Всего за год с небольшим полностью обновился рынок дорогих модных кросс-хэтчей. Только Mercedes GLE Coupe не успел на этот тест. Из пресс-парков Audi и BMW мы вытащили как самые востребованные дизельные версии для сравнения Q8 и X6, так и бензиновые, чтобы прикинуть на троих. Ведь Cayenne Coupe не работает на солярке…
Порше чаще всего покупают с трехлитровым двигателем V6 (340 л.с., 450 Н•м). Соплатформенная Audi Q8 55 TFSI оснащена идентичной, но развивающей на 50 Н•м больше. А с рядной «шестерки» 3.0 в BMW X6 xDrive40i снято столько же, сколько в Cayenne. В дизельном зачете показатели также очень близки: при одинаковой мощности в 249 л.с. шестицилиндровый Q8 45 TDI и BMW X6 xDrive30d выдают 600 Н•м и 620 соответственно. Все автомобили в тесте используют одну и ту же восьмиступенчатую автоматическую коробку передач серии ZF 8HP.
При этом Q8 в начальной комплектации дешевле своих конкурентов вне зависимости от мотора. Правда, передний бампер лишен парктроника, а упрощенный мультимедийный комплекс лишен навигации. Рулевая колонка регулируется механически, сиденья отделаны тканью и кожзаменителем. Cayenne Coupe, безусловно, самый дорогой. В базовой комплектации предлагается комбинация с кожей, коленные подушки, камерой заднего вида и панорамной крышей. Рулевое колесо также перемещается вручную.
Средний ценник базового BMW оправдан адаптивными лазерными фарами, кожаной обивкой, сервоприводами, памятью настроек водительского сиденья, подогревом руля и подлокотников передних дверей. При добавлении явных излишеств тестовый X6 не уступает своим конкурентам по функциональности. Все автомобили оснащены пневматической подвеской, но только Cayenne и Q8 позволяют сочетать ее с полностью управляемым шасси.
Хэтчбеки Audi и BMW стилистически явно дистанцируются от универсалов Q7 и X5. Нужно присмотреться к Порше: будь то купе или обычный Кайен. Но это лучше, чем оригинальность любой ценой, как в случае с Х6. Красота теряется в складках тяжелой вздернутой кормы. Ставка сделана на китчевую решетку радиатора с подсветкой. Audi не только устраивает световое шоу при отпирании, но и щеголяет дверями без оконных рам. Для Cayenne главное не быть замеченным с поднятым спойлером.
Прикрытые пороги Q8 и Cayenne всегда чистые, хотя в Porsche можно испачкаться по дороге на задний ряд, задев арку. А в Х6 все посетители должны быть осторожны — его пороги снаружи. Задние пассажиры всех трех автомобилей не обделены пространством. В Ауди же и потолок выше, и места в коленях больше. Кроме того, Q8 позволяет перемещать заднее сиденье по частям и регулировать угол наклона спинки. А вот у Х6 самый компактный центральный тоннель.
Эргономически мне ближе БМВ, где сенсорное управление второстепенными функциями гармонично соседствует с физическими кнопками. Есть только один нюанс. Если максимально опустить сиденье и опустить колонку до предела, руль все равно получается высоковато. В X5, который мы недавно тестировали, геометрия и диапазоны регулировки лучше подходят для таких невысоких водителей, как я (170 см).
Родственные Audi и Porsche обязывают использовать сенсорные панели, что не очень удобно, а иногда и небезопасно на ходу. Cayenne и вовсе удивляет невозможностью переключать треки или радиостанции с руля. Добиться оптимальной посадки в фирменных спортивных сиденьях Porsche несложно, но они тесноваты для моего плотного тела. В Q8, как и в БМВ, сижу свободнее.
В X достаточно лоска, но редко пользуешься кнопками, расположенными на блестящем центральном тоннеле. Большой тачскрин можно вообще не трогать: шайбой-контроллером все-таки удобнее пользоваться в движении. Или даже использовать жесты. Таким образом, Х6 легче содержать в порядке, а восприятие качества в салоне меньше зависит от количества пыли и отпечатков пальцев.
С силовыми агрегатами BMW легче найти общий язык. Бензиновый сразу производит хорошее впечатление отзывчивостью. Даже в режиме комфорта он охотно подчиняется любым, пусть и малозаметным, командам акселератора. Спортивная программа еще больше усиливает чувствительность, не превращая кроссовер в невротик. Трекшн-контроль удобный! Слишком заостренный Sport+ не нужен: каждое движение педали вызывает рывок.
