Возвращение легенд трека: BMW M5 и Mercedes-Benz 500 E

Волки в овечьей шкуре? Конечно же, нет. Даже в своих базовых моделях BMW E34 и Mercedes-Benz 124-й серии не притворяются никем, кроме как хищниками. Они излучают волчий дух Уолл-стрит, одетые в элегантные итальянские костюмы. Однако в своих обликах M5 и 500 E они по-настоящему превращаются в монстров, как только покидают корпоративную парковку.

Когда последние капли ноябрьской оттепели стучат по лобовому стеклу, мне остается лишь задержать осень еще на шесть секунд. Впереди – прямая Дмитровского полигона, задние шины моего BMW цепляются за последние сухие участки асфальта. «Наконец-то мы встретились, M5, – думаю я, – и сейчас мне нужна вся твоя темная магия».

Мне часто приходилось слышать, что поздние E39 M5 «просто не те», что подлинный, необузданный дух M5 остался в начале 90-х в версии E34, которая никогда не носила воротничков. Тем не менее, мой собственный опыт общения с нетронутой E34, даже в стандартной версии, мне не удался. Вместо этого три года назад коллеге удалось сравнить BMW 535i с Mercedes-Benz 300 E. С тех пор я одержим идеей устроить финальную разборку, ведь M5 той эпохи никогда не участвовал в тестах Auto Review, как и его заклятый соперник – Mercedes-Benz 500 E.

Теперь оба автомобиля медленно приближаются к барьеру испытательного полигона, их галогенные фары из золотого века автомобилестроения освещают парковку. Эта статья может быть отнесена к категории «ретро-тест», но не обманывайтесь. Цифровой дисплей BMW показывает всего 26 900 км, а одометр Mercedes – 88 550. Неужели такие звери действительно стареют?

На самом деле проверить можно только пробег BMW; Mercedes, скорее всего, проехал как минимум в три раза больше. Модель 500 E дебютировала в 1990 году, но наш экземпляр был выпущен в апреле 1992 года и встретил своего первого владельца в Гамбурге. В Россию он прибыл пять лет спустя и был полностью восстановлен этим летом.

BMW, который на год младше 500 E, относится к серии E34 M5, начатой в 1988 году. Однако вскоре после выхода пятилитрового Mercedes он получил значительную модернизацию, а в 1992 году были добавлены дополнительные улучшения. Таким образом, наш седан, собранный в сентябре 1993 года, демонстрирует улучшенную версию M5, оснащенную более мощным двигателем S38B38 и пакетом Nürburgring Pack, включающим адаптивные амортизаторы с электронным управлением, более широкие задние колеса и систему помощи при рулении Servotronic.

Эти тридцатилетние классические автомобили в состоянии шоу-рума – мечта любого энтузиаста. Однако цена за их вечную молодость высока. Сегодня и BMW M5, и Mercedes 500 E в сопоставимом состоянии стоят примерно столько же, сколько в начале 90-х: от 60 000 до 80 000 долларов. Но поскольку возраст сегодня – это всего лишь цифра, давайте оставим сравнение характеристик на потом. Вечно молодых манит дорога. Пусть они докажут свою состоятельность. Но сначала их нужно взвесить.

Взвешивание перед испытанием не только подтверждает технические характеристики, но и проверяет здравый смысл. 124-й выглядит компактным и утонченным, E34 – стройным и подтянутым, как будто в их конструкции нет ничего лишнего. На ум приходит термин «легкий», но это не совсем верно. Вес обоих седанов достигает семнадцати сотен килограммов. Mercedes весит 1763 кг с полным 90-литровым баком (без учета водителя), причем 53% этого веса приходится на переднюю ось. BMW немного легче – примерно на тридцать килограммов, несмотря на меньшее количество цилиндров, механическую коробку передач вместо автоматической и 80-литровый бак. Тем не менее, распределение нагрузки по осям у него практически идеальное.

Интересно, что двигатель S38 для M5 E34, производство которого стоило примерно столько же, сколько производство всего BMW 316i, был вскользь упомянут в юбилейном издании «Век BMW». Этот более поздний вариант S38B38 также вошел в историю как самый большой шестицилиндровый двигатель, когда-либо производившийся BMW. Он имел железный блок в сочетании с 24-клапанной головкой, а уникальные особенности версии 3.8 включали электронное зажигание с индивидуальными катушками, двухмассовый маховик, облегченные поршни и увеличенные 50-миллиметровые дроссельные заслонки.

