Mercedes-Benz S 500: поколения W140 и W220

Почти четверть века назад, в пятом номере журнала AR за 1999 год, на страницах встретились две модели S-класса. Молодой W220 без особых усилий всего на полутора страницах продемонстрировал, что новый Mercedes всегда затмевает старый. Но теперь они ровесники – оба в возрасте. Итак, мы решили повторить сравнение, тем более что “S 500” 1994 года выпуска по сравнению с “S 500” 1998 года выпуска – это больше, чем просто S-класс против S-класса; это двадцатый век, вступающий в двадцать первый. Это противостояние формы и содержания. Это ”быть“ против “казаться”. Но кто есть кто?

Сто сорок оттенков W220

Просто взгляните на этот S-класс: короткая колесная база, простая отделка и цвет “дымчато-серебристый”. Даже сами Mercedes окрестили W140 танком, что отражает инженерную эстетику автомобиля. В 90-х годах немецкие журналисты ласково называли его “Die Kathedrale”, иронически намекая на пагоду W107. “Чемодан”, “кирпич” и “обувная коробка” идеально описывали дизайн.

Вы не замечали W140 на дороге в последнее время? Величественные размеры, которые внушали благоговейный трепет массам в 90-х, сегодня уже не так привлекательны. После знакомства с шестиметровыми Fleetwoods меня трудно впечатлить размерами, и, что удивительно, стандартная короткобазная колесная база W140, уже и не такая высокая, как у современного W223. Учитывая, что по Москве в основном передвигаются автомобили S-класса с длинной колесной базой, нашу винтажную жемчужину можно считать “компактной”.

Весы на тестовом треке подтвердили это. Всего 2065 кг в снаряженном состоянии (без водителя) – он такой же легкий, как Changan Uni-K! И примерно на 200 кг легче современных флагманских седанов. Кто бы мог подумать, учитывая предположение, что любой W140 весил не менее двух с половиной тонн?

Еще один миф развеялся после измерения интерьера. Места для ног не так много, как ожидалось – это сродни бизнес-классу на внутренних рейсах. Даже если бы у нас был V140 с длинной колесной базой (буква “V” на языке Mercedes обозначает удлиненную колесную базу), он все равно не дотягивал бы до современных представительских седанов с точки зрения пространства для ног. Тем не менее, запас хода W140 и ширина салона остаются непревзойденными.

Но это именно то, что подкупает! Точно так же, как мы восхищаемся квартирой с четырехметровыми потолками в тот момент, когда входим в нее, старый интерьер S-класса заставляет наши челюсти отвиснуть, как только мы устраиваемся на сиденье. Целый метр до крыши. Die Kathedrale.

Пышный и мягкий задний диван похож на трон, но сидение отчетливо вертикальное. Я нахожу водительское сиденье более удобным: оно может похвастаться полным набором электрических регулировок и уютным сиденьем Mercedes старой школы, которое наш эксперт Ярослав Цыпленков называет “лист фанеры на пружинах”. Это когда плотный чехол подушки не поддается вмятинам, а мягко опускается под весом тела.

Вы можете регулировать положение сиденья по своему усмотрению, но в соответствии с настоящими традициями Mercedes руль слегка смещен вправо и повернут влево. Восемь стрелок на пяти циферблатах едва помещаются под одним абажуром, также сдвинуты центральные вентиляционные отверстия с их законного места, нарушая симметрию центральной консоли. Это несколько перекликается с асимметрией двубортных пиджаков 90-х годов.

Дверной доводчик бесшумно втянул дверь внутрь. На окне был установлен стеклопакет толщиной 9,5 мм. При включении заднего хода из задних крыльев выскочили пневматические указатели парковки.

По какой-то причине в каждой истории о W140 упоминаются эти чрезмерно продуманные функции, хотя есть еще по крайней мере три системы, которые лучше иллюстрируют глубину бюджета Mercedes на тот момент.

Во-первых, это подогреваемый резервуар для жидкости омывателя и “танцующие” дворники, которые поднимаются с “неправильной” стороны – слева направо, как в автомобилях с правым рулем. Почему? Чтобы убедиться, что ветровое стекло со стороны водителя очищено в самом начале работы стеклоочистителя. Однако по той же причине треугольник в верхнем левом углу всегда остается грязным.

Во-вторых, есть сервопривод ручки багажника, который скрывает ее от грязи. Гениально! Но чтобы вызвать эту ручку из ее укрытия, вам нужно нажать на цилиндр замка, который, в свою очередь, совершенно не защищен.

