Появление индекса GTS у автомобиля линейки 911 означает, что теперь он используется во всей линейке бензиновых Porsche. После того, как Macan, Cayenne, Panamera и даже Boxster и Cayman, отмеченные заветным шильдиком, получили дефорсированные двигатели от топовых моделей, поговаривают, что Carrera GTS тоже может претендовать на двигатель 3.8 от Turbo. Увы, здесь используется знакомый по S трехлитровый шестицилиндровый.
Получается, что модельная политика Porsche не так последовательна, как хотелось бы нам, журналистам. Но все же ничего страшного — производитель просто выбирает оптимальные решения под свои бизнес-задачи. Буквы GTS по-прежнему обозначают набор существующих компонентов и популярных опций, предлагаемых по привлекательной цене.
Двигатель традиционно форсирован на 30 л.с. по производительности GTS — получилось 480. Правда, впервые это было достигнуто чисто программными средствами. Чуть более высокое давление наддува в 1,3 бара обеспечивается теми же нагнетателями, что и на «S», в то время как GTS предыдущего поколения оснащались опциональными турбокомпрессорами с крыльчатками большого диаметра.
Трехлитровый оппозитный двигатель, без сомнения, обладает хорошей тягой даже на сравнительно небольших оборотах. Но в этом случае данные автомобиля, согласно которым максимальные 570 Н.м. (+40 Н.м. относительно «S») развивают в диапазоне 2300–5000 об/мин, реальную картину не описывают. Если, выбрав одну из высших передач, просто вдавить акселератор на две с половиной тысячи оборотов, мотору нужно время, чтобы надуться. При пиковом давлении крутящего момента предостаточно, но шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом достигает его с заметным усилием за несколько секунд.
Ситуация быстро улучшается, если начинать разгон с трех тысяч, а уж с четырех отклик отличный. В повседневной жизни, где двигатель, скорее всего, работает в паре с грамотно настроенной восьмиступенчатой роботизированной коробкой передач, с недостатком тяги вы вряд ли столкнетесь. Автоматизированный Porsche всегда находится на правильной передаче, что не дает оснований жаловаться на отсутствие отзывчивости.
Базовый для спортивной версии GTS (Porsche Sport Exhaust, другими словами PSE) позволяет изменить звук с очень спокойного на немного громкий. Так же, как и в других Carrera 992. Но дело в том, что PSE придерживается заданной программы, как бы бодро вы ни ехали. Видите ли, в 911-м из прошлого поколения, так же, как и во всех современных Бокстерах и Кайманах, электроника сама открывает заслонку глушителя при разгоне с определенной скоростью, даже если спортивный режим выключен. Здесь клапан остается закрытым до отсечки.
Об улучшениях шасси, одинаково важных для всех рынков, говорят с особым пиететом. Во-первых, пружины и амортизаторы GTS унифицированы с Turbo/Turbo S. Не то чтобы подвеска топовых моделей обладала какими-то уникальными качествами, которые сразу приходят на ум, когда слышишь о подобных заимствованиях… Но все равно звучит впечатляюще. Адаптация была ограничена переписанным программным обеспечением для стоек с электронным управлением.
Так как не было возможности предварительно поездить на стандартной “S”, мне сложно сказать, насколько велика разница в подвеске между ними и версией GTS. По идее, предварительно нагруженные пружины от более тяжелого Turbo увеличивают угловую жесткость подвески, уменьшают продольные нырки при торможении и немного портят плавность хода. Но без прямого сравнения эти изменения едва уловимы.
Чугунные тормоза тоже от Turbo. Это необычное заимствование, что часто случается с Porsche, трудно объяснить. Но запас тормозной динамики прямо с конвейера, безусловно, добавляет линейке GTS своеобразия, выделяя ее на фоне остальных Carrera.
Есть интересная опция под названием «облегченный пакет». Первоначально он появился в конфигураторе топ-моделей Turbo S вскоре после выпуска GT3, а теперь доступен покупателям версии GTS. Как можно догадаться из названия, избавиться от 25 кг можно, заменив обычный аккумулятор на литий-ионный и установив углепластиковые ковши вместе с отказом от заднего ряда. Кроме того, используются легкие стекла.