Коробка передач переключается быстро и плавно, но не бесшовно: переключения передач всегда заметны. В паре с бензиновым двигателем ему приходится активно переключать передачи. С дизелем проблем меньше. Несмотря на то, что по паспорту xDrive30d набирает 100 км/ч дольше, чем бензиновый (за 6,5 с против 5,5 у 40i), он производит еще более приятное впечатление. Подъемная тяга снизу обеспечивает абсолютно расслабленный старт и напористое ускорение в пределах одного шага. А рядный турбодизель звучит неожиданно приятно.
Голос Audi TDI V6 проще, но и подкупает упругостью. Однако реакции на газ не хватает BMW-подобной скорости, тяга растет не так активно. Даже автоматическая коробка передач настроена иначе. Ключевая характеристика — мягкость: переключения передач происходят почти не привлекая внимания.
При этом дизельный Q8, опять же субъективно, динамичнее 340-сильного бензинового. Хотя, по идее, при заявленных семи секундах версия 45 TDI должна быть самой медленной в тесте. Но нет. Мощный «пятьдесят пятый» подводит запоздалая реакция на подачу топлива, из-за чего он кажется апатичным. Просто невозможно поверить в 5,9 секунды до 100 км/ч, когда Audi глохнет, едва нажимая на педаль. Ничего подобного для дизельного Q8 не наблюдалось.
Я не удивлюсь, если соплатформенники Audi и Porsche с одинаковым силовым агрегатом обнаружат сходство в характерах. Однако ощущения от этих двух автомобилей разнятся настолько, что по условной шкале спортивности они находятся по разные стороны от БМВ. Только поначалу Cayenne напоминает Q8 тем, что двигатель выдает тягу спокойнее, чем можно было ожидать. Активнее реагирует на газ, но и требует решительных действий с акселератором — и, в отличие от Audi, вознаграждения за них.
Контраст между размеренным движением и динамикой гораздо сильнее. Пришпоренный Cayenne действительно мчится на полной скорости. Если режим Audi dynamic не спасает от пауз в откликах на газ, то Porsche при переходе в режим Sport (и уж тем более в Sport+ — пакет Sport Chrono входит в базу Coupe) беспрекословно мобилизует.
Коробка передач неузнаваема: спокойное переключение сменяется ударным. Несмотря на то, что главная пара у Cayenne длиннее, чем у Q8, Porsche здесь проще всех. Максимальное ускорение не позволяет усомниться в заявленных шести секундах до 100 км/ч. И неважно, какое время прописано для БМВ. Даже параллельные старты не нужно устраивать, чтобы понять, кто здесь самый быстрый.
Porsche действительно спортивный по сравнению с конкурентами. Руль со сверхчетким нулем немного тяжеловат (без ущерба для логики смены реактивного действия). Реакция на руль быстрая и острая, хотя подруливания задних колес не чувствуется. Porsche Cayenne не выполняет команды, а вводит вас в повороты. Маневрирование лучше, чем я думаю. Дополнительные активные стабилизаторы гасят крены ровно настолько, чтобы не потерять ощущение реальности при запредельном сцеплении даже на зимних шинах Pirelli Scorpion Winter.
Эмоций хоть отбавляй, но более выразительный звук выхлопа не помешал бы. Нажав на значок на экране, я могу добавить к нему басовые ноты, открыв перепускные клапаны. Но хочется погромче… На кочках явно не хватает плавности хода: дефекты покрытия детально передаются в салон. В спортивном режиме автомобиль становится слишком чувствительным к коротким волнам. Зато энергоемкость вполне спортивная: Cayenne не сдается на крупных неровностях, включая лежачих полицейских.
X6, обутый в 20-дюймовый Michelin Pilot Alpin 5 SUV, несоизмеримо лучше справляется с любым покрытием. Средние дефекты БМВ просто не замечает, на крупных качается солидно. После Порше даже стыдно сказать, что хотелось бы чуть лучшей развязки от вибраций, вызванных мелочевкой и микропрофилем. «Кочки» не помеха даже на приличной скорости. А по каменистой грунтовке Х6 ступает мягко. Словом, то, что нужно для наших дорог. На моей памяти это, пожалуй, самый комфортный кроссовер в сегменте, не считая Audi Q7.
