Салон должен быть бежевым. С рыжиной, как я помню LC 500 в Нью-Йорке 2017 года. С той выставки ничего не взято — только Лексус. И как-то фрагментарно: что черная фурнитура удачно вписана в светлое пространство (хотя по фото и не скажешь), что неброский металл на месте, как алькантара. И можно почувствовать индивидуальность за особым вниманием к деталям. Недаром LC напоминает LFA — последний Lexus, о котором я хотел рассказать. Даже произведены на одном заводе. И ценообразование в лучших из худших традиций: за купе сначала просят под 8 миллионов! Что-то в этом должно быть. Я бы покатался на нем. Но шансов на тест-драйв ноль, я в черном списке.
Я в танке, в ожидании. Снято хорошо: ютуб шумит, перья скрипят. За первый год по всему миру было продано всего 3621 автомобиль. Упс. В 2018 году — 4816, но в США спрос упал на 21%. Все это приводит к неприятностям. Машину модернизируют — не помогает. К концу 2019 года по планете разбросано еще 2582 купе, а в России оно не нашло и десяти покупателей. И вот на этом фоне мы, наконец, встречаемся. Техпаспорт автомобиля от 7 сентября 2017 года: цвет синий, пятый класс, мощность 477 л.с. На одометре — 16 500 км. Что не так с LC?
Сразу скажу, приговора пока не будет. Лексус сидит у меня на карантине на шипованном Континентале, летняя резина заперта на складе дилерского центра, и без них не может быть никаких точек над i. Публикуем только зимнюю часть, так как тест-драйвов в заначке редакции не осталось. Именно поэтому вопрос: почему LC 500 так западает в сердце владельца, что редко попадает на вторичный рынок — без ответа. Свой вариант могу дать после летней части тестов.
А вот по первому пункту уже можно высказываться. Лексус в порядке. Вот по большому счету. Он войдет в историю. Нам посчастливилось посмотреть на LC 500 без иллюзий, с высоты трех лет выпуска. И этого достаточно, чтобы увидеть будущую классику в мелкосерийном, неудавшемся автомобиле. Корочка реагентов на теле также упрощает задачу. Представьте, что это не грязь, а патина 30-летней давности.
Ничто не мешает консервативному по сути Лексусу достойно стареть. Он был устроен классически, спроектирован и настроен так, чтобы дольше оставаться в одних руках. Давайте посмотрим. Это должно раздражать, но к этому быстро привыкаешь и, как японцы, акцентируешь внимание на удачных деталях. В сдержанном салоне нужно просто научиться игнорировать мультимедийную систему. Это сложно — часто глючит. Но в основном примитивный интерфейс нарисован так, чтобы не лезло в глаза. В элегантной тесноте сложно сделать ребенка, но можно вырастить во что-то стоящее. Более того, посадочная формула 2+2 формирует трезвую оценку декоративной роли пассажира.
Пятилитровый атмосферный двигатель V8 вне времени. Он шумный, тяговитый и оборотистый. Автоматическая коробка передач практически безошибочно управляет темпераментом V8, находясь при рабочей температуре. Конфликтуют только на холодную и с нелогичным дробным чередованием нагрузок: тормоз-газ-тормоз-газ. Ну еще в ручном режиме коробка включает такую защиту от дурака, что даже обидно как-то.
О предельных возможностях судить не берусь, до нормальных замеров не дошли. Но зимой они уже не нужны. Если вдруг какой-то разгон будет жестким, двухтонный LC щедро компенсирует отсутствие динамики звуком. И рычит так искренне, что кажется мало. Lexus нетоксичен для водителя, но поддерживает шипованные шины в постоянной форме. И тренирует в вас умение тонких команд. Чтобы эффективно разгоняться, не просыпаясь от трэкшн-контроля, нужна ювелирная работа на газу.
Шасси зимой требовательно и обаятельно. Мне нравится его универсальность. Здесь и точность ответов на редкие порывы, и уместная агрессия в ответ на грубость, и умение прощать случайные ошибки. При желании можно балансировать на грани скольжения, наслаждаясь его остротой, а также смело ломать, парировать, тянуть газ. Хотя Lexus не поощряет небрежность. Он многое позволяет, но может и наказать, в чем я убедился.
Усилие на руле подобрано удачно. Он достаточно легкий, чтобы им можно было управлять одной рукой в городских условиях, и не сопротивляется быстрым вращениям для устранения заносов. При этом он в меру весомый, чтобы не терять связь с происходящим. За зиму ни разу не ошибся при выборе угла поворота руля на входе в дугу, траекторию не корректировал по вине машины, а грубо говоря, только из “Техника” я узнал о дополнительном редукторе переднего рулевого механизма, изменяющем передаточное отношение.
