Такую работу нельзя назвать полноценным сравнительным тестом. Сначала я получил Prado с обновленным турбодизелем 2.8 мощностью 200 л.с. всего за десять часов. Во-вторых, эти рамные внедорожники вроде бы уже не конкуренты. Поскольку в нашем тесте в 2017 году они эпично столкнулись, Toyota вывела на рынок Fortuner, а также Pajero Sport, созданный на базе пикапа. Таким образом, Prado формально освобождается от дуэлей с сопоставимым по размерам, но более дешевым Mitsubishi.
Тем не менее, Sport по-прежнему можно использовать в качестве эталонного автомобиля в своей условной группе. Такой вывод пришел из подготовительного блица: на выходные взял Митцубиси, а также обе Тойоты, Прадо и Фортунер с дореформенными дизелями. Несмотря на невероятно тугую приемистость 180-сильного двигателя, Паджеро оказывается самым динамичным по замерам. Он более интуитивно управляется даже на шинах Yokohama Geolandar A/T, для которых характерны заметные проблемы с курсовой устойчивостью. Наконец, он обеспечивает более плавную езду по плохой дороге до определенной скорости.
Prado 2017 просторнее, тише, плавнее на ровном асфальте. К сожалению, он оснащен системой кинетической динамической подвески с гидравлическими цилиндрами в стойках стабилизатора, поэтому он жестко проходит неровности. Рулевое колесо легкое и немного пустоватое, но на нем все равно больше всего информации…
Жесткий и шумный Фортунер позволяет держаться на бездорожье на более высокой скорости, чем пружинистый Паджеро, но душу трясет именно так. На грунтовой дороге демонстрирует сумасшедшую наглость в отличие от упрямого Прадо. У Fortuner также самый чувствительный акселератор в этой компании и пара рудиментарных сидений в багажнике, оснащенных сервоприводом пятой двери. Дизайн салона более радостный, но рабочая поза невыносима. Трансмиссия с жестко подключаемым передком тоже немного проста.
Неудивительно, что Fortuner нашел меньше покупателей по сравнению с Pajero. Prado почти в два раза успешнее. Самая популярная версия 2.8 Prestige. Такова тестовая машина. С пресловутым KDSS.
Поэтому задержавшийся в редакции Mitsubishi вовсе не кажется лишним на презентации обновленной 200-сильной Toyota. Это больше всего для контекста. Он подчеркивает достоинства Prado и не позволяет упустить из виду недостатки. Что может быть понятнее, например, параллельных стартов? Раньше Прадо сильно отставал, а сейчас хоть немного, но вырывается вперед. Вроде небольшая прибавка для автомобиля массой более 2,3 тонны — 23 л.с. и 50 Н-м, но результат превосходит ожидания.
С одним водителем в салоне и полным 87-литровым баком Toyota стабильно показывает 11,1 секунды разгона до сотни на специальных дорогах тестового трека, несмотря на стойкость шин Dunlop Grandtrek AT22. А его лучший результат — 10,7 c против 11,5 c у Mitsubishi. Заводское время разгона Prado публикуется не на всех рынках. В Германии, где он называется просто Land Cruiser, и у которого паспортная мощность составляет 204 л.с. при тех же 500 Н-м, заявлено 9,9 с.
Например, в России для Pajero заявлено 12,3 с. На сухой дороге, используя только задний привод, он способен на это даже с тремя мужчинами в салоне. В случае влажности необходимо использовать режим полного привода, чтобы избежать пробуксовки. Причем отставание от Prado начинается не сразу, а с долгим переключением на вторую передачу после короткой первой (4,85:1). Дальше диапазоны меняются более ярко и разрыв почти не растет.
Прадо тяжелее. Но, в то время как у Спорта пик тяги приходится на две с половиной тысячи оборотов, у тойотовского четырехцилиндрового 1GD-FTV максимальный крутящий момент выдается в диапазоне 1600-2800 об/мин — это почти треть всей рабочей зоны между холостыми шестью сотнями и отсечка на 4300. LC150 тратит меньше времени на переключения, потому что в коробке меньше передач: шесть против восьми у Pajero. Хотя Mitsubishi меняет их более плавно, если не считать рывка при переключении на вторую.
Другое дело, как Mitsubishi распоряжается своим потенциалом в те моменты, когда максимальная отдача не требуется. Паджеро крайне неохотно преобразует движение педали газа в ускорение, отчего кажется тяжелым, а внедорожник — сонным. Обороты растут медленно. Нет никаких инструментов, чтобы взбодрить машину, кроме как изо всех сил давить на педаль. Прадо более отзывчив. Соединение ускорителя более линейное, но и здесь оно остается недостаточно жестким при частичных нагрузках. Двигатель отзывается где-то с полухода акселератора, а гидротрансформатор автоматической коробки передач находится в состоянии неопределенности.
