Два спортивных кроссовера в этом тесте имеют одинаковые двигатели, несмотря на некоторую разницу в цене. Основанные на той же платформе Jaguar F-Pace SVR и Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic Edition используют пятилитровый V8 с нагнетателем мощностью 550 л.с. На тот момент он производился на заводе Ford в Бридженде, Уэльс. Однако осенью 2020 года контракт на поставку двигателей англичанам истек, и предприятие было закрыто. Пожалуй, эпоха восьмицилиндровых «компрессоров» Ягуаров и Рейнджей заканчивается. Горячие «британцы» могут перейти на шестицилиндровую тягу. И уже знакомый BMW X3 M наглядно демонстрирует, что это не конец света.
Самый легкий в тройке, 510-сильный BMW разгоняется до 100 км/ч за те же 4,3 секунды, что и более мощный SVR с форой почти в центнер. Range Rover тяжелее Jaguar и разгоняется за четыре с половиной секунды. Таким образом, английские автомобили с одним водителем и на зимней резине способны подтвердить паспортные данные, а X3 M, похоже, не получает и пары десятых.
Но не будем строгими. Во-первых, немецкие автомобили традиционно чувствительны к нестандартным шинам: в этом случае зимние еще и уже стандартных. Во-вторых, настроек силового агрегата так много, что комбинировать их можно хоть целый день. Я признаю, что выбранная нами спортивная программа не самая эффективная. Так или иначе, результаты замеров показывают, что в данном случае количество цилиндров особо не влияет на скорость.
Если убрать измерительный прибор с лобового стекла и довериться ощущениям, то SVR кажется самой динамичной. При разгоне он производит самое сильное впечатление. Набирая обороты, V8 сильно булькает, при переключении передач громко хрюкает, а при сбросе газа стреляет металлом из глушителя. Вой приводного нагнетателя прячется за другими звуками. Именно саундтрек придает ускорению легкий оттенок безумия. Есть в этом что-то наркотическое, заставляющее давить на газ, даже когда это особо не требуется. Кажется, что ответный энтузиазм водителя прибавляет Ягуару сил: он идет первым в торможении. Если переход на шесть цилиндров неизбежен, то я уже начинаю скучать по этому рыку.
Велар звучит чуть скромнее, но тоже достаточно лихо. Особенно на фоне БМВ, унылый выпуск которого кажется чуть ли не синтетикой. Все выхлопные системы оборудованы перепускными клапанами, позволяющими при необходимости добавить драматизма. Но если X3 M запоминает выбранное положение заслонки даже после перезагрузки, то SVR и SVA (позволю себе такую аббревиатуру) при первой же возможности переходят на более низкий тон. Например, при смене режима движения.
Ключевое отличие трех кроссоверов сводится к тому, что у «британцев» волнует сам процесс разгона, а у BMW — его результат: видите, на спидометре уже 150 км/ч! Немецкая машина скрывает скорость, а соперники ее как бы выпячивают. И сделать вождение на дорогах общего пользования более интересным. И комфортно — особенно когда речь идет о SVA. Пневматическая подвеска у него жестче, чем у обычного Велара, но по сравнению с урезанным М Рендж кажется абсолютно гражданским автомобилем.
Велар не так чувствителен к мелким дефектам дороги, полностью игнорирует короткую волну, хотя и отмечает поперечные неровности со слишком заметными колебаниями неподрессоренных масс. Боюсь представить, сколько весят 22-дюймовые колеса… Даже в спортивном режиме шасси Velar сохраняет приемлемую плавность хода, однако эта программа плохо вяжется с вальяжным характером автомобиля.
У Jaguar нет пневматической подвески, а более жесткие пружины делают SVR еще более неровным, чем обычный F-Pace. В динамическом режиме плавности хода почти нет. Все, что попадает под колеса, заставляет машину подпрыгивать. Мультимедийная система позволяет доработать настройки: отказаться от чрезмерной жесткости амортизаторов, оставив двигатель, коробку передач и электроусилитель в «Спорте». Но и руль из Комфорта я бы тоже не стал убирать: точность управления от этого не страдает, да и руль крутить легче.