Сюда же входят улучшения, не связанные напрямую с массой. Разнообразные направляющие воздушного потока в передней части днища снижают подъемную силу на высокой скорости. Для сохранения аэродинамического баланса угол атаки заднего спойлера в поднятом положении увеличен на четыре градуса. Также в комплектацию входит рулевой механизм задней оси.
Учитывая, что некоторые из этих опций утяжеляют автомобиль, правильнее было бы назвать пакет «трековым» или использовать для него слово performance. Более того, в тех странах, которые Порше считает холодными (Россия например), на 992 уже установлен литий-железо-фосфатный аккумулятор. Причем, если сиденья будут слишком экстремальными, вам продадут облегченный пакет… с 18-позиционным места. При этом, согласно рекламным проспектам компании, ни о какой массовой экономии речи не идет. Это немного сбивает с толку.
Кроме того, нужно быть готовым к повышенному шуму. На самом деле 911-й 992-й серии никогда не был тихим автомобилем: через некоторое время после старта продаж немцам пришлось включить в базовую комплектацию двойные боковые окна. Но сейчас, видимо, все привыкли — облегченный пакет версии GTS лишен части шумоизоляции моторного отсека.
Премьеру спорткара Porsche невозможно представить без трассы. На этот раз нас принимает совершенно новый experience-центр недалеко от города Брешиа, в часе езды к востоку от Милана. Комплекс, названный в честь провинции Франчакорта, стоит 28 миллионов евро, и это видно не только по изумительному расположению или просторным современным зданиям — на территории есть собственная качественная кольцевая дорога протяженностью 2,5 км.
Раньше здесь была картинговая трасса, не совсем подходящая для испытаний спорткаров, но нынешней конфигурации хватает ширины, скорости и интересных связок поворотов. Официальное открытие было всего за несколько дней до нашего приезда, поэтому я был одним из первых посетителей. Предполагается, что мы выкатываем купе на трассу, а знакомимся с кабриолетом и таргой на дороге общего пользования. Справедливо. Первым на очереди полноприводное купе Carrera 4 GTS.
Я уже проехал по трассе на нескольких Porsche 992, но до сих пор поражаюсь тому сцеплению, которое они развивают на дорожных шинах. В данном случае это Pirelli P Zero. Дело в том, что новейшие 911-е нужно форсировать, чтобы все встало на свои места. На трассе Порше сбрасывает маску дорожного спокойствия и сразу показывает серьезную скорость. Скорость настолько высока, что темп, заданный немецким инструктором, кажется слишком сдержанным. Однако меньше всего организаторы хотят видеть дыру размером с 911 в новеньком крыле, так что это понятно.
Превосходная управляемость 992 обеспечивается передней подвеской. Из поколения в поколение инженерные усилия вкладывались в расширение передней колеи, и сейчас я бы назвал ее практически идеальной. Сцепление управляемых колес сегодня достигло такого уровня, что для его преодоления нужно водить как клоун.
Предыдущая серия 991 уже обладала как стабильностью, так и колоссальным задним сцеплением благодаря многорычажной подвеске, но переднее сцепление отсутствовало. С новым 991 эта проблема была решена.
Когда пересаживаешься с полноприводного GTS на заднеприводный, то, очевидно, становится веселее. Я не думаю, что его время круга лучше. Но 50-килограммовая разгрузка на передней оси, усилие на рулевом колесе, очищенное от влияния приводных валов — все это дает базовому GTS больше свободы. Он кажется легче, острее и точнее.
Все это, конечно, мало волнует тех, кто не собирается сжигать шины на трек-днях, а больше заинтересован в возможности управлять своим Порше без оглядки на погоду. Я бы сказал, что с парой ведущих колес Carrera способна грести по любому покрытию, но с четырьмя всегда шансов намного больше. Просто дополнительная уверенность достигается за счет значительного весового фора, а в случае с более тяжелыми кузовами балласта и так хватает.
