Характер неизменен десятилетиями — это как раз о Volkswagen Golf GTI, сохранившем хорошее поведение даже в восьмом поколении. Мы свели его с трехдверным Mini John Cooper Works. У него схожие характеристики двигателя, сопоставимая динамика и стартовая цена, а главное нелюбовь к резким переменам. На этом сходство заканчивается: если главный герой GTI придерживается светлой стороны, то чертенок из Оксфордшира находится на темной стороне со всеми четырьмя ранфлетами.
Укол адреналина, расширенные от волнения и удовольствия зрачки… Так представляет себе среднестатистический человек езду на Гольфе с тремя заветными буквами. Конечно же, тяговитый турбомотор (245 л.с., 370 Н•м), прижатый к земле кузов, большие колеса и раздвоенный выхлоп – все здесь. Но, как и его предшественники, GTI последнего поколения полагается на баланс.
Посадка в Гольфе оптимальная по геометрии, диапазоны регулировок руля и сиденья водителя широкие, с обзорностью — никакого криминала. Красивые спортивные сиденья набиты относительно мягким материалом и не давят на валики боковой поддержки. Немцы тоже постарались облегчить жизнь владельцу, расположив физические кнопки на передней панели. Сделали, но в итоге климат-контроль и подогрев сидений оказались в меню мультимедиа. Бесчеловечно.
Интерьер Mini после диджитал GTI — это уходящая эпоха. Кнопки, тумблеры, ручки кондиционера… Кожаные сиденья с ромбовидной строчкой напоминают мебель из старого дома, а приборная панель лишь частично виртуальна. Узкое вертикальное ветровое стекло и близко расположенные передние стойки также, кажется, посылают привет из ушедших времен. А вот с эргономикой тут особо не мудрили, да и обзорность лишь немногим хуже, чем у Гольфа.
Несмотря на то, что у нас есть версия John Cooper Works, водительское сиденье с регулируемой длиной подушки такое же, как и в версии Cooper S. Городская посадка тоже напоминает более медленную модификацию. Однако неказистое на вид сиденье хорошо поддерживает тело и бедра, а спинка обеспечивает поддержку плеч, чего так не хватает в Гольфе. Рулевая колонка регулируется в менее широких пределах, как и сиденье, но устроиться поудобнее сможет даже плотный человек.
Раньше кнопка запуска двигателя в Гольфе была круглой и располагалась отдельно на центральном тоннеле. Теперь это прямоугольник в ряду себе подобных. После нажатия все спокойно. Двухлитровый двигатель просыпается задорно, разбавляя тишину приглушенным гулом. Так же незаметно звучит выхлопная система даже на непрогретой машине.
С первых метров спортивный Golf очаровывает… комфортом! В одноименном режиме силового агрегата GTI — сама любезность. Реакция на подачу топлива подчеркнуто мягкая. Преселективная роботизированная коробка передач DSG DQ381 с парой мокрых сцеплений спокойно проходит ступени и даже на городских скоростях выходит на орбиту высшей седьмой передачи. Правда, из-за этого двигатель часто работает на малых оборотах, оставляя по салону глубокий низкочастотный гул. Лишь это давит на уши, однако шумоизоляция моторного отсека, дверных проемов и арок добротная.
Шасси, заниженное на 15 мм по сравнению с обычным Гольфом, хорошо сглаживает дорожную рябь и более крупные неровности. Мускулистая подвеска держит удар даже на откровенно серьезных выбоинах, а на легкий руль не приходит ни грамма возмущения. Если перевести мехатроник в «Спорт», то увеличится фоновое усилие на руле. Хоть хэтч и не превратится в мясорубку, но на наш рынок GTI идет только с пассивной подвеской.
Остаемся в режиме Sport, отключаем систему стабилизации, нажимаем одновременно обе педали вниз… И из лонч-контроля под приукрашенный аудиосистемный звук мотора GTI доходит до сотни за 6,5 секунд. Отставание от «паспорта» составляет всего одну десятую. Но без эмоций — пауза на старте, откровенно вялые первые метры, попытка наверстать мощным подхватом. Обгонять тихоходные машины на загородных трассах гораздо приятнее; DSG, подзаряженный спортивным режимом, быстро уходит вниз, а двигатель тут же дает хэтчбеку мощный толчок.