Даже Q8 не дотягивает, хотя часть вины лежит на 22-дюймовых колесах внедорожника Hakka R3. О жесткости Porsche тоже не может быть и речи: Q8 запомнился автомобилем с мягким протектором. Просто спортивности в его повадках не больше, чем у БМВ, а плавность хода все же хуже. Q8 цепляется за асфальт так же маниакально, как Porsche.
Усилие на легком, но не слишком резком (2,4 оборота от упора до упора) руле нарастает безупречно правильно. Но, сохраняя некую отстраненность, Audi не провоцирует на поиск предела слипания. Хотя если все-таки дойти до предела, то оранжевая машина скользит надежнее: всеми четырьмя колесами, а Cayenne Coupe — передней осью.
Если в Х6 активные стабилизаторы не сочетаются только с пневмоподвеской, то на Q8 они не устанавливаются в принципе. Но даже без дополнительного мехатроника оба хэтчбека мало кренятся и не качаются в поворотах. Характер BMW более заводной: здесь, в отличие от Audi, уже чувствуется причастность к процессу. Руль чуть «длиннее» (2,7 оборота между крайними положениями) и больше нагружен. Легкая синтетика в околонулевой зоне не мешает наслаждаться точными, но отнюдь не резкими реакциями.
Кроссовер охотно входит в дугу и под газом не стремится спрямлять траекторию, реализуя преимущество задней электронно-управляемой блокировки. Но если скорость на входе в поворот завышена, ждите заноса передней оси. Прелесть в том, что все процессы хорошо просчитаны, и в результате четкого взаимодействия рождается ощущение контроля над большой машиной. И это не на самых широких и цепких колесах. Тормоза отличные, но и на других машинах то же самое…
На умеренном бездорожье кроссоверы с пневмоподвеской геометрически способны на многое. У Cayenne Coupe самые короткие свесы, но максимальный дорожный просвет (245 мм) на сантиметр меньше, чем у Q8 (254), который не может похвастаться углом въезда Porsche. Помимо сравнимой с Cayenne геометрии, у BMW есть еще и аварийный режим пневмоподвески. Он позволяет севшему на брюхо автомобилю вытянуться еще на три сантиметра, доведя дорожный просвет до 286 мм.
У Audi и Porsche есть специальный внедорожный режим, позволяющий более точно дозировать тягу за счет более плавного отклика на газ. Пакет Offroad дает владельцу BMW выбор из нескольких предустановок для разных поверхностей. Но какую бы программу вы ни выбрали, именно электроника Х6 самая проворная. На диагонали Х6 и не думает останавливаться! Он почти так же эффективен на пересеченной местности, как Cayenne Coupe.
Система контроля тяги Audi принимает решение заметно дольше. Его вмешательства кажутся более дискретными, поэтому Q8 преодолевает те же препятствия без присущей BMW легкости. И это при том, что внедорожную программу мы откатали на дизельных модификациях баварцев с самыми тяговитыми двигателями. Q8 — единственный кроссовер в нашей компании с дифференциальным полным приводом. Cayenne и X6 приводят в движение переднюю ось с помощью муфт. И они более эффективны.
Отход Porsche от дизельного Cayenne заставляет некоторых клиентов искать альтернативу. Конечно, с чисто имиджевой точки зрения ни Audi, ни BMW не являются равноценной заменой покупателю, одержимому брендом. Но наш тест показывает, что для непредубежденного человека переход на полшага вниз на рынке принесет ряд приятных сюрпризов. И Q8, и X6 обеспечивают достойное качество жизни за рулем. Не нужно мучать домохозяек и переплачивать за слегка навязчивую спортивность Порше. Оставьте Cayenne спортсменам.
Если не брать во внимание эстетику, то выбор между Q8 и X6 не очевиден. Первый предлагает больше места для пассажиров и вау-эффект за счет радикальной цифровизации салона. Кроме того, на базовых 20-дюймовых колесах Audi, подозреваю, не уступит BMW по комфорту вождения. Однако Х6 вне зависимости от комплектации останется эргономичнее и интереснее в управлении. С ним всегда будет легче найти общий язык. Но на чем бы вы ни остановились в этой паре, главное, что в бензиновых двигателях нет смысла. Они стоят дороже, облагаются более высокими налогами и не дают никаких преимуществ в производительности.
Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/audi/bmw/porsche/5e2f1da4ec05c4185400002c.html