Принципиальной разницы между программами «Спорт» и «Спорт Плюс» в М я не чувствую: обе они крайне неудобны. Как и Jaguar, BMW подпрыгивает на самых мелких неровностях, а уровень вертикального ускорения возрастает настолько, что создается впечатление, будто автомобиль скачет. Но меняешь Спорт на Комфорт и — блаженство! М суров, но не жесток. Другое дело трасса. В данном случае мы используем ровную, недавно проложенную трассу в Мячково не как гоночное кольцо, а как полигон для испытаний управляемости на пределе. Здесь злой спортивный режим заставляет X3 M собраться и атаковать повороты так, чтобы вас не поймать.
Да, крены заметны, но при активной езде они не слишком мешают. Да, БМВ слишком рано вытягивает морду из поворота, а при сбросе газа уходит в занос несколько преждевременно. Однако эти процессы развиваются постепенно, оставляя время для точной оценки и коррекции. Здесь тоже лучше освободить электроусилитель от чрезмерной вязкости спортивного режима. Тогда легкий, в меру острый (2,2 оборота от упора до упора) руль с пухлым ободом радует надежной обратной связью и отчетливым изменением усилия в зависимости от угла и нагрузки.
И это при том, что ходовая часть работает в нештатном режиме: вместо шин разной ширины 255/40 R21 спереди и 265/40 R21 сзади, на нашем автомобиле «по кругу» установлены 255/45 R20. Кроме того, фрикционная модель Pirelli Scorpion Winter сама по себе ничем не выделяется на сухом холодном асфальте. Но в спортивном режиме 4WD легче наслаждаться мощными скольжениями. Распределяя тягу, он отдает приоритет задней оси, где вовсю работает М-дифференциал с электронно-управляемой блокировкой. Эффектно! И управлять заносом легче, чем любым из конкурентов.
У «британцев», тоже оснащенных умными дифференциалами, нет такой легкомысленной трансмиссионной программы, и, несмотря на ломаную тягу, оба неохотно дрифтуют под газом. По крайней мере, на сухой дороге. Для верности лучше предварительно разгрузить заднюю ось, ненадолго отпустив акселератор. Ягуар довольно лихой — только успевай его ловить. Газ! Передние колеса подхватывают, но пробуксовка развивается не всегда предсказуемо, как будто полный привод заложен с помощью межосевой самоблокировки. Момент гуляет по осям, что затрудняет поддержание постоянного угла.
Передаточное число рулевых механизмов у британских кроссоверов одинаковое. Руль и там, и там делает чуть больше двух с половиной оборотов между крайними положениями. Усилители настраиваются по-разному. Руль Jaguar сопротивляется активнее, но и обратная связь чище. Веларовый крутить проще, хотя прозрачности привода уже немного не хватает. Кроме того, Velar не ныряет в повороты, как Jag: сначала кренится, а когда через мгновение превращается в дугу, может потребоваться коррекция.
По большому счету, по траектории движения на пределе держака оба «родственника» кажутся неуклюжими по сравнению с BMW. Кроме поперечных кренов досаждают и продольные — при разгоне и торможении. Для мягкого Велара клевки и попытки резко развернуться на полном газу вполне закономерны. Удивительно, но жесткий F-Pace тоже ненамного лучше. Джип есть джип. Тяжелые V8 явно не лучший способ повлиять на развесовку. Поведение машин сильно зависит от динамического перераспределения массы, и при переборе со скоростью на входе в поворот они, как правило, плужат к внешней бровке.
Чтобы лучше почувствовать разницу в характерах двух соплатформенники, нужно понизить градус до динамичной городской езды. Здесь у нас есть две отдельные личности. Велар в принципе остается эдаким грузовиком с безжизненным рулем и вальяжной подвеской. Мягкий ход, широкие сиденья, приглушенный выхлоп, чтобы не нарушать тишину в салоне. А SVR, наоборот, набирает спортивную форму. В мегаполисе это этакий пятидверный XKR. Яростный, остро реагирующий на руль и подачу топлива, держащий водителя в тонусе. Он даже не цепляется за асфальт и готов крутиться волчком на какой-нибудь развязке, особенно если неосторожно обращаться с газом.
