка передач M DCT не может похвастаться такой же отзывчивостью, как PDK; на гоночной трассе все равно приходится переключаться на ручное управление и использовать стильные металлические лепестковые переключатели за рулем.

Двигатель, даже после неистового Jaguar, впечатляет. Хотя время разгона от 0 до 100 км/ч в 4,9 секунды может показаться не таким уж впечатляющим, «M» легко разгоняется до 289 км/ч и достигает ограничителя. С пакетом M Driver его максимальная скорость ограничена 280 км/ч. Однако на скоростях около 300 км/ч он остается удивительно стабильным — что не удается соперникам. И, что особенно ценно, двухтурбинный шестицилиндровый двигатель (431 л.с., 550 Нм) отличается выдающейся эластичностью и широким диапазоном крутящего момента.

На этом крутящем моменте можно написать книги о мастерстве управления автомобилем в заносе. В этом аспекте «M» не уступает Jaguar!

Когда Кессельман пересел в BMW M4, мы в напряжении ожидали результатов. Ранние тесты уже продемонстрировали великолепие шасси M4, но, несмотря на идеальный баланс и сцепление шасси, сопоставимое с Porsche, автогонщик столкнулся с проблемами сцепления. Попытки экс-чемпиона России Михаила Ухова улучшить результат также не увенчались успехом, выиграв всего секунду времени.

Нам повезло, что с нами в тот момент был Роберто Траверсо из Pirelli и он обнаружил, что установленные на BMW шины Pirelli P Zero предназначались для других моделей: передние для Mercedes, задние для Jaguar. Оказалось, что до нас шины Michelin Pilot Super Sport износили другие журналисты, и они были заменены на доступные в Москве Pirelli с маркировкой для других авто. На тестах это не было заметно, но при таймерных заездах на трассе различие в характеристиках шин нарушило управляемость. Интересно, что у Jaguar была аналогичная проблема, но это меньше сказалось на его производительности.

В Москве не удалось найти подходящие шины, даже в Германии был дефицит, и пришлось установить Michelin Pilot Super Sport для вторичного рынка без конвейерной спецификации. И даже на этих шинах нам удалось выиграть почти две секунды на круг!

Для повторного заезда мы не собирали всех, а взяли только Porsche 911, чтобы удостовериться в постоянных условиях на трассе. За прошедшее время мало что изменилось: Porsche последовательно проходил круги за 1:54.5. А лучшее время BMW теперь — 1:57.2. Да, M4 все еще на две с половиной секунды медленнее Porsche, но это уважаемый темп — предыдущее поколение M3 было еще медленнее.

К слову, Porsche 911 Carrera 4S менее требователен к шинам. Но новое поколение BMW M4 и M3 крайне чувствительны к качеству шин. Помните это: если вы выедете на трек на неоригинальных шинах, вы не ощутите и половины той магии, которую создают Альберт Бирманн и его коллеги.

Но на обычных дорогах магия «M» полностью сохраняется, даже на неподходящих шинах. M4 не уступает в динамике или эмоциональной привлекательности настоящим суперкарам, конкурирует с Porsche по управляемости — плюс он предлагает комфорт, простор и универсальность… И, в конечном итоге, убеждает убедительной победой в экспертных оценках. Даже не учитывая практические преимущества BMW, он все равно остается лидером.

Porsche по праву гордится лучшими тормозами как по результатам измерений, так и по удобству использования. Дорогие углеродно-керамические диски BMW работают безупречно, хотя тормозной путь увеличивается при использовании неоригинальных шин. Заметно, что после 5 000 км регулярных трековых дней срок службы тормозных колодок по данным бортового компьютера сократился с 410 000 км до 180 000 км. Тяжелый Jaguar оснащен только двухпоршневыми механизмами, но выдерживает три “боевых” круга без признаков перегрева. F-Type предпочитает более сцепные участки смеси. Эта проблема особенно заметна на Chevrolet: при торможении с 80 км/ч Corvette почти выходит из-под контроля!

Что касается времени на круг, я уверен, что “M” с его стандартной пассивной подвеской и без электронно управляемых амортизаторов показал бы лучшие результаты, особенно на своих шинах. Однако наибольший триумф нового “M” и главная заслуга магии Бирманна заключается в том, что на этот раз M4, а не Porsche, получил признание экспертов.

Тем не менее, на трассе Porsche 911 все еще опережает своих конкурентов. Независимо от того, как вы настраиваете рядные шестерки или V-образные восьмерки, “девяносто-одиннадцатая” остается непревзойденной иконой.

Jaguar F-Type R, возможно, не станет иконой, но определенно производит впечатление, как и Corvette. Да, среди этой компании американец самый шумный и с проблемами торможения на смешанных поверхностях, но это не мешает ему привлекать внимание и становиться автомобилем с плакатов.

Фото: Степан Шумахер
Экспертная группа: Александр Диваков | Андрей Мохов | Иван Шадричев | Юрий Кузнецов | Ярослав Цыпленков

Оригинальная статья на сайте Авторевью: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette или Jaguar F-Type R?