Определяем наименее конфликтный вариант Kia Sorento

У Sorento нет проблем со спросом. Информация о наличии редких автомобилей передается из уст в уста. Те покупатели, которые готовы ждать, выстраивались в полугодовую очередь, даже не имея представления, сколько будет стоить кроссовер на момент поставки. Не вижу причин их отговаривать, да и слушать вряд ли кто-то будет — уж слишком заманчиво соотношение цены и количества опций.

И какую версию выбрать? Вожделенный турбодизель 2.2 CRDI комплектуется лишь окруженной предрассудками преселективной роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями. О времени жизни этой пары пока ничего не известно, но ее продажу уже несколько раз запрещали из-за некорректного ПО. В свою очередь, традиционная коробка-автомат устанавливается только на бензиновый атмосферный двигатель 2.5, с ничем не примечательными техническими характеристиками и многолетней репутацией любителя масложорства.

Чаще людей интересует дизель, несмотря на то, что он дороже, так как доступен только в двух топовых комплектациях: Премиум и Премиум+ (как тестовый). Но только они предлагают электронный стояночный тормоз с функцией Hold. Покупателю любой бензиновой версии приходится мириться с архаичным ножным тормозом. Кроме того, топовый «Плюс» имеет проекционный дисплей и адаптивный круиз-контроль. Последнее далеко от идеала, но при отсутствии ограничителя это лучше, чем ничего.

У дизельного Sorento сразу две проблемы. Во-первых, он оснащен только колесами большого диаметра: 19-20 дюймов. В нашем случае серебристая машина обута в шины Nokian Hakkapeliitta R3 SUV размером 255/40 R20. Да и подвеска уже не мягкая: шасси очень детально воспроизводит мелкие и средние неровности дорожного полотна. Кроме того, в салоне немного шумно. Низкопрофильные широкие покрышки и гудят более навязчиво, и усугубляют вибрационную картину, хотя на морозе давление падает на пару десятых относительно положенных 2,4 атм.

Вторая проблема связана с поведением роботизированной коробки в режимах «пробка» и «парковка». Торопится разблокировать сцепление при любом отпускании педали газа на малой скорости, а когда снова пытается прибавить обороты, то включает передачу с задержкой. Иногда висишь без крутящего момента добрую секунду, а восстановление тяги сопровождается рывком. Однако программное обеспечение «робота» постоянно совершенствуется. Об очередной сервисной акции по обновлению программного обеспечения стало известно в апреле прошлого года.

Коробка передач умудряется находить оптимальный для турбодизеля режим в обычном потоке и на трассе. Здесь серебристый Sorento кажется заметно легче красного бензинового за счет способности разгоняться без напряжения на ходу. Большую часть времени провожу за рулем дизельного кроссовера: в городе с ним удобнее. Впрочем, если вдруг нужно поторопиться, Kia демонстрирует инерцию, выходящую за рамки нормы. При активном пилотаже рассчитывать на корректировку траектории тягой не стоит, так как после сброса газа Sorento еще какое-то время держит обороты.

Наконец, на бездорожье «робот» ведет себя осторожнее, чем обычная АКПП, и в результате Sorento беспомощен в безобидных ситуациях вроде простого перекрестка. Более того, несмотря на большой выбор внедорожных режимов, на неустойчивом асфальте уместным является только «Спорт» с опережающей блокировкой сцепления.

Как ни странно, именно из-за этого Sport оказывается самым неинтересным на обледенелой трассе управляемости. Зажатая задняя часть придает кроссоверу заметную недостаточную поворачиваемость, причем она усиливается только при нажатии на педаль газа. Дизельный Соренто тоже заметно вибронагружен на холостых оборотах, в то время как в бензиновой машине тишина и покой. Но клиенты готовы с этим мириться, ведь помимо выигрышной комплектации, на дизельной стороне еще и лучшая динамика при меньшем расходе топлива. Во время теста, по квитанциям с заправок, Sorento 2.2 CRDI требовал в среднем 9,5 л/100 км, а 2,5 MPI – 13,2 л.

В активе бензинового автомобиля адекватность реакций на подачу топлива и более предсказуемая работа АКПП в сложных ситуациях. Также нет существенной потери управляемости или недостатка информации в электроусилителе, расположенном на рулевом валу, по сравнению с установленным на рейке дизельного Sorento. Для удобства сравнения обе машины обуты в шины одной модели.

Я считаю, что конструктивные отличия в первую очередь связаны с особенностями интеграции усилителя с ассистентами вождения. В частности, дизельный Sorento Premium+ способен самостоятельно парковаться в стесненных условиях. Он даже заезжает в гараж, хотя не каждый кроссовер охотно туда забирается из-за истерики парктроника. Киа выполняет команды ключа и на неровностях, но определенный предел силы все же есть. Система останавливает двигатель, если понимает, что для преодоления препятствия требуется столько газа, что тормозной путь невозможно предсказать.

Более дешевый бензиновый Prestige ничем подобным похвастаться не может. Тут не только ножной стояночный тормоз, но и привычный рычаг управления трансмиссией вместо элегантного поворотного переключателя. На мой взгляд, это удобнее и позволяет быстрее включить нужную передачу. Однако это ограничивает уровень автоматизации. Несмотря на большую доплату на Prestige, в дизельной версии Premium также остался традиционный селектор, хотя, например, вместо аналоговых шкал уже стоит 12-дюймовый дисплей.

Из набора DriveWise исключены те вспомогательные системы, которые требуют продвинутого переднего радара: адаптивный круиз-контроль, удаленная парковка, защита велосипедистов… Тем не менее, именно Премиум без плюса наиболее востребован покупателями дизельных автомобилей, на долю которых в целом пришлось около 47% Sorento, проданных в первом квартале 2021 года.

Характерно, что наибольшим спросом в бензиновой линейке пользуется вовсе не Prestige, как можно было бы подумать, а пятиместная версия Luxe. От тестового Prestige его отличает более простая оптика, передние стекла без звукопоглощающей пленки, меньший мультимедийный экран, восемь безымянных динамиков вместо двенадцати с маркой Bose. Вентиляции передних сидений нет, а пассажирское не имеет электрорегулировок.

Хотя на тесте не было версии Luxe, она мне кажется заочно самой сбалансированной. Атмосферный двигатель 2.5 не настолько чахлый и прожорливый, чтобы оправдывать более чем полмиллиона лишних за ближайший по иерархии дизель. И без того дилеры KIA обирают клиентов до нитки. Кроме того, в салоне бензинового Sorento теплее при коротких зимних поездках. А владельцы дизельной версии рекомендуют устанавливать на нее предпусковой подогреватель, несмотря на наличие заводского электроподогревателя…

Если и есть что-то, что беспокоит потенциальных покупателей больше, чем срок службы полуавтоматического дизеля, так это перспективы продаж Sorento с бензиновым V6 3.5. Вряд ли это сильно повлияет на доминирующее положение Luxe 2.5, а у дизельных версий появится альтернатива.

Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/kia/605372cb175e9e50eca9cc43.html