Рядная «шестерка» BMW объемом 3,8 литра развивает 340 л.с., что дает ей значительное преимущество в соотношении мощности и веса: 5,1 кг на лошадиную силу (или 196,6 л.с. на тонну). Пятилитровый V8 Mercedes выдает 326 л.с., при этом на каждую лошадиную силу приходится 5,4 кг (или 184,9 л.с. на тонну). Однако показатели крутящего момента говорят о другом: 400 Нм из Мюнхена против 480 Нм из Штутгарта. И очень важно использовать эту мощность, пока дороги еще напоминают сухой асфальт.

Mercedes не сразу научился выпендриваться в моторном отсеке. Под утилитарным пластиком скрывается красивый коллектор и двухкамерные головки с изменяемым фазами газораспределения впуском. Двигатель M119 был разработан для родстера 500 SL, но в седане 500 E он получил электронный впрыск и производит больше крутящего момента (480 Нм вместо 450 Нм). Обратите внимание: забор воздуха осуществляется через фары, поскольку зазоры вокруг них создают наибольшее давление..

В то утро я изначально выбрал Mercedes. Его харизма богаче, большие, широко распахнутые фары излучают позитив. Наклон оранжевых указателей поворота вверх говорит о веселом нраве, но широкие плечи передних крыльев намекают на обманчивую прочность. Эстетика «124-го» очаровывает. Его кузовные панели драпируются, как ткань, скрывая под собой мощь, плотно прилегают к крыше и стойкам, но более свободно струятся внизу. Только колесные арки выступают под этим «покрывалом», намекая на заключенную внутри силу.

Удивительно, но «пятисотка» стоит на 16-дюймовых колесах. Заводские шины 225/55 R16 были стандартными для всех 500 Es, за исключением ограниченной версии Evo, которая поставлялась с 17-дюймовыми колесами.

Удивительно, но этот консервативный деловой «офис» прекрасно справляется с ролью рабочего места пилота. В базовой эргономике практически нет просчетов, а рулевое колесо даже короче, чем у BMW: 2,9 оборота от упора до упора.

Также удивительно обнаружить в старом Mercedes контурное сиденье, обеспечивающее как боковую поддержку, так и подпорки под бедра для комфорта, хотя кожа немного скользкая. Рулевое колесо регулируется только по вылету, с помощью электроники. Приборы типичны для обычного «трехсотого» W124, отличаясь лишь желтыми индикаторами передач на спидометре и красной чертой тахометра, которая начинается на 500 оборотов раньше, а не позже, чем у базового Mercedes.

Оба автомобиля по умолчанию оснащены спортивными сиденьями Recaro. В Mercedes (первый слайд) они чуть более расслабленные, но оснащены электрорегулировками с памятью (второй слайд), а в BMW (третий слайд) сиденья более строгие и функциональные.

Двигатель громко взревывает. Рычаг автоматической коробки передач тихо щелкает в «D», и «пятисотка» плавно отрывается от дороги в ответ на нажатие педали газа. Рулевое управление довольно легкое и ощущается пустоватым в центре, но в поворотах приобретает приятную реактивную силу. Автомат старается не отставать от дроссельной заслонки. Подвеска мягкая, и я понимаю, что, возможно, ошибался насчет «волка с Уолл-стрит». В повседневной жизни этот Mercedes явно предпочитает сеансы частной психотерапии.

Легендарная автоматическая коробка передач Mercedes W4A028 используется здесь в версии 722.365 с передаточным числом 2,82. Ползунок слева от селектора переключается между спортивным и экономичным режимами и наоборот.

Вам не терпится пилотировать легендарный суперседан на летней резине по лужам, при температуре воздуха около нуля? Расслабьтесь и помните, что Mercedes остается Mercedes, даже если он доработан в партнерстве с Porsche. Обратите внимание, как спокойно шасси реагирует на рулевое управление? Как плавно подвеска скользит по булыжникам испытательного полигона на пути к динамометру? Видите, беспокоиться не о чем, все предсказуемо и безопасно.

