Обзор Rising R7: Новый соперник в гонке электрических кроссоверов

Он поразительный и быстрый, проезжает 400 км на одной зарядке и может дрифтовать с отключенным контролем устойчивости. И стоит он дешевле, чем Zeekr или Avatr. Так почему же электрический кроссовер Rising R7 многие не любят?

Работа с этими «серыми» китайскими «электромобилями» похожа на навигацию по неизвестности даже для тех, кто их ремонтирует. И если у продавцов и ремонтников есть хоть какие-то связи с производителями в Китае, то у нас, журналистов «Авторевю», их практически нет.

И вот я здесь, пользуюсь онлайн-переводчиком, чтобы выудить хоть какую-то информацию о том, кто и зачем создал Rising. «О чем с вами говорить, вы все черпаете из интернета», – бросил мне в лицо Николай Фоменко во время первой презентации Marussia, когда не смог ответить ни на один мой вопрос. Как верны становятся со временем слова великих.

О, я кое-что нашел: Мартин Кропп, получивший в 2009 году престижную премию Red Dot за Volkswagen Passat CC, значится главным дизайнером кроссовера R7 в 2021 году. Рассмотрим временные рамки: Кропп покинул Volkswagen летом 2018 года ради китайской компании Zotye, но к осени 2019 года перешел в SAIC. Разумный шаг, учитывая, что Zotye обанкротилась в 2021 году.

Концепт-кар SAIC R ES33, очень похожий на серийный Rising R7, был представлен на Шанхайском автосалоне в апреле 2021 года. Это означает менее полутора лет на разработку. Еще год – и он встанет на конвейер.

Но R7 выглядит… Красиво? Да, он яркий и современный, и люди поворачиваются, чтобы посмотреть на него. Но они быстро отводят взгляд, как будто в разочаровании. Даже светящаяся надпись R – белая спереди и красная сзади – не помогает. Дизайну не хватает оригинальности и последовательности.

Возможно, им стоило пригласить более именитого стилиста? И не случайно китайцы только что наняли известного словака Юзефа Кабана в качестве главного дизайнера всего конгломерата SAIC. Теперь он будет руководить командой из 300 человек в трех центрах: главном в Шанхае и двух исследовательских в Лондоне и Токио.

Кстати, при поиске в Интернете лучше использовать «Feifan», что в переводе с китайского означает «необыкновенный» – это название бренда для внутреннего рынка. Оба бренда развились из марки Roewe, которую SAIC создал в 2006 году во время борьбы за британский Rover. В 2020 году китайцы планировали выделить пару перспективных электромобилей в ветвь R, и через год появилась Feifan/Rising.

Но если о дизайне есть хоть какая-то информация, то о шасси… Кто главный инженер, на какой платформе построены Feifan/Rising R7 и родственный ему электрический лифтбек F7? Сеть молчит, не давая ответов. Может быть, кто-то из AGP, компании, которая импортирует оба автомобиля в Россию и продает их через дилерские центры «Авилон Электро», знает? «Мы пока не выяснили».

Между тем, Rising ездит неплохо. Он едет цивилизованно.

Базовый R7 – заднеприводный, но AGP мудро решила импортировать в Россию версии с двумя моторами суммарной мощностью 544 л.с. Инструментальных замеров мы не проводили, но заявленным производителем 3,8 секунды до 100 км/ч я верю! Да, поначалу после нажатия на педаль газа «Восход» не рвется вперед, а плавно стартует. Но мгновение спустя – и вот уже лавина тяги. Раз, два, три – и среди характерного электронного воя вы едва узнаете бывших соседей в зеркале заднего вида.

Монстр! И даже быстрее, чем Zeekr 001 с аналогичными характеристиками. У Rising есть небольшое преимущество в общем крутящем моменте (700 Нм против 686 Нм), но я полагаю, что дело скорее в настройках и лучшей энергоэффективности.

Несколько раз я даже ловил себя на мысли, что R7 может быть опасен для мотоциклистов. Они привыкли быть на вершине пищевой… в смысле, скоростной цепи, а тут он выглядит как обычный кроссовер. Но нет.

Забавно, что через меню можно включить ревущий звук ДВС, который аудиосистема Bose добросовестно воспроизведет в салоне. Но важнее то, что с помощью ползунка можно ограничить крутящий момент – это точно пригодится, например, начинающим водителям.

А для таких энтузиастов, как мы, есть режим Super player. При этом стоит оговориться: для опытных водителей, на свой страх и риск. Клик – и перед вами открываются кулинарные глубины автогурмана.