Реакция на руль не острая как бритва, но Гольф быстр и точен в поворотах. Момент потери сцепления шин с дорожным полотном прекрасно ощущается по падению усилия на руле. И можно смело открываться еще до выхода из поворота; благодаря замку с электронным управлением, работающему в паре с системой стабилизации. Аналогичные ощущения были и за рулем предшественника, но неожиданностью стал более высокий занос. Если раньше на сухом асфальте в ответ на резкий сброс газа GTI мог вилять задом, то теперь машина дольше держится в скольжении.
С точки зрения взаимодействия с водителем Mini JCW — полная противоположность дружелюбному Golf. Жестокий деспот заключен в пестром трехдверном кузове. Двигатель громко рявкает в первую секунду запуска, а громкий басовитый звук выхлопной системы разносится по салону. В прямом смысле становится тяжело даже при выезде с парковки, из-за чудовищно тяжелого руля! И каменная подвеска с маниакальным рвением считает все камни. Еще немного, и я даже узнаю под колесами окурки.
Мини заставляет нестись, и я рад оказаться под этим кнутом. Извилистый участок ровной проселочной дороги похож на сладкий сон — только бы он не кончался! Подвеска плотная, как бы отрегулированная на петлях. Раскачка и крен кузова практически отсутствуют. Хот-хэтч несется за малейшим отклонением руля, словно своими руками везешь четырехколесную игрушку по полу детской комнаты. Толстый обод хоть и накачан усилием, но в нужный момент говорит о том, что передние шины вот-вот лопнут под натиском боковых сил.
В режимах Green и Mid (средний) турбомотор 2.0 недовольно ворчит, но отлично тянет с самых низов, хорошо отзываясь на акселератор. Самое брутальное начинается в «Спорте», когда John Cooper Works хищно прыгает вперед даже после небольшого открытия дроссельной заслонки. А если утопить педаль в пол, то Mini, быстро переключая передачи и трогаясь с места на выхлопе, покажет свой минимум — шесть секунд до сотни! Пристыжены не только заявленные сроки, но и сам GTI. Разница в полсекунды заметна, но что более важно, JCW все делает самозабвенно. Как в последний раз.
Увы, Mini John Cooper Works всегда такой. Забудьте о комфорте. Когда вы жаждете тишины и покоя, британский автомобиль предложит толчки, удары и боль в ушах. Ветер шумит в районе стоек лобового стекла, гудят низкопрофильные шины, постоянно бубнит выхлоп. К тому же на многих дорогах ввязываешься в борьбу с рулем, который яростно вырывается из рук в колеях. В таких районах хэтчбеком управляет дорога, а не вы.
Солнце еще высоко, фотосессия в самом разгаре, и Настя Королькова просит подарить ей комфортный Гольф. Мини уже надоел. Я только за! Даже после долгого рабочего дня я с радостью возвращаюсь домой на JCW. Грубый, агрессивный и такой привлекательный. Стокгольмский синдром? Грешен. Уж очень нравится мне этот автомобиль–тиран. А также глубоко уважаю его одержимых создателей. Они верны своим принципам, а интересные JCW, как и прежде, подходят только фанатам. Или извращенцам. Остальных людей концепция хот-хэтча отпугнет.
Для таких клиентов идеально подходит GTI. Это не эксцентричная игрушка, а серьезная машина. Возможно, даже слишком серьезная. Но с Гольфом легко ужиться: он универсален, ненавязчив, удобен и в меру задорен. Другими словами, для повседневного использования. Таким, каким мы привыкли его видеть. В нынешних реалиях даже цену можно назвать адекватной. Прямых конкурентов нет, но за платформенную Octavia с менее мощным турбомотором (190 л.с.) и аналогичной комплектацией просят 2,5 млн рублей.
Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/mini/615dc1c660cb1e548987bb3c.html
