Опять же, в нашем тесте присутствует предсерийный автомобиль, как и в случае с GLE Coupe. У меня нет оснований упрекать пресс-службу Mercedes в злом умысле, но, согласитесь, сложно представить более удобный инструмент для корректировки результатов журналистских тестов. Обнаруженные нами недостатки можно легко отнести к особенностям экспериментальной, к тому же немецкой, сборки.
Отчет, который вы читаете, планировался только как часть теста, но в итоге оказался единственной и последней главой. В конце первого дня после мойки заклинил стояночный тормоз “ешки”. Кто-нибудь сталкивался с этим? В представительстве объясняют это программной ошибкой. После просушки седан уехал на диагностику своим ходом и не возвращался в течение следующих двух дней, сначала отведенных на экспертизу и фотосъемку. Наш первый и единственный случай, по словам Мерседес, требовал обновления ПО в авторизованном сервисном центре.
Впрочем, даже хорошо, что я случайно ограничиваюсь блицем. Не потому, что достаточно нескольких часов, чтобы ровное водительское сиденье оставило в пояснице воспоминание о тяжести. Тут просто особо пинать нечего: объем изменений невелик и носит в первую очередь лицевой характер на потребительском уровне. Вместо того, чтобы подробно обсуждать рестайлинг на пустом месте, лучше дождаться обновленной BMW 5 и провести сравнительный тест. Пока что Е-классу не везло в противостояниях.
Мы устраивали их дважды, и каждый раз Мерседес оказывался не на той подвеске. Теперь выбор упростился: все модели Е оснащены однотрубными амплитудно-зависимыми амортизаторами, известными под маркетинговым названием Agility Control. Для них предлагается три типа пружин: стандартные стальные, укороченные и пневматические. Последние две опции доступны только редким покупателям дорогой версии Е200 — Intelligent drive, как у нас.
Дилеры называют Sport среди «физиков» и Business, который популярен в качестве такси, самыми популярными вариантами четырехцилиндрового E. Фиксированные цены у них не просто так: теперь в комплектации обеих машин ничего нельзя добавить. Вы выбираете только цвета кузова. На мой взгляд, больше всего от рестайлинга выиграли таксисты: даже их Е-класс получил цифровую приборную панель. Никто не пропустит короткие аналоговые шкалы в нелепой глянцевой рамке.
Мы не успели провести замеры. Субъективно динамика Е200 радикально не улучшилась с переходом на модульную турбочетвёрку М264, выдающую 197 л.с. вместо прежних 184. Пиковый крутящий момент увеличился на 20 Н-м до 320, но сместился выше в оборотах двигателя. Мерседес хорошо подготовлен для города, но для трассы пока слабоват. И все же прироста крутящего момента хватает, чтобы я не чувствовал разницы между полноприводным седаном и, например, более легким «двухсотым» Е-купе жены с тем же мотором М274 того же объема.
Сходство со скрипучим хардтопом имеет и отрицательную сторону: удобство управления разгоном также оставляет желать лучшего. Заглушенный акселератор — полбеды, это скорее фирменная фишка. А вот девятиступенчатая автоматическая коробка передач, которая прекрасно уживается с приемистыми дизелями, не всегда вежливо относится к младшему бензиновому мотору. Она допускает рывки при переключении вверх и заставляет долго ждать при кикдауне. В этом тандеме отсутствует благородство, к которому обязывает статус.
В условиях городского блица ни тормоза, ни управляемость не вызывают вопросов: Е-класс адекватно тормозит и следует за перегруженным глянцем рулем точно, без лишней резкости. За исключением того, что неровности в повороте вынуждают E-Class спрыгивать с траектории. Покопаюсь подробнее, если дело дойдет до сравнительного теста… Но комфорту вождения в этом формате уделяю максимум внимания. Седан по умолчанию оснащен шинами Run Flat. В нашем случае это Pirelli Cinturato P7 245/45 R18, колеса на дюйм больше базовых. Они сильно усложняют работу амортизаторов при проезде острых неровностей и стыков, а также сильно шумят.
Плохая для бизнес-седана премиум-класса шумоизоляция усугубляется и стационарным оборудованием. Пакет, включающий многослойное стекло и дополнительную проклейку арок звукопоглощающими матами, снова доступен только для варианта Intelligent drive. Хотя я думаю, что замена штатных шин будет наиболее эффективным средством повышения акустического комфорта. Удивительно, но даже 19-дюймовые колеса версии Sport гудят чуть меньше. Для сравнения с ним я взял нашу Е200 на дилерский тест-драйв, где по одному и тому же маршруту проехал на двух “ешках” за рулем и на пассажирском сиденье.
Вопреки ожиданиям, Sport почти не жестче. Микропрофиль чуть более акцентирован, но выбоины машина преодолевает собраннее. По заводскому коду Drive и Sport оснащаются одинаковой подвеской. Поэтому небольшую расхлябанность нашего автомобиля при 1100 км эксплуатации я объясняю собственными резонансными частотами колес с более высокой боковиной, а также особенностями передачи вибрации через жесткий наполнитель полностью кожаных сидений. Спортивные сиденья с комбинированной обивкой отфильтровывают часть повторяющихся микровибраций.
Конечно, обе версии E200 жесткие и излишне нагружены собственным шумом в абсолютной системе координат. Достаточно на минуту переехать в каршеринг BMW 520i, чтобы развеять все сомнения по этому поводу. Впрочем, комфортнее E-Class W213 на стальных рессорах не будет. И если любовь к стайлингу AMG заставляет вас выбирать из пакетных бензиновых моделей E, то за Sport можно не переживать: вы почти не проигрываете в плавности хода относительно комплектной версии, которая стоит дороже.
Анализируя бортовые журналы Е-класса, я вижу, что покупатель Мерседеса не слеп и верен марке, порой несмотря на собственный опыт владения. Люди замечают все: отсутствие комфорта, стоимость жизни в динамике при довольно огромном аппетите турбомотора, компромиссное качество, дороговизну эксплуатации. Особенно показательны посты о продажах автомобилей, где подводятся результаты совместной жизни. Тем не менее Бенц часто сменяет Бенц, один Е часто уступает место другому, более мощному.
Средний класс продолжает наступать на те же грабли, но, видимо, бренд инвентаря способен превратить боль в удовольствие. Четко артикулированное разочарование в «Мерседесе» и переход к конкурентам — скорее исключение из правил. Чары этого бренда давно на меня не действуют, но без волшебства явно не обходится. Объяснить лидерство Е-класса среди седанов «большой тройки» можно сменой смен на «пятерке». Но в прошлом году W213 сам оказался в такой ситуации и отстал от BMW менее чем на 400 машин при итоговом тираже 6906 седанов и универсалов. Чем, на ваш взгляд, объясняется сильный результат машины при изрядном количестве слабых мест?
Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/mercedes/5f882fb2ec05c409390000f4.html