Только полная управляемость немного неестественна. В начале виража возникает кратковременный разрыв, поскольку Lexus компенсирует недостаточную поворачиваемость, отклоняя ведущие колеса. Такое ощущение, что он не умеет упреждающе подруливать задней осью, как, скажем, Porsche, а тратит доли секунды, выбирая угол исходя из ситуации. Он фиксирует разницу угловых скоростей, соотносит ее с показаниями акселерометра, поворотом руля, положением дроссельной заслонки… Можно почувствовать момент, когда LC 500 заканчивает считать и начинает корректировать положение. Часть напряжения, сосредоточенного на переднем внешнем колесе, как бы переходит на заднее, и автомобиль «нейтрализуется».
Сценарий, где легкое сопротивление фронта на входе сменяется поворотом, всегда одинаков и предсказуем. Следовательно, вестибулярный аппарат не противоречит такой стратегии. Купе всегда подруливает за мгновение до того, как вы решите ему помочь. Кроме того, чем выше нагрузка, тем четче LC 500. По-видимому, роль мехатроники уменьшается с увеличением скорости, боковых сил и углов скольжения. В экстремальных условиях и на ушах Lexus ведет себя максимально естественно. Но сохранится ли этот баланс при переходе на летние Run Flat с большим посадочным диаметром?
Скорее всего, с увеличением сцепления на суше выйдут уже заметные крены, и тормоза могут отказать. Вес — две тонны с водителем. Lexus тяжелее более крупного полноприводного купе BMW M850i с турбонаддувом. А грохот шипов по асфальту, наполняющих салон, говорит о том, что на шумоизоляцию не ушло несколько десятков лишних килограммов. Увидев LC 500 на подъемнике, я перестаю удивляться: машина с бронированным брюхом не может быть легкой. Нужна ли спортивному автомобилю стальная защита – вопрос для меня риторический. Lexus можно повесить на бордюр без последствий. А как же “восьмерка”?
При всей симпатии к консервативному Лексусу я не могу назвать его олдскулом. Содрать алюминиевую облицовку, чтобы дизайн не влиял на оценку, зачистить салон до металла, оставив руль с педалями и кресло — все равно ощущаешь современную тонкость механизмов. Разделив историю Toyota на период до и после LFA, вы неизбежно поместите LC 500 в правую часть временной шкалы. Однако попроси вас описать, как ездит Лексус, и вы выбросите последние десять лет автопрома и вернетесь к восьмицилиндровым европейцам конца 2000-х.
Lexus похож на AMG Mercedes до того, как они заигрались спортом, и в то же время напоминает предыдущий M5, если оснащать его атмосферником E92. То есть, с одной стороны, LC 500 опоздал на пару пятилеток, с другой — актуален, потому что таких машин у нас сейчас не хватает. Все вокруг обострилось, ужесточилось, ускорилось, а LC находится в состоянии того блаженного расслабления, о котором 2020 год вспоминается с ностальгией.
А еще это немного от предыдущего Continental GT: Lexus тоже удивляет несоответствием гламурного образа жесткой езде. Шасси деловито трясет на всевозможных кочках. Даже от ровной дороги в руль и сиденье попадают небольшие вибрации. В излишнем внимании к качеству дорожного покрытия нет дешевизны, но особой пользы тоже нет, по крайней мере, на зимней резине, которая размывает реакции. Конечно, достойным отношениям с Lexus мы обязаны, умению смаковать переходные процессы, в том числе и более жесткой подвеске. Однако, судя по последней программе модернизации, потребителю важнее комфорт. Амортизаторы будут смягчены.
Статья больше посвящена вторым рукам. Впрочем, после двухдверного конфигуратора BMW G8 даже новый Lexus не кажется безумно переоцененным. Полноприводная восьмая серия динамичнее, тише и имеет более вместительный багажник, но за те же деньги, думаю, не представляет ни малейшей исторической ценности. В Lexus, несмотря на размеры и вес, есть что-то от более компактных и злых спорткаров вроде базового Mercedes GT или нишевого Jaguar F-type. Однако это может оттолкнуть тех, кто ищет классический Gran Turismo в LC 500.
Я вижу слона в комнате, но меня не особо смущает, что LC 500 стоит как полноприводная 450-сильная Carrera 4S. Во-первых, клиенты этих брендов живут в параллельных мирах. Даже если усилиями журналиста или диванного критика столкнуть спорткар и GT, результат не однозначен. Porsche 992 более универсален и, судя по перепродаже в Европе, лучше держит цену перепродажи. Однако новый 911 — это массовый продукт по сравнению с LC. Lexus более насыщен событиями, а Carrera не хватает изюминки вне гоночной трассы.
Наконец, если вообще поднимать тему инвестиций, то только LC с Каррерой имеют хоть какие-то коллекционные перспективы. До недавнего времени мы ждали 600-сильное купе LC F с двойным наддувом, а сейчас все больше людей говорят об отказе японцев от моторов V8. Даже если это произойдет не раньше 2023 года, тираж восьмицилиндровых купе вряд ли превысит 15 000 экземпляров. Не знаю, хватит ли терпения у покупателей, вложившихся в LC, но думаю, что автомобили первых трех лет выпуска будут пользоваться наибольшим спросом у ценителей.
Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5eb2c7c0ec05c4861900002e.html