Во-первых, вы можете плавно менять от 100 % до нуля степень вмешательства как противоскользящей электроники, так и системы стабилизации. Во-вторых, вот вам и регулируемое распределение крутящего момента по осям! В пяти вариантах: задний привод, полный привод, а также соотношения 3:7, 5:5 и 7:3. Насколько я знаю, только версия Performance от Tesla предлагает нечто подобное.

Почему мы взяли Rising на тест только в мае? Теперь придется ждать следующей зимы. Потому что даже на мокром асфальте R7 в режиме RT 4WD грамотно едет с отключенным «ошейником». Передний электромотор здесь слабее заднего, и шины подобраны несовпадающие – 235 мм спереди и 265 мм сзади. И Rising поначалу отвечает короткой недостаточной поворачиваемостью, но затем послушно переходит в «чисто полноприводное» скольжение с акцентом на задние колеса. Восхитительно!

Правда, этому может помешать менее информативная педаль акселератора. Но если активировать режим S-педали, то можно наслаждаться идеально настроенным движением на одной педали. Почти идеально, потому что после отпускания тормоза Rising автоматически прекращает движение, в отличие от автомобилей с двумя педалями, которые мы привыкли видеть, например, на склоне, и тут же начинает откатываться назад. Зато как удобно тормозить в городском потоке! Левую педаль практически не используешь – прекрасно рассчитываешь, когда R7 остановится на светофоре.

Кстати, ABS здесь кажется не совсем современной и работает при довольно низкочастотных ударах. Но эффективность ее отличная.

Шасси, между тем, простое. У лифтбека F7 спереди стоят двойные поперечные рычаги, а у кроссовера R7 – стойки McPherson. И никакой «пневмоподвески», только пружины и пассивные амортизаторы. Но геометрия задней многорычажки явно указывает на хорошо настроенную кинематику.

Рулевая рейка, на первый взгляд, вполне обычная: несмотря на непривлекательный руль, делающий умеренные два с половиной оборота, мне не хватает остроты в плавных поворотах – здесь выигрывает Zeekr с его прогрессивной нарезкой зубьев шестерен. Но реактивные действия еще приятнее. Конечно, это не Taycan с его феноменальной прозрачностью – и, как обычно, самый легкий режим лучше, чем более тяжелые настройки Standard и Stable. Однако недостаток отдачи заметен только при самых резких маневрах, и вы уверенно проходите повороты любой крутизны. На прямых участках Rising стабилен, не замечает колейности, цепок и предсказуем на поворотах, а система стабилизации своевременна и ненавязчива. Чего еще желать? Кроме, пожалуй, отсутствия боковой раскачки в самых напряженных поворотах. Но для борьбы с этим при снаряженной массе в 2,3 тонны пассивной подвески просто недостаточно.

И еще одно замечание. Если Zeekr и Li маскируют ощущение скорости, то Rising позволяет почувствовать ее даже в городе. Только старайтесь не превышать допустимую скорость – он жаждет вырваться вперед.

Что касается плавности хода, то тут интересная история. Я взял Rising на зимних нешипованных шинах Michelin X-Ice Snow SUV и остался доволен: по уровню комфорта он если и не превосходит Li L9, то уж точно не хуже «пневматики» Zeekr 001. Однако когда по моей просьбе на R7 установили стандартные заводские Continental PremiumContact… Я не узнаю вас в гриме! Куда делась плавность хода по мелким неровностям, почему машина теперь дрожит на каждом кусочке асфальта? До дискомфорта не доходит, но мерседесовский плафон освещения теперь постоянно дребезжит. Ах, шины – они же половина машины, как любит говорить Диваков.

Вторая половина электромобиля – зарядка и запас хода. И здесь Rising справляется лучше, чем Zeekr! Емкость батареи чуть меньше (90 кВт-ч против 100), но реальный запас хода не 300 км, а все 400. Потому что средний расход энергии составляет не 30 кВт-ч/100 км, а чуть меньше 25. И это в мороз, на тестовом автомобиле. Уверен, что в спокойной, теплой езде вы легко добьетесь 21-22 кВт-ч на сто километров.

