Тезис о том, что они не конкуренты, предлагаю оставить сразу. Красивые расчеты маркетологов KIA, согласно которым рамный Mohave позиционируется ниже Prado, имеют мало общего с реальностью, где покупатель взаимодействует с розницей. Мы опросили по шесть дилеров каждой марки и выяснили, что по мере распродажи первой сотни автомобилей наценка на Mohave без допов достигала миллиона рублей. Столько же, например, сейчас берут за место в очереди на дефицитный Кайен!
Тестовый Prado 2.8 Prestige отличается только цветом от того, что участвовал в предыдущем сравнении рамных внедорожников, где аналогичная Toyota с вредными для комфорта вождения адаптивными стабилизаторами KDSS не отдастся дешевле пяти миллионов рублей, хотя по цене она стоит менее 4,2 млн. Таким образом, в рамках теста сохраняется разрыв в полмиллиона рублей. Сравнивать автомобильные системы двух Prestige проще, чем базовые версии, и легче увидеть, кто предлагает больше за свои деньги.
Во-первых, Mohave семиместный и не номинально: при росте 186 см я сижу с небольшим запасом в коленях, как во втором, так и в третьем ряду. Тем не менее, колесная база на 4,5 дюйма длиннее, чем у Toyota. В Kia легче попасть благодаря широким проемам и большему углу открывания дверей. Салон чуть шире в плечах и выглядит современнее, но места над головой и перед коленями в Тойоте больше. Два места в багажнике Prado появляются только в топовой версии Black Onyx, а ее рекомендованная цена составляет почти 4,8 млн. Розничная цена — около 5,5 млн. По количеству машин Киа выгоднее.
Прадо, конечно, покупают больше с дизелем 2.8 1GD-FTV, который, как вы помните, только что стал на 200 л.с. После рестайлинга 2016 года где-то Mohave использует исключительно трехлитровый турбодизель V6 серии S-II, вписанный в льготные 249 л.с., в паре с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач Hyundai Powertech. И, на мой взгляд, этот тандем — главный козырь Киа.
Силовой агрегат, незаслуженно обойденный вниманием создателей автомобилей Hyundai-KIA, работает с минимальными вибрациями как на холостом ходу, так и в движении. А при переключении на Sport рабочие обороты вырастают до двух тысяч, и Mohave откликается на любую команду удачно нагруженного акселератора с неподдельным энтузиазмом. Звук тихий, плотный и приятный. Если в нем и есть синтетическое зерно, рожденное процессором аудиосистемы, то оно хорошо замаскировано.
И предельные возможности, и удобство управления разгоном хороши не по классу. Если почитать отзывы владельцев, то окажется, что при большом пробеге коробка-автомат иногда сходит с ума. Но пока на одометре меньше двух тысяч, переключения передач столь же логичны, сколь и быстры и мягки. Коробка позволяет тормозить двигателем, что полезно в городе, переполненном камерами. Чтобы снизить скорость на несколько дополнительных км в час, просто прикройте дроссельную заслонку. Mohave не спешит сразу бежать на высшую передачу или отключать трансмиссию по последней моде, а если уклон крутой, тактично подоткнёт и низшую.
Словом, к работе силового агрегата вопросов нет – точно не по сравнению с 200-сильной Тойотой. Казалось бы, разница небольшая — 204 куб. м, почти 50 л.с. и почти 50 Н-м — тем более, что обе машины с водителем тянут по 2,3 тонны. Но ощущения контрастные. Несмотря на то, что Prado весит меньше, работа над его турбодизелем тяжелее. Во всем диапазоне скоростей он держит скорость чуть выше, шумит намного больше и расходует больше топлива. А учитывая большую грузоподъемность LC150, четырехцилиндровому двигателю не позавидуешь.
Контроль разгона хлопотен: разгон из Тойоты нужно выжимать. Отклики на подачу топлива нелинейные, на больших углах пользуешься сильно задемпфированной педалью. Гидротрансформатор не блокируется на низших передачах, из-за чего обороты «плавают» при неизменном положении акселератора. Четырехцилиндровый мотор объемом 2,8 литра выдает замечательные трели, нагружая органы управления отчетливым скрежетом. Сильно вибрирует при езде в напряжении на подъеме, едва обороты опускаются ниже полутора тысяч. Бросаешь газ под гору и разгоняешься, Prado тормозит двигателем только в ручном режиме. Соотношение цены и динамики не в пользу флегматичного LC150.
