В этом продолжении нашего путешествия с Tesla мы погружаемся в тонкости зарядки и управления дальностью хода в условиях только развивающейся инфраструктуры электрических зарядных станций. Если вы пропустили первую часть, то в ней мы рассказывали о приобретении и регистрации Tesla Model 3 Long Range в России.
Прежде чем мы начнем, давайте ответим на некоторые вопросы из первой части. Да, покупка машины с повреждением от воды может показаться рискованной, но учитывая значительную разницу в цене между нашей импортированной Tesla и местными ценами на рынке, это был рассчитанный риск, который стоил того. Еще в конце 2021 года европейские седаны Tesla Model 3 Long Range стоили более пяти миллионов рублей, почти на два миллиона больше нашей стоимости приобретения.
Цены на российском рынке на 2021 год
А теперь к делу. Наше испытательное поле: тринадцатый этаж панельного здания в Чертаново, где нет загородных участков или удобных парковок с зарядными станциями. Основные способы зарядки были станции сети “Московская Энергия”, предоставляющие бесплатную, хотя и медленную (переменный ток) зарядку, восстанавливающую около 10% заряда батареи в час. В качестве альтернативы стандартная 220-вольтовая розетка предоставляла удобное, хотя и медленное решение для выходных путешествий. Для более быстрой зарядки были доступны коммерческие станции с быстрой зарядкой постоянным током, хотя стоимость полной зарядки составляла от 1300 до 1800 рублей.
Однако прежде, чем заряжать автомобиль к этому тоже надо было подготовиться. Стандартные кабели Tesla из США были несовместимы с российскими зарядными станциями. Как и во время ранних дней войны формата DVD против Blu-ray, хотя кабели предлагают большее количество вариантов разъёмов. От типа 1 и типа 2 до CCS Combo 1 и CCS Combo 2, разнообразие также требовало дополнительных инвестиций.
Необходимые адаптеры, включая адаптер для европейской розетки, кабель типа 2 для городской зарядки и адаптер CCS Combo 2, обошлись нам дополнительными 50 000 рублей. Несмотря на эту подготовк к безпроблемной зарядке в городе, мы все таки столкнулись с некоторыми неожиданными препятствиями.
Model 3 Long Range владеет заявленной дальностью хода более 530 км на одном заряде в соответствии с американским циклом EPA, но реальные условия показывают другую картину. Суровая московская зима сокращает эту дальность наполовину, требуя обогрева батареи и салона и учитывая дополнительное энергопотребление из-за покрытых снегом дорог. Учитывая также стиль вождения и необходимость сохранять здоровье батареи, избегая крайних разрядов и зарядов, практическая емкость уменьшается до 60%.
Никита : Физика — 0 : 1
Наш первый тест возможностей по дальности хода Tesla превратился в захватывающее приключение во время новогодних каникул. Запланированный маршрут по Москве и ее окрестностям подверг Model 3 серьезным испытаниям:
3 января: Москва — Ларюшино (60 км)
5 января: Ларюшино — Москва (60 км)
5 января: Москва — Воскресенск (110 км)
7 января: Воскресенск — Черусти (150 км)
7 января: Черусти — Воскресенск (150 км)
8 января: Воскресенск — Москва (110 км)
Первый этап прошел отлично. Я отправился с полностью заряженным электрокаром с тремя пассажирами и прибыл на холм Николино с оставшимся запасом хода около 370 км. Я специально не экономил заряд, вел машину как обычно. Там я подключил машину к зарядному устройству от обычной 220-вольтовой розетки (текущая сила 8-12 ампер), и к обеду 5 января батарея была полностью заряжена. К счастью, температура воздуха была комфортной и не опускалась ниже -8°C. В Воскресенске у меня остался запас хода в 230 км. Но затем началось веселье. Ночью было -25°C. Подойдя к машине утром 6 января, я увидел, что батарея практически не зарядилась за ночь. Показатель запаса хода оставался примерно на уровне 230 км. Да, текущая сила составляла всего 5 ампер через два удлинительных кабеля, но все же. И на следующий день передо мной стояла поездка в 300 км.
Было очевидно, что Tesla не сможет справиться, и мне нужно было сменить машину. Хорошо, что есть Autobnb, где всегда можно что-то найти. Так что вместо Черустей я направился в Москву, хотя надежда даже до туда попасть была минимальной. Да, оставшийся запас хода в 230 км вдвое превышал 110 км от Воскресенска до Москвы, но есть подвох. При -25°C запас хода тает быстрее, чем кусок масла на сковороде. Около 30 км ушло только на прогрев машины и выезд на шоссе. Затем я начал экономить: выключил музыку, установил минимальную яркость планшета, подогревал только лобовое стекло, максимально использовал регенеративное торможение. Хотя последний пункт был излишним.
Представьте себе езду в замерзшей машине поздно ночью по пустой шоссейной дороге с уменьшающимся запасом хода. Скорость не более 60-70 км/ч, плавные ускорения и даже движение. Вполне интересный опыт. Но это все равно лучше, чем остановиться на разряженной “электричке” где-то на МКАДе поздно ночью во время праздников. Экономия сработала! По мере движения батарея прогрелась, и мне удалось стабилизировать потребление. Я получал два километра оцененного запаса хода за каждый пройденный километр. При такой динамике я должен был прибыть на парковку с оставшимся запасом хода в 8 км. Но в Москве стало легче. В городе было теплее, и потребление электроэнергии уменьшилось. Даже несмотря на светофоры и постоянные циклы ускорения-торможения, я прибыл на парковку с оставшимся запасом хода в 15 км. И там — BMW 520i (E34) 1991 года: заправил полный бак, согрел спину — и в Воскресенск.
