Одиссея Chevrolet Corvette: От Концепции до Иконы в Саге о Среднемоторных Моделях.

Путь Corvette к статусу среднемоторного суперкара начался в 1962 году, во время разработки его второго поколения, Corvette Sting Ray. Видение было воплощено в жизнь Зорой Аркусом-Дантовым, известным как “отец Corvette”, и его командой. Несмотря на то, что он не участвовал в создании самого первого родстера Corvette, Дантов сыграл ключевую роль в эволюции бренда. Стильный дизайн среднемоторного автомобиля был разработан Ларри Шинодой и Анатолием Лапиным.

Были поставлены амбициозные планы, чтобы будущий суперкар Corvette мог соперничать с легендами гонок, такими как Ford GT40 и Ferrari, также известными своими среднемоторными конструкциями. Первый прототип, Chevrolet CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle), появился в 1964 году. Он был оснащен экспериментальным 6,2-литровым алюминиевым двигателем V8 с верхними распределительными валами и топливным впрыском, мощностью около 500 л.с. Особенно примечателен был полный привод, каждый мост которого был оборудован собственной двухступенчатой автоматической трансмиссией.

Первоначальные испытания показали впечатляющие результаты: прототип разгонялся до 60 миль в час (97 км/ч) примерно за три секунды, а максимальная скорость достигала 322 км/ч. Однако руководство Chevrolet не стало продолжать проект, оставив CERV II уникальным экземпляром. В 1970 году он был переоборудован для тестирования предстоящего двигателя ZL-1, потеряв свою оригинальную силовую установку, но, к счастью, прототип сохранился до наших дней.

Проект XP-819 шел параллельно с CERV II, нарушая традиции Corvette своей заднемоторной конструкцией. Проектом руководил инженер Фрэнк Уинчелл, вдохновленный успехами Porsche, хотя Аркус-Дантов изначально относился к нему скептически. XP-819, построенный в 1964 году, имел хребтовую раму и алюминиевый двигатель V8 от лодки. Необычно широкие шины использовались для компенсации избыточной нагрузки на заднюю ось. Однако стандартные колеса Corvette привели к серьезной аварии во время высокоскоростных испытаний, положив конец исследованию заднемоторной конструкции в истории Corvette.

Тем не менее, это неудача привела к прорыву. Замечательный дизайн прототипа XP-819, созданный Ларри Шинодой, позже был адаптирован для третьего поколения Corvette Stingray. Разбитый спорткар в конечном итоге был куплен энтузиастом и восстановлен, хотя вместо алюминиевого двигателя был установлен стандартный с чугунным блоком, что придал XP-819 уникальную способность делать “вилли” при ускорении.

Концепция среднемоторного Corvette продолжала развиваться в General Motors. Инженеры и дизайнеры экспериментировали с различными моделями и макетами в натуральную величину. Одно из значительных разработок было представлено Chevrolet Astro II (XP-880), показанный на автосалоне в Нью-Йорке в 1968 году. Этот прототип имел хребтовую раму, элементы подвески от массовых моделей GM, почти серийный 7,0-литровый двигатель V8 и полностью готовый интерьер, что предполагало возможность массового производства. Однако использование стандартных компонентов, особенно трансмиссии от переднемоторной модели Pontiac Tempest, и неадекватные решения охлаждения из-за эстетических соображений стали значительными недостатками.

Несмотря на эти проблемы, Chevrolet Astro II вызвал сенсацию на выставках, стимулируя продолжение разработки среднемоторного Corvette. В 1969 году был представлен прототип Chevrolet XP-882 с угловатым дизайном, оснащенный поперечно установленным двигателем V8 за сиденьями и модифицированной трехступенчатой автоматической трансмиссией от Oldsmobile Toronado. Этот новый дизайн получил признание публики, хотя существующий Corvette Stingray, запущенный в 1968 году, уже успешно продавался на рынке, откладывая необходимость в замене. В результате среднемоторные конструкции оставались перспективным направлением для GM, приводя к дальнейшим экспериментальным разработкам в этой области.

Продолжение погони Chevrolet за созданием среднемоторного Corvette продемонстрировало новаторские решения. Прототип XP-895, построенный в 1972 году, обладал алюминиевым кузовом, изготовленным компанией Reynolds Metals Company. Этот прототип был технически похож на своего предшественника, но GM также исследовала потенциал роторных двигателей, идею, над которой экспериментировали многие автопроизводители, включая GM.

В 1972 году появился прототип Chevrolet XP-897 GT — компактное купе на шасси Porsche 914 с 180-сильным роторно-поршневым двигателем и оригинальным кузовом. В 1973 году на Парижском автосалоне был представлен радикальный концепт Chevrolet Corvette Four Rotor. Он оснащался двумя двухсекционными двигателями, работающими параллельно, и обладал мощностью 360 л.с., а также имел клиновидный кузов с поднимающимися дверьми.

Однако Зора Аркус-Дантов, изначально выступавший против концепции роторного двигателя, оказался прав. Дорожные испытания выявили недостаточную динамику и чрезмерный расход топлива у Corvette с роторным двигателем, что привело GM к отказу от проекта роторных спортивных автомобилей.

Однако концепция среднемоторного автомобиля нашла новую жизнь в Chevrolet Aerovette. Представленный в 1976 году Aerovette совмещал классический двигатель V8 с немного измененным дизайном. Ходили слухи, что именно таким будет Corvette 1980 года, но это так и не произошло, и Corvette четвертого поколения сохранил традиционную компоновку.

Тема среднемоторного автомобиля вновь возникла в 1985 году с дебютом Chevrolet Corvette Indy. Этот технологический шедевр оснащался композитным монококом, панелями кузова из углеродного волокна и кевлара, а также передовой гидропневматической подвеской. Сердцем Corvette Indy был 2,65-литровый двигатель V8 с двумя турбокомпрессорами, разработанный компанией Lotus Engineering. Несмотря на мощность более 600 л.с., Corvette Indy остался концептом, и GM выпустила три прототипа для демонстрации на выставках.

В 1990 году появился Chevrolet CERV III, прямой потомок Chevrolet Engineering Research Vehicle II. CERV III имел высокоаэродинамический кузов и 5,7-литровый двигатель V8 с двумя турбокомпрессорами, мощностью 650 л.с. и максимальной скоростью 362 км/ч. Он демонстрировал шестиступенчатую трансмиссионную систему, объединяющую “автомат” Hydramatic с другой двухступенчатой коробкой передач, полный привод с межосевым дифференциалом и двойные тормозные диски на каждом колесе.

Несмотря на свои передовые особенности, CERV III остался прототипом, стоимость производства которого оценивалась примерно в 400 000 долларов в начале девяностых. На сегодняшний день он остается последним среднемоторным Chevrolet, и хотя за эти годы были замечены закамуфлированные прототипы с смещенной вперед кабиной, ни один из них так и не вышел в серийное производство, а Corvette шестого (2004 года) и седьмого (2013 года) поколений сохранили классическую компоновку.

Фото: autowp.ru | GM Company

Оригинальная статья на сайте Авторевью: Среднемоторный Chevrolet Corvette: 57 лет экспериментов