Обе машины стоят на зимней нешипованной резине одинаковой размерности 265/60 R18. Но Mohave использует Hakkapeliitta R3 SUV, а Prado использует VikingContact 7. И не все, что мне нравится в этом Continental, хорошо для Toyota. Во многом благодаря Viking Prado едет тише, чем Mohave, и лучше сглаживает микропрофиль асфальта. А вот управляемость и курсовая устойчивость страдают из-за мягкости протектора и рывков.
По сравнению с тестами на летнем Бриджстоуне шасси кажется вялым. И без того сомнительные тормоза пугают преждевременной блокировкой на свежем снегу и ощущением масла под колесами при резком торможении на асфальте. Тормозной путь со скорости 100 км/ч составляет более 50 метров. Шины Nokian Киа, напротив, шумнее и жестче, но цепкостью радуют. Продольное сцепление на снегу приятно удивляет, учитывая вес автомобиля, и гармонирует с настройками антиблокировочной тормозной системы, не склонной к панике.
Нельзя сказать, что чувствительность руля у Киа выше. В том же повороте качающийся Mohave требует еще большего прогиба руля, чем Прадо, и между крайними положениями составляет около 3,2 оборота против ровно трех у Тойоты. Однако корейский руль легче, чище от паразитных вибраций, более нейтрально нагружен в околонулевой зоне. Реактивное действие, несмотря на электроусилитель, информативнее, а протектор тверже.
В результате Mohave требует меньше усилий, чтобы изменить курс, и чувствует себя более отзывчивым, несмотря на качение. Обе машины хорошо держат быструю прямую, но Kia более уверенно ведет себя даже при наличии колеи, не требуя руления вообще. И активно выступает против смены линий без поворотника. Более того, пищащая и предостерегающая система удержания в полосе включается по умолчанию после запуска двигателя. Помощники в Мохаве вообще слишком сильно скрипят по разным причинам.
Темпераментный, эластичный двигатель, устойчивость, сносный шум, плюс стереотип выносливого рамного автомобиля — чувствуете, как формируется героический образ такого пожирателя пространства? Так что маршрутный компьютер после заправки 82-литрового бака обещает запас хода свыше 700 км… А вот для дальних поездок Мохаве годится только тем, кто может сесть в мучающее меня кресло за нерегулируемым рулем рулевое колесо. А маршрут лучше планировать по дорогам приемлемого качества.
Корейцы отказались от пневматических пружин, обе машины оснащены стальными. На асфальте плавность хода сравнима: обе рамные машины немного по-разному расставляют акценты, но одинаково не любят стыков и короткой волны. Прадо, оснащенный гидроцилиндрами стабилизаторов, больше зависит от поперечного профиля дорожного полотна, он кажется более плотным, интенсивнее пинается, хотя и лучше скругляет пики вертикальных ускорений.
Mohave острее реагирует на дефекты покрытия, чем на плавные изгибы, не без дряблости, как бы ненадолго теряя самообладание. Кроме того, он в изобилии собирает мелочи. Он хоть и не болтается из стороны в сторону, повторяя рельеф местности, но фон от неподрессоренных масс проявляется в более широком диапазоне ситуаций.
Наконец, у Prado есть запас прочности, совершенно несравнимый с Mohave. Пытаюсь определить ограничение скорости для лежачего полицейского — в какой-то момент мне просто уже не хватает места для разгона. Я не хочу продолжать эксперимент с Kia после 40 км/ч. Комфортный предел — 30. И чем хуже становится дорога, тем меньше влияние динамики, тем увереннее едет Тойота.
В принципе, можно заставить Mohave прокатиться по неровной грунтовой дороге, она не развалится. Но молитесь, чтобы на пути не было твердой ямы или траншеи. Потому что Mohave такой же, как я: толстый горожанин. Вроде есть какой-то амортизирующий слой, но если перевернуться на скользком асфальте, то окажется, что он костлявый. А Prado толстенький, как те коренастые парни со сложенными шеями, которые на нем ездят.
На мой взгляд, стрессоустойчивость дорого стоит, поэтому считаю, что по соотношению цены и качества езды лучше у Прадо. Самое главное, что 18-дюймовые колеса для Kia являются базовыми, и сколько бы вы ни доплачивали, Mohave мягче не станет. А Toyota можно сделать комфортнее, выбрав вместо Prestige более дешевую версию Elegance Plus без системы KDSS. Редкий случай на автомобильном рынке, когда экономия приводит к улучшению качества жизни.