Чувствуете себя уверенно? Отлично. Теперь нажмите на педаль и вдавите ее в пол. Ускорение!

Ух ты, преображение в 500 E всегда неожиданно. Я провел за рулем полдня и все еще удивлялся каждый раз, когда нажимал на педаль. Диапазон темпераментов этого седана невероятно широк.

После короткого колебания на старте «Мерседес» устремляется вперед, его нос слегка приподнимается. Пульсирующий инфразвуковой рев заполняет салон и, кажется, резонирует через деревянную приборную панель, как дорогой динамик. Как будто у вас идеальная звуковая система.

Приборы не акцентируют внимание на выдающемся двигателе. Желтые метки на спидометре – это границы передач: третья передача – до 180 км/ч, а всего их четыре.

Найдя самое сухое место, мне удалось замерить ускорение без срабатывания неотключаемой системы контроля тяги ASR. Начальный толчок достиг 0,9g. Двигатель раскручивался до 6000 об/мин, оставаясь в пределах красной линии. Переключения передач были своевременными и точными. 500 E разгоняется почти до 80 км/ч на первой передаче и до 120 км/ч на второй. Это захватывающее и яркое зрелище, хотя цифры показывают, что он не так быстр, как кажется. Разгон с места до 60 км/ч занимает 3,5 секунды, а до 100 км/ч – целых семь секунд. Лучший разгон со 100 до 200 км/ч занял 21,5 секунды. Но дальше разгоняться стало страшновато.

На скорости свыше 150 км/ч Mercedes почему-то теряет устойчивость и начинает раскачиваться из стороны в сторону. Как же я тоскую по тому тренеру, который вселял спокойствие всего несколько минут назад, но теперь 500 E, кажется, не знает, как вернуть себе самообладание. Расслабленные реакции теперь требуют, чтобы я крепче, чем хотелось бы, сжимал руль. Начинают проявляться задержки и крены кузова, а затем и спорадические провалы в тяге, как будто в одном из цилиндров произошла осечка. Мы решили не пытаться разогнаться до максимальной скорости, тем более что максимальная скорость ограничена электроникой.

Mercedes позволяет скользить в короткие фазы, когда ASR еще не успел проснуться. Зато как восхитительно он погружается в занос и как послушно из него выходит! Кстати, этот кадр наглядно показывает, зачем «пятисотке» нужны такие широкие колесные арки.

Теперь, M5, твоя очередь показать, как это должно быть сделано.

Вы когда-нибудь замечали, что BMW E34 никогда не улыбается? Он всегда нацелен на результат, и все его линии сходятся спереди, указывая туда, куда направлены фары. Он уже мысленно устремлен вперед, проделал путь и ждет, что вы выступите так же хорошо, если не лучше. В этом суть его сосредоточенного взгляда.

Томас Аммершлагер, главный инженер BMW Motorsport, сказал, что M5 не нуждается в «ускоряющей косметике». Но специальные колеса всегда были фетишем для версий M. Изначально на E34 устанавливались композитные колеса Turbine M с эффектом веера, а для версии с двигателем 3.8 появился комплект колес Throwing Star легендарной фирмы Otto Fuchs. Они также вентилируют тормоза. Но мало кто знает, что культовые «звезды» на самом деле являются колпаками над коваными пятиспицевыми дисками.

Интерьер выполнен в той же философии: все сходится к водителю. Приехав из E39, я чувствую себя здесь почти как дома. Почти, потому что, в отличие от E39, рулевое колесо E34 не регулируется по вылету, а панель климат-контроля загромождена кнопками и ползунками разного размера. Однако сиденье отлично держит, посадка кажется еще ниже, а переключатель пятиступенчатой механической коробки передач движется с большей точностью и более коротким ходом, чем в любом другом ретро BMW, с которым я сталкивался.

Кнопки, стрелки – и ни одного подстаканника. Жаль, что красивая эмблема на рулевом колесе в то время не была совместима с подушкой безопасности. Этот функциональный перфекционизм отмечают поклонники и журналисты, но скоро BMW научится добавлять в интерьеры ощущение богатства и роскоши. А потом решат, что, кроме них, больше ничего не нужно.