Зимняя резина «британцев» подобрана по размеру. Jaguar обут в те же Pirelli, что и X3 M, Velar — в Continental ContiCrossContact Winter. И именно тяжелый Range демонстрирует наиболее эффективное замедление. Лучший результат — 39,6 м при торможении со 100 км/ч. Ягуар уходит где-то на метр дальше. Кратчайший тормозной путь BMW на 2,4 м длиннее, чем у Velar. Осаживая любую из трех машин, вы замечаете заметный рабочий ход педали. Но только для М эта гражданская обстановка кажется неестественной.
Что касается шумоизоляции, то она у всех трех кроссоверов неплохая. Везде главной акустической доминантой является звук двигателя. Или выхлоп, если заслонки в глушителях открыты. С увеличением скорости в британских автомобилях ветер начинает дуть раньше. Обзорность вперед даже у BMW портят массивные передние стойки, а у Jaguar и Range эту проблему усугубляют халтурные дворники, оставляющие возле левой стойки широкую неубранную полосу.
Тем не менее, габариты Range лучше ощущаются благодаря высокой посадке. Кресла ничем не отличаются от тех, что ставятся на более простые модификации — и, как ни странно, это самые удобные сиденья в тесте, их проще настроить под себя, к ним меньше всего вопросов. Если смотреть из-за руля, Velar напоминает внушительный внедорожник, что роднит компактный Range Rover со взрослыми. Даже в самом нижнем положении сиденья хорошо виден капот. Но эргономически это самый сложный автомобиль из-за обилия сенсорных панелей.
М после кажется легковым, а управление вспомогательными функциями интуитивно понятное. Jaguar находится где-то посередине: у него больше физических клавиш, чем у Velar. А вот подогрев сидений все же спрятан в дебрях мультимедии, которая запускается не так быстро, как хотелось бы. Жесткие ковшеобразные сиденья только обещают спортивную посадку, а на самом деле сидишь заметно выше, чем в БМВ.
На бездорожье Velar предсказуемо лучше всех. Пневматическая подвеска с регулировкой дорожного просвета обеспечивает лучшую геометрическую проходимость. Артикуляция осей хорошая, а фирменная система Terrain Response 2 позволяет эффективно управлять тягой. Глубже мы не заходим, но чем дальше нам предстояло забраться, тем выгоднее выглядел Range Rover.
И тем заметнее будет разница между ним и Ягуаром: SVR лишен внедорожных спецрежимов и возможности изменять смехотворный дорожный просвет. Кузов М выше и, насколько это позволяет геометрия BMW, справляется с дорогой так же хорошо, как Range, благодаря образцовой работе антипробуксовочной системы, умело имитирующей блокировку.
К счастью, среди участников испытаний нет ни одной машины, требующей холодного расчета. Все три машины иррациональны, хотя BMW в меньшей степени. Внешне М — это сама скромность по меркам сегмента. Только большие тормоза как-то намекают светофорным гонщикам, что с этим «иксом» лучше не соревноваться. Но в сегодняшней компании техническое совершенство не добавляет баллов М. Он эффективнее в экстремальных условиях, быстрее на извилистой трассе и, пожалуй, удобнее в быту — но скучнее любого из «британцев». За такие деньги хочется чаще улыбаться.
Громкий SVR — это другая крайность. Производя много шума, он отстает от БМВ. Да и салон категорически не стоит тех денег, которые просят за Ягуар. Velar с двигателем V8 не такой громкий, и его легче представить в качестве ежедневного пассажира, чем SVR. В то же время он более эмоционален, чем BMW, более американский вариант спортивного кроссовера. В жизнь на широкую ногу он вписывается лучше, чем точный и слегка холодный X3 M. Конечно, это в первую очередь Velar с целой кучей сомнительных решений. Но мы изначально говорим о выборе сердца.
Все наши харизматики эксцентричны, и среди них Range Rover кажется самым универсальным. Скажу больше: именно «компрессорный» Velar единственный достойный внимания в модельном ряду. Понятно, что его проходимость останется невостребованной, ведь надо же куда-то залезть, испачкаться. Но удовольствие от дизайна и чумового мотора не требует абсолютно никаких усилий. Вкратце: на этот раз можно смело покупать самую дорогую машину.
Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5de911a4ec05c4a07900000f.html