Соваться в лютую грязь на этот раз еще меньше смысла, чем в тестах Prado и Pajero Sport. И уж тем более к танковому полигону. Трансмиссия Mohave неприхотлива: своенравная многодисковая муфта с электронным управлением передает крутящий момент на передние колеса. Раньше как минимум был режим 4Н для его принудительной блокировки, теперь распределение крутящего момента по осям отдано на откуп компьютеру. Дифференциал повышенного трения задней передачи заблокирован только на 50%.
У Тойоты постоянный полный привод на базе межосевой Torsen, можно блокировать как межосевой, так и задний межколесный дифференциал. Кроме того, Prado геометрически лучше подготовлен к бездорожью. Клиренс больше, какой бы вы ни посмотрели. А Mohave со своей длинной базой, даже если и лезет на крутой отвал благодаря редуктору, требует более продуманной траектории, иначе садится на гребень лонжероном. Заходя в песок, они не в состоянии защитить от деформации те самые широкие и низкие подножки, облегчающие вход в салон.
Ограничиваюсь вылазкой в песчаный карьер под Рузой, но и там — на совершенно безобидной скорости — умудряюсь оторвать задний бампер. Незаметный парапет не оставляет шансов длинному свесу и срывает жесткий пластик с бутафорскими выхлопными патрубками. Инцидент покрывается страховкой, но, судя по запрошенному у KIA расчету, моя ошибка обошлась бы в 80 000 рублей: в списке запчастей для замены восемь позиций, включая порванный подкрылок, а в списке работ — одиннадцать.
А вдруг кому понадобится транспортировочная проушина, расположенная высоко на раме справа? Других точек крепления сзади нет. Даже очень старый некрашеный бампер было жалко мять, что уж говорить о новом. Неудивительно, что владельцы рам Киа предпочитают устанавливать фаркоп. При этом официальные тягово-сцепные устройства для Mohave не предлагаются. В типовом одобрении автомобиля написано: «Буксировка прицепа не предусмотрена». Но порядок внесения изменений в конструкцию планируется ужесточить.
Задняя проушина Прадо именно та буксировочная — бампер не мешает ее использованию. Да и фаркоп присутствует в официальном конфигураторе Тойоты, и с проводкой, если надо. Так что в цену Прадо входит не только большая свобода выбора направлений, но и фирменные аксессуары. Понаблюдав за реакцией окружающих на тестовые машины в потоке, отмечу и свободу принятия решений на дороге. Другие участники дорожного движения более терпимо относятся к поведению Прадо. Отсюда, кстати, и женщины за рулем тугих Тойот. Необыкновенную дерзкую физиономию Mohave пока не воспринимают всерьез.
А вот вторичный рынок принимает Mohave без шуток. В зависимости от пробега цены на рестайлинговые трехлетки колеблются от 2 млн до почти 3 млн рублей. Конечно, это не Прадо, для которого все только начинается от 3 млн, но для «корейца», согласитесь, отлично. Турбодизель V6 имеет хорошую репутацию. И, считай, вокруг него строится весь образ этого автомобиля. Именно поэтому у меня нет претензий к тому, как проводится этот глубокий рестайлинг. Но все же: у какого автомобиля лучшее соотношение цены и потребительских свойств?
Дело не в Kia, ведь другие кроссоверы могут справиться с теми же задачами за меньшие деньги. По крайней мере, это новый Sorento. А представьте, что в вашу страну приезжает Теллурайд, антипод Mohave, с несущим кузовом, поперечно расположенным мотором и муфтой на заднем приводе. Представьте на минуту, что к нему приспосабливается турбодизель, способный обеспечить такую же динамику, как и V6 3.0. Кому в таком случае нужен рамный автомобиль с нынешними настройками шасси, не несущий идеологической нагрузки, а лишь штамп времени?
Toyota, в свою очередь, очень противоречивая машина. Но посмотрите на реакцию женщины, которая была за рулем Prado. Ей тяжело, шумно, зыбко, но спокойно. Сердце девушки не обманешь, оно чувствует фальшь. А здесь его нет. Если брутальный Mohave в душе школьный автобус, то у Прадо что на уме, то на языке. И может отработать свою цену в таком дерьме, куда мало кто нырнет. И, мне кажется, коренастые мужики и матери их детей переплачивают не за какую-то легендарную надежность, прибыль от перепродажи или охоты и рыбалки, а за простота и искренность отношений.
Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