Вы даже не представляете, насколько спокойно и удобно я себя чувствовал за рулем этого молодежного автомобиля. За день “пятерка” проехала 500 км. Началось все при -27°C. Не предложило никаких сюрпризов. Просто справилось со своей задачей. Пост о этом опыте в моем Telegram-канале был полон саркастических комментариев, так что следующим аксессуаром в наборе молодого владельца Tesla стал учебник физики десятого класса. Можете смеяться, но лучшего руководства по “электромобилям” пока не придумали.
Погодные условия, мощность зарядки, стиль вождения и количество пассажиров имеют огромное влияние на дальность хода. Это также справедливо для автомобилей с ДВС, но в значительно меньшей степени. Посмотрите на графики. Если в положительных температурах поездка за город обходится примерно 150-170 Вт·ч/км, то в городских пробках при -10°C это стоит более 400 Вт·ч/км. Неплохое расхождение, не так ли?
Расход в теплое время года.
Расход при минусовой температуре.
Tesla учит планированию. Она не просто учит — она заставляет. Но со временем вы привыкаете к этому. Взять машину на работу? Хорошо, рядом есть городская зарядка, мы можем подключить ее там. Выезжаете за город? Отлично, подключите ее к розетке на ночь. Осталось всего 30% заряда батареи? Давайте заедем на станцию с разъемом CCS2 и быстро зарядимся. Хотя для этого нужно загрузить какое-то приложение. В моем смартфоне уже более десятка таких на вкладке “Транспорт”. Со временем вы перестаете воспринимать это как проблему. Хотя иногда что-то да идет не по плану.
Никита : Инфраструктура — 0 : 1
Это должно было случиться рано или поздно. Купить Tesla и не оказаться на эвакуаторе? Проехав 120 км от Москвы с 30% заряда батареи, я инстинктивно достал зарядное устройство, чтобы подключить его к бытовой розетке и… “Недостаточная заземленность розетки”. Ну что ж, Никита, ты далеко зашел, прямо скажем. Хотя та же конфигурация зарядного устройства и розетки ранее работала без проблем. В теории 30% должно было быть достаточно для обратного пути, но вот загвоздка. За день заряд все равно немного уменьшается, и когда вы едете с четырьмя людьми на МКАДе со скоростью 100 км/ч, заряд исчезает почти мгновенно. В общем, наступило время приключений: мне пришлось найти зарядное устройство.
Приложение 2Charges показывает местоположение и тип зарядных станций по всей России. В теории это очень удобно, но на практике оказывается, что:
- Каким-то образом, станции на территории частных домов попадают в их базу данных;
- Обновление данных оставляет желать лучшего, мягко говоря;
- Даже Яндекс.Карты не всегда предоставляют достоверную информацию, что привело меня на заправку ночью.
В результате я проехал более 140 километров более трех часов в поисках существующей и работающей зарядной станции, но безуспешно. Особая “благодарность” идет Россетям: ни одна из трех найденных станций не работала. Где-то приложение зависло, где-то не было необходимого разъема (CCS2).
Но я научился ездить максимально экономично. Среднее потребление составило 116 Вт·ч/км. В этом режиме Tesla Model 3 Long Range может проехать более 640 км на одном заряде. Но это, конечно же, бессмысленная езда. Скорость около 50-60 км/ч, плавное движение и другие трюки из эко-ралли. Не очень весело. Для сравнения, в комфортном режиме в городе она потребляет 160-200 Вт·ч/км.
Три часа ночи, осталось 7% заряда. Я нахожусь рядом с Воскресенском. Операция “Заряди меня, если сможешь” провалилась. Осталось два варианта: вызвать мобильный зарядник или эвакуатор к ближайшему источнику питания. Служба Volt To Go работает только по будням, а других я не нашел, поэтому это был эвакуатор. Мы направились на заправку Трасса в Михайловскую Слободу. Я предварительно позвонил им и узнал всю информацию о их заряднике.
Они меня не обманули! И вот тогда я впервые зарядил машину через CCS2 — и был поражен скоростью: от 3% до 80% за 40 минут! Такой быстрой зарядки у меня еще не было. Но это 18 рублей за кВт·ч и 1000 рублей за 80% батареи. Довольно крупная цена, особенно в такой ситуации. По словам девушек из кафе на заправке, зарядник не пользуется большим спросом: в неделю приезжают только три машины.
История такая же забавная, как и поучительная. Мы все еще находимся только в начале строительства электроинфраструктуры. И чем дальше от больших городов, тем это становится очевиднее. Кстати, следующая покупка — адаптер для Type 2 за 8000 рублей для зарядок Яндекса.
Хмм. Я перечитал текст выше и понял, что он больше похож на антирекламу электромобилей. Это не так. За прошедший год моя Tesla проехала более десяти тысяч километров, что составляет около ста поездок. И только у двух из них были проблемы, вынудившие меня изменить планы. И первая из них была связана с неопытностью и не самыми типичными погодными условиями. Ну а вторая, в общем-то, тоже. Безопасность и надежность электросети важны, поэтому теперь розетка подключена напрямую от столба — с заземлением. В идеале, конечно, она должна быть сделана на 380 вольт — и купить еще один адаптер.
Стоит ли переходить на электромобиль? Стоит! В следующей части я расскажу, как Tesla воспринимается по сравнению с традиционными автомобилями в плане комфорта, динамики и т.д.
Фото: Никита Ситников
Оригинальная статья на сайте Авторевью: Tesla для петролхеда. Часть вторая: про зарядки и запас хода