Если в заводских данных самого легкого заднеприводного купе GTS с механической коробкой указано 1510 кг, то для полноприводной Targa с PDK приходится 1685 кг. Этого достаточно, чтобы оказать заметное влияние на поведение Porsche. И, хотя на этот раз мне не досталась Targa, мой тезис подтверждают четыре часа, проведенные с кабриолетом Carrera 4 GTS на захватывающих дух горных тропах. Благодаря механике здесь около 1630 кг. Но вы обязательно заметите вес.
Трогаясь с места, обращаешь внимание на легкое сцепление, особенно во второй части хода педали. Этот автомобиль определенно будет меньше беспокоить в пробках, чем мой Cayman GT4, который требует много мускульной работы. В то же время передвигать рычаг семиступенчатой коробки передач сложнее, чем я привык.
У некоторых новых автомобилей бывают проблемы с тугим переключением передач, но потом механизм переключается легче. Однако на одометре кабриолета уже более 3000 километров, так что вряд ли это обкатка. Просто с этой коробкой не так приятно иметь дело, как с шестиступенчатой как в GT3, так и в GT4. Попробуйте, например, быстро переключить передачу в Carrera на большой скорости. Ничто другое не требует столько усилий, чтобы выключить шестерни и передвинуть рычаг дальше.
Кроме того, мне кажется, что по своей природе шестицилиндровый турбомотор не очень хорошо сочетается с механической коробкой передач. Даже после быстрого переключения на полном газу вам придется ждать, пока он снова раздуется, что кажется вечностью. Очевидно, я избалован почти мгновенной реакцией атмосферного двигателя, но эта олдскульная установка наддува вкупе с неисправным переключением передач заставляет меня коситься на восьмиступенчатую роботизированную коробку передач, мечтая о плавном ускорении, которое она обеспечивает.
Беглый взгляд на паспортные динамические показатели только добавляет очков преселекторной коробке передач. Вы можете видеть, сколько времени тратится впустую между ручными переключениями. Кабриолет с PDK набирает 100 км/ч за три с половиной секунды, что на семь десятых быстрее, а 200 км/ч достигает на целых 1,1 секунды раньше. При такой скорости это эквивалентно промежутку около 60 м. И это несмотря на лишние 35 кг, а также дополнительные механические потери в силовом агрегате.
Дело не в том, что семиступенчатая “механика” прямо-таки плоха — сам факт ее наличия и доступности к заказу должен вызывать восторг. И все же эти автомобили рассчитаны в первую очередь на то, что вы будете заказывать PDK. Мы привыкли к тому, что Porsche делает фантастические механические коробки передач, но эта немного не дотягивает. Причина, скорее всего, в том, что он сделан из PDK предыдущего поколения, и такая адаптация невозможна без компромиссов.
Тем не менее, кабриолет на МКПП — интересный опыт. Хотя бы из-за возможности идти выше шестой передачи, что само по себе довольно необычно. Единственное, на седьмой можно попасть по ошибке, при попытке понизиться с шестого на пятое. А верхний ряд тут исключительно шоссейный: слишком уж обороты падают в угоду экономии топлива…
Что касается разницы на ходу, то с поднятой крышей кабриолет практически не отличим от купе с таким же типом привода. И да, сказывается масса: чуть притупляется реакция на смену курса, выше инерция. В итоге меня гораздо больше напрягала разница купе между трансмиссиями, чем между вариантами со стальным или тряпичным верхом.
Так зачем же все-таки покупать GTS? Если отвечать скучно, надо напоминать о преимуществах пакетного предложения и апеллировать к вторичным ценам. Давайте просто пропустим это и перейдем к более интересной причине: GTS предоставляет вам доступ к спортивным опциям, недоступным для других Carrera. Поиграйте с конфигуратором, и вы заметите, как легко создать «бейби GTS». Или «бейби Турбо», если вы выберете полный привод с удобными сиденьями. При том, что, что весьма интересно, ни GT3, ни Turbo не дают такой гибкости в индивидуальности.
Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html