Да, это не Tesla и не Mercedes EQE с их реальными 17-19 киловатт-часами, но близко. Потому что с точки зрения аэродинамики Rising R7 хорош (Cx = 0,24), а рекуперативное торможение эффективно. А заряжать автомобиль можно как переменным, так и постоянным током. Я воспользовался бесплатной городской зарядкой (три фазы и 22 киловатта), но Rising принимает только 11 кВт в час с ограничением по току в 16 ампер. Продолжительность сеанса через приложение «Московский транспорт» не может превышать пяти часов. Да, штрафов нет, и отбуксировать подключенный электромобиль нельзя, но игнорировать строгое «Покинуть место не позднее чем через 15 минут после окончания сеанса» некрасиво – вдруг он кому-то очень нужен? И это полностью исключает ночную зарядку для меня. В конце концов, вы же не проснетесь в три часа ночи, подключив машину к сети в десять часов вечера?

Поэтому Райзинг провел ночь на обычной парковке – к счастью, бесплатной. А утром первое, что вы делаете – нет, не чистите зубы, – это проверяете телефон. Зарядное устройство свободно? Выбегаем на улицу, садимся за руль – и к зарядной станции! Ура, я успел: там две розетки, но у первой уже паркуется BMW iX. Причем припарковался так, что для меня места не осталось. Спасибо парню, он подвинулся. Осталось достать кабель из багажника, подключить, запустить сеанс – и можно спокойно принимать душ.

Знаете, на что это похоже? «Хочешь быть собакой на поводке», – звучит в голове мелодия „Битлз“ из Abbey Road. Дождь, вьюга, шторм? Неважно – идите. Вот только поводок у вас не тонкий, а толстый шланг. Который может быть грязным и мокрым. Бррр.

Зато через пять часов – и заряда аккумулятора хватит на 200 километров пути. Главное, чтобы уровень заряда не опускался ниже 50%. Неудобно? Зато вы ездите быстро, бесшумно, экологично, бесплатно.

И с комфортом.

Этим креслам не хватает боковой поддержки, но зато какой массаж! И то и другое становится обычным делом для китайцев – в Китае некуда спешить, а мануальная терапия имеет тысячелетнюю историю. Сервоприводы дверей? Если в Zeekr нет отдельных кнопок в салоне, то здесь, наоборот, нет привычных ручек – и в целом это удобнее. Вы подходите к машине с овальным Bluetooth-ключом в кармане, нажимаете на край услужливо выдвинутой наружной ручки – и дверь открывается… Эй, а почему она остановилась на полпути? Испугался бордюра, глупый? Ладно, давайте откроем ее вручную. И сразу же нажимаем внутреннюю кнопку на панели двери – пока вы садитесь, Rising уже закрывается. А если лень нажимать, просто нажмите на тормоз.

Если вы не торопитесь – это удобно. Но когда нужно быстро тронуться, особенно на тесной парковке… Вы заплатили 160 000 рублей за комплексную страховку, но все равно не хотите поцарапать соседа. Погоди, дорогой, куда ты собрался? Со стороны это, наверное, выглядит забавно – человек матерится, борется с дергающейся дверью.

И обращение к американцам из Bose оказалось тщетным. Звучание аудиосистемы с четырнадцатью динамиками достойное, можно наслаждаться энергичной музыкой, но мощности усилителя не хватает, не хватает детальности и точности – Yamaha от Zeekr гораздо круче. Ни джаз, ни, тем более, органные фуги не подойдут.

И снова загадка с ассистентами водителя. Все вроде бы активировано, но радарный круиз-контроль просто не включается. Может быть, потому, что в Китае за пакет Rising Pilot нужно доплатить 30 000 юаней, то есть более четырех тысяч долларов?

Интересно, что работа с мастер-аккаунтом для Rising не требуется. Правда, AGP не удосужился перепрошить SIM-карту, и в машине нужно раздавать Wi-Fi с телефона. Зато Rising не отправляет данные в Китай, меню здесь на английском, а приложения, включая Яндекс Навигатор, работают на полноценном большом экране.

Интересно, что в Китае Feifan R7 изначально мог оснащаться лидаром от американского стартапа Luminar, но потом эту опцию тихо убрали: остались только четыре радара и двенадцать камер и сонаров. В зависимости от версии, за ассистентов отвечает либо процессор Nvidia Orin, либо чип Mobileye EyeQ4, а алгоритмы SAIC якобы разрабатывает сама. Судя по всему, небезуспешно. Однако я уловил пару ложных срабатываний тормозов – например, когда радар принял за препятствие тросовый барьер.

Климат-контроль также можно было бы немного подправить – мне пришлось установить его на 25 градусов Цельсия, чтобы поддерживать комфортную температуру в салоне. Интересно, что в отличие от лифтбека F7, дефлекторы на передней панели R7 не имеют вертикальной регулировки, а горизонтальная регулировка автоматизирована – через меню вы можете направить поток воздуха на лицо, отвернуть его или выбрать режим сканирования, как в бытовых кондиционерах.