В повседневной жизни автомобиль M – это не психотерапевт, а мотивационный тренер. Он успокаивает, делая все наоборот. Чувствуете себя перегоревшим? Поверните ключ и заново зажгись от сияния подсветки приборов. Нет настроения? Нажмите пару раз на педаль газа и прислушайтесь к звуку жажды жизни. Уверены в себе и думаете, что справитесь со всем без труда? Выжмите сцепление и бросьте себе новый вызов.

Здесь нет никакой двусмысленности. BMW с самого начала управляется с твердой, точной хваткой. Рулевое управление тяжелое, всегда наполнено усилием, реакции мгновенные, а крены кузова практически отсутствуют. На приборной панели горит значок M, спидометр поднимается до 300 км/ч, а единственным помощником в управлении является регулируемое зеркало заднего вида с автоматическим затемнением.

Теперь, под первыми каплями дождя, мы находимся на одной прямой, пытаясь догнать стремительно уходящую осень и обогнать Mercedes.

Для фейслифтинговой M5 объем двигателя был увеличен с 3,6 до 3,8 л, что повысило крутящий момент на низких и средних оборотах. Однако ниже 4000 об/мин тяги по-прежнему не хватает. В идеале нужно стартовать с пяти тысяч оборотов, но задние колеса неизменно прокручиваются, поэтому я возвращаю обороты до 3500 об/мин и отпускаю сцепление чуть мягче, чем нужно. Мы зацепились. Звук не просто заполняет салон, он пронизывает его насквозь, от блока двигателя до выхлопной трубы.

Игла тахометра пляшет между 5000 и 7500 об/мин. После достижения 140 км/ч в районе передней стойки крыши начинается свист – вы чувствуете, как сопротивление воздуха пытается столкнуть автомобиль с курса, но M5 сохраняет траекторию гораздо точнее, чем Mercedes. На скорости 220 км/ч на пятой передаче ускорение прекращается только после того, как спидометр показывает 260 км/ч. В реальности это 247,8 км/ч. Именно здесь должен сработать электронный ограничитель M5, но двигатель подходит к нему настолько мягко, что кажется, будто он может ехать и дальше.

В лучшей попытке M5 просто обходит «пятисотку», хотя и символически: 6,9 секунды до 100 км/ч и 15,9 секунды со 100 до 200 км/ч. Пиковое ускорение выше (на 1,0g), но от разгона не остается и следа. Нет и эффекта оборотня. Вместо этого трансформация происходит в самом начале каждого движения, а не во время ускорения. Это и отличает его от Mercedes.

Оба автомобиля потеряли около секунды от своих паспортных данных. Легко списать это на погоду, но меня заинтриговало управление дроссельной заслонкой M5, которая ведет себя так, как будто у нее электронная педаль газа, хотя на самом деле она связана с отдельными дросселями металлическим тросом. Тем не менее, отклик все равно затухает, и для того, чтобы почувствовать всплеск дроссельной заслонки, вам нужно удерживать педаль немного дольше, чем обычно.

Удивительно, но M5 3.8 не любит дрифтовать. В это трудно поверить, но даже на мокром асфальте для потери сцепления с дорогой требуется намеренная провокация; в противном случае передние колеса обычно скользят первыми. Чтобы начать дрифт, необходимо направить всю тягу на широкие задние колеса и не сбавлять обороты, чтобы шины не восстановили сцепление с дорогой и M5 не стабилизировался. Несмотря на «укороченный» дифференциал, M5 по-прежнему имеет длинное передаточное число рулевого управления (3,25 оборота от блокировки до блокировки) и ограниченный угол поворота руля по сравнению со стандартными моделями E34 из-за широких шин. Эти наблюдения могут заставить пересмотреть те культовые сцены дрифта в Тбилиси.

Напротив, Mercedes оказался приятно склонен к заносу. Объема двигателя и крутящего момента достаточно, чтобы вызвать пробуксовку задних колес, но это ненадолго пресекается неактивируемой системой ASR. Это досадно, поскольку W124 изначально реагирует на пределе своих возможностей со скольжением задних колес. В ситуациях, когда ASR запаздывает, Mercedes с готовностью позволяет водителю полностью взять управление на себя. Без электроники это был бы захватывающий и отзывчивый автомобиль – сдержанный оборотень.