Главное, Прадо с новым двигателем стал субъективно динамичнее прежнего. Стало проще двигаться в городском потоке и совершать обгоны на трассе. Мне не показалось, что 200-сильный турбодизель тише прежнего или меньше вибрирует на холостых оборотах, как мне говорят коллеги. Чтобы это проверить, нужно пересесть с одной Тойоты на другую.
На фоне шумного и вибронагруженного двигателя Паджеро все то же самое. Но, возможно, я не замечаю разницы из-за различия характеристик двух тестовых Прадо и влияния разных шин на общий акустический баланс. Дореформенный был обут в более асфальтовый Bridgestone Dueler H/T. Новую специально взяли на Грандтрек, чтобы уравнять шансы на бездорожье.
По большому счету, лезть в липкую глину вслед за нашим коллегой-любителем бездорожья на Митцубиси особого смысла нет. Но когда еще представится возможность продираться сквозь грязь на таком умелом вездеходе, как Prado? Необходимо напомнить себе, почему люди с фантазией покупают такие машины. Вышеупомянутый коллега и Super Select II, безусловно, сильная комбинация. Но еще в моем распоряжении бабушкин редуктор с парой блокировок, плюс тяговое превосходство и многопрограммный трекшн-контроль с очень эффективным режимом ползания.
Увы, после нескольких дождливых дней условия таковы, что пользы от помогающей электроники нет. Блокировка заднего дифференциала остается неиспользованной для более свободного маневрирования. Пока подъемы и окопы штурмуют только верхом. И тут суровая Тойота хороша тем, что меньше раскачивается, упрощая жизненно важный контроль за развесовкой. В глубоких колеях ты только намечаешь направление рулем и управляешь машиной в основном за счет тяги. Я натерпелся достаточно, пока не вспомнил, как это вообще делается.
Спорт, не Паджеро с тросом, а спортивный режим силового агрегата, тут здорово выручает. Это самая важная программа в жизни состоятельного рыбака или охотника. Городская плавность откликов на подачу топлива в таком болоте вредна: прежде чем нажмешь на педаль, и Prado проснется, он чуть не застрянет. А иногда достаточно даже на мгновение потерять пульс, чтобы попасть в пробку. Митцубиси отчасти спасает честный ручной режим АКПП, отчасти самый агрессивный алгоритм быстрого контроля тяги.
Вопреки своим опасениям, я езжу даже туда, куда коллега просит меня не ехать — правда, ценой вырванного «на корню» струей воды номерного знака. Коллега радостно машет своим уловом, произнося «все в порядке»… Сейчас самое время умерить свой экспедиционный огонь и развернуть машину к дому, пока не понадобился тягач или, скорее, БТР. И редакторы, и наши фотографы знают, что редкая такая вылазка заканчивается засветло.
У меня не такая богатая история взаимоотношений с LC150, как у коллеги. Ведь он ездил вдоль и поперек даже на малоизвестном Прадо с механической коробкой передач. Но в целом беглого знакомства с модельным рядом внедорожников Toyota достаточно, чтобы согласиться: модернизация турбодизеля 2.8 пойдет им на пользу.
Называя вещи своими именами, Prado до обновления был овощем. Мы знаем немало владельцев, единственным аргументом которых является отсутствие динамики. Что характерно, дизельную 177-сильную Тойоту часто меняют на бензиновую с V6 4.0 (249 л.с.). Такие версии традиционно немного дешевле, и в этот раз были только мультимедийные обновления.
Prado все еще кажется мне немного переоцененным. Всех его достоинств вроде более просторного и функционального салона, акустического комфорта, а теперь еще и удобства управления разгоном недостаточно, чтобы оправдать огромную разницу в стоимости между тестовыми автомобилями. Впрочем, если рядом с Prado поставить неотёсанный Fortuner, который стоит как Pajero Sport, то и тут не жалко заплатить такую сумму. Так что LC150 в некотором смысле оказывается заложником ценообразования промежуточной модели.
Не забывайте, что недавно появился обновленный Mitsubishi. Его интерьер немного оживляют цифровая приборная панель, модернизированный мультимедийный комплекс (управление, увы, остается сенсорным) и блок климата с рукоятками регулировки температуры вместо кнопок. Электромеханический стояночный тормоз наконец-то обзавелся функцией Auto Hold, а пятая дверь — электроприводом с датчиком движения. Предполагаю, что цены на локализованный Pajero Sport немного вырастут. Не знаю, подорожает ли дальше Fortuner 2.8. Но любое повышение цен на эти автомобили неизбежно пойдет на пользу Prado.
Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/toyota/5f92af16ec05c46063000254.html