И я до сих пор не могу понять логику работы автоматического дальнего света – он иногда рассинхронизирует светодиоды за городом. Хотя дальний свет довольно мощный, яркость ближнего света недостаточна, а рисунок луча кажется «правосторонним» – без левого плеча.

Но, несмотря на все его недостатки, мне было жаль возвращать Rising. Конечно, здесь нет пневмоподвески, а регулировка руля механическая. Но автомобиль мощный, быстрый, комфортный, универсальный, с полным приводом и достаточно высоким клиренсом (20 см под порогами и 16 см в самой низкой точке ровного пола). И самое главное – я не хочу скользить зимой.

Было бы здорово, если бы в Москве было больше зарядных станций…

Интересно, что, следуя примеру Nio, китайская компания SAIC в партнерстве с компанией CATL начала развивать сеть роботизированных станций по замене батарей RBS, Rising Battery Service. Да, блок тяговых батарей в R7 сделан быстросъемным! Утверждается, что весь процесс занимает менее трех минут. Если в Китае топовый Feifan R7 продается за 370 000 юаней (примерно 4,9 млн рублей по текущему курсу), то без батареи его предлагают за 257 000. Вы покупаете автомобиль почти на 15 000 долларов дешевле и платите около 20 000 рублей в месяц за неограниченное пользование станциями.

Не знаю, насколько быстро эта идея обанкротится – помните лопнувший стартап Шая Агасси Better Place? На мой взгляд, для успешной реализации такие станции должны быть всеядными – мультибрендовыми, как обычные АЗС, – для чего необходим единый отраслевой стандарт тяговых батарей. А этого пока не видно на горизонте.

Я попытался осмотреть ходовую часть, но так и не смог уловить суть запатентованной технологии Quick Click. Как именно робот на такой станции отключает не только силовые и вспомогательные разъемы, но и контур системы термостата?

Как вы понимаете, спросить не у кого – даже специалисты AGP не в курсе. И угадайте, что говорят техники из E.N.Cars о Rising? «Мы не знаем и знать не хотим». Эти автомобили им просто неинтересны: их мало, а перспективы рынка туманны, причем не только здесь, но и в родном Китае. В 2023 году будет продано всего 14 000 лифтбеков F7 и менее 7 000 кроссоверов R7. Для 30-миллионного китайского рынка это просто слезы. Но в Шанхае призвали не верить слухам об увольнении 70% сотрудников Feifan. По крайней мере, на Пекинском автосалоне стенд марки присутствовал.

Почему Rising не стал таким же популярным, как Zeekr или Li? Для меня это загадка. Причуды менеджмента? Если Geely и Li Auto – частные компании, то SAIC – государственная корпорация. Но это тоже страховка от полного банкротства. Скорее всего, если Rising/Feifan действительно скажет свое последнее слово, автомобили будут просто ребрендированы: F7 превратится в MG9, а R7 – в MGS9. Ведь легендарный британский бренд «Morris Garages» принадлежит китайцам с 2006 года, а на мартовском Женевском автосалоне оба «Ризинга» уже были показаны с логотипами MG.

Что касается России, то, с одной стороны, покупка редкого электромобиля даже в Китае может показаться безумием. Но его «промышленное» происхождение и относительно простая конструкция обещают хорошую надежность, а Китай не оставит нас без запчастей. За ремонт наверняка возьмется какой-нибудь умелец из «Ивановских гаражей». А если R7 в итоге появится на вторичном рынке за три миллиона… Изначально «Авилон» указывал почти восьмимиллионный ценник, но 2022 модель «зависла», и теперь они готовы отдать F7 за 4,6 миллиона, а R7 за 5 миллионов. Естественно, без гарантии (в Китае она составляет пять лет или 120 000 километров) и без запчастей на складе. «Если понадобится, привезем», – обещают они.

Между тем, на сайтах «серых» продавцов можно найти предложения за 2,6 миллиона! Но это за базовую заднеприводную R7… да, без аккумулятора. На что же рассчитано снятие аккумулятора с чужого автомобиля? Представьте: вор, освоивший систему Quick Click, ночью подъезжает к вашей электроласточке на двух тележках-домкратах, а к утру она становится легче на полтонны и полтора миллиона. Это будет более радикально, чем вырезание каталитических нейтрализаторов.

Короче говоря, запасайтесь попкорном и наблюдайте за развитием ситуации. Может быть, во тьме забрезжит свет, как пел Ронни Джеймс Дио на альбоме Rainbow «Rising».