И все же BMW действительно обладает магией, которая заставляет вас воскликнуть «вау». Это происходит благодаря подвеске EDC с электронноуправляемыми амортизаторами Boge. Есть только два режима: «Sport», который обеспечивает жесткую подвеску M, ограничивающую лишние движения, и „Adaptive“, который позволяет амортизаторам более свободно сглаживать дорожные несовершенства. Несмотря на то, что подвеска не такая мягкая, как у Mercedes, она приближается к комфорту, необходимому для повседневной езды.

Я понял, что самый неожиданный, но логичный вывод из теста таков: BMW M5 идеально подходит на роль, которая, как вы могли бы предположить, подходит Mercedes. Это оборотень, которому не нужны высокие обороты для превращения. Магия M5 срабатывает мгновенно, гарантируя, что даже не выезжая на трек или автобан, вы все равно испытаете заряд преображения. Он заряжает самообладанием, мотивацией и стремлением двигаться вперед – незаменимый тренер для повседневной жизни.

Пятиместный салон предлагался в поздних версиях E34 M (первая горка), а ранние версии имели консоль посередине заднего сиденья, как в Mercedes. «Пятисотка» (вторая горка) всегда была строго четырехместной, поскольку все пространство под центральной подушкой занимал большой дифференциал от родстера 500 SL.

В повседневной жизни Mercedes может показаться нам обоим несколько обыденным. Это вулкан, который процветает благодаря легкости превращения в монстра, но такие превращения требуют пространства и возможности полностью ускориться на каждом светофоре. Таким образом, при выборе…

Багажники – последнее, в чем должны соревноваться такие автомобили, но здесь Mercedes (второй слайд) выигрывает по объему, а BMW (первый слайд) – по практичности: сетка, боковые ящики, люк в спинке сиденья и набор инструментов вошли в стандартное оснащение.

Будем откровенны. Такие автомобили редко бывают единственными обитателями гаража, и их владельцам обычно не приходится выбирать только один. На мой взгляд, идеальный гараж должен вмещать оба этих автомобиля. Действительно, это отражает ценность эпохи, породившей M5 и 500 E. BMW и Mercedes были тогда соперниками, каждый из которых подталкивал другого, но не подражал и не дублировал. Они создавали автомобили, способные превращаться во что угодно, но при этом оставаясь самими собой.

Спецификация	BMW M5	Mercedes-Benz 500 E
Тип телосложения	Четырехдверный седан	Четырехдверный седан
Количество посадочных мест	5	4
Объем багажника (л)	460	485
Снаряженная масса (кг)	1725	1710
Полная масса транспортного средства (кг)	2150	2160
Тип двигателя	Бензин с распределенным впрыском	Бензин с распределенным впрыском
Положение двигателя	Передний, продольный	Передний, продольный
Количество и конфигурация цилиндров	Встроенный 6	V8
Рабочий объем двигателя (куб.см)	3795	4973
Количество клапанов	24	32
Диаметр цилиндра/ход поршня (мм)	94.6/90.0	96.5/85.0
Степень сжатия	10.5:1	10.0:1
Максимальная мощность (л.с./кВт/об/мин)	340/250/6900	326/240/5600
Максимальный крутящий момент (Нм/об/мин)	400/4750	480/3900
Коробка передач	Механический, 5-ступенчатый	Автоматический, 4-ступенчатый
Тип привода	Привод на задние колеса	Привод на задние колеса
Передняя подвеска	Независимые спиральные пружины McPherson	Независимые спиральные пружины McPherson с разделенной пружиной и амортизатором
Задняя подвеска	Независимые спиральные пружины, полуприцепные рычаги	Независимые, с винтовыми пружинами, многорычажные
Размер шины	235/45 R17	225/55 R16
Максимальная скорость (км/ч)	250*	250*
Ускорение 0-100 км/ч (с)	5.9	6.1
Расход топлива в смешанном цикле (л/100 км)	12	13.5
Объем топливного бака (л)	80	90
Тип топлива	Бензин марки АИ-95	Бензин марки АИ-95

* электронное ограничение 

Фото: Дмитрий Питерский
Это перевод. Оригинал статьи вы можете прочитать здесь: Обзор максимальной стоимости: Mercedes-Benz 500 E и BMW M5 в целом