И в-третьих, сервопривод для внутреннего зеркала. Да, вы не ослышались, его можно регулировать только с помощью джойстика. Вы знаете о какой-нибудь другой подобной машине? Я нет. Я не мог понять причин, лежащих в основе этого решения, но рискну предположить, что среди целевой аудитории Mercedes были люди, для которых дотянуться до потолка этого похожего на собор интерьера было бы большой проблемой.

В дополнение к этому, специально для W140 были разработаны новая передняя подвеска на подрамнике, новая задняя многорычажная подвеска, новое семейство двигателей с четырьмя клапанами на цилиндр и, конечно же, флагманский двигатель V12. Однако S 500 стал золотой серединой.

Тогда значки не лгали. Под капотом действительно было ровно пять литров и восемь цилиндров без наддува, но с харизмой. И с голосом — двигатель урчит даже на холостом ходу. И немного вибрирует.

Короткий рычаг автоматической коробки передач расположен необычно низко, а прорезь для подзавода не защищает от пропуска положения D. Четырехступенчатая коробка передач, подобно опытному дворецкому, не сразу выполняет команду водителя, а выжидает полсекунды на случай, если вы передумаете, и только после этого передает крутящий момент на колеса. Однако возраст скрыть невозможно: толчки и задержки сопровождают почти каждую смену передачи.

К счастью, вам не нужно слишком часто переключать передачи. 5,0-литровая “восьмерка” развивает всего 320 л.с., но во всем диапазоне оборотов она выдает щедрые 400-470 Нм крутящего момента. Отличный двигатель. Тяга настолько велика, что S 500 готов разгоняться с любой скорости, и если автоматическая коробка передач правильно выбирает передачу, управление этим ускорением становится чистым удовольствием. “Сто сорок” просто летит за педалью.

Интересно, что серийных версий AMG для W140 не существовало, но если седан Mercedes 500 E, созданный в сотрудничестве с Porsche, разгонялся до 100 км/ч за 6,1 секунды, а Mercedes 190E 3.2 AMG делал это за 6,9 секунды, то обычный S 500 мог сделать это за 7,3 секунды. А как насчет сейчас?

Молодые гонщики не всегда хороши для низких стартов (Флитвуд попросил заменить крестовину карданного вала после нашего теста), но мы снова рискнули. Полный газ, колебания, рывок с места – и 8,8 секунды до 100 км/ч. Впечатляюще! Что, если без системы защиты от отжима или с обеими педалями? Лучше не повторять: в первом случае вращение все портит, а во втором случае передача просто не понимает, чего от нее хотят эти люди.

Но если вы ведете машину спокойно, W140 удивляет своими звуками. Где же та “гробовая тишина”, которая поразила Олега Растегаева в 1999 году? Двигатель урчит, и, кроме того, вы слышите шум шин и завывание ветра в салоне. Ни двойное остекление, ни толстые изоляционные маты не помогают. Согласно нашей рейтинговой системе, “акустика” S-класса едва набирает четверку с минусом.

Та же история и с плавностью хода. W140, кажется, сглаживает неровности, но полностью сгладить дорогу он не может. Зуд от микропрофиля дороги, вибрация на коротких волнах и покачивание во всех направлениях присутствуют в салоне в качестве постоянных спутников.

Добавьте к этому еще и расшатанное рулевое колесо. Рулевое колесо не длинное (3,1 оборота от замка к замку), но обратной связи практически нет. Реактивное усилие возникает только при больших углах поворота. Но ты всегда должен управлять! Ускоряющийся W140 плохо держится на прямой линии и слегка плавает на неровных поверхностях. Ситуация осложняется тем фактом, что ослабленное рулевое колесо остается острым, поэтому нажать на газ и расслабиться не получится.

Кроме того, W140 возрождает такое явление, как упреждающие наклоны. То есть вы решаете перестроиться в другую полосу, тянете руль – и автомобиль сначала наклоняется в сторону и только потом начинает менять свою траекторию. К счастью, выбрав крен, W140 точно описывает дугу. И даже не пытается заскользить, если вы переборщите со скоростью, но когда вы отпускаете газ, он плавно перемещается внутрь. Это хороший баланс, который многого стоит в автомобиле без ESP и помогает пройти тест moose с неглубокими безопасными заносами. Но ни извилистые дороги, ни смена полосы движения не приносят ни острых ощущений, ни радости.

По большому счету, если не считать ускорения, W140 не обладает какими-либо выдающимися ходовыми качествами. Так в чем же волшебство? Где же легендарное сочетание управляемости и комфорта? Где он, абсолютный чемпион всех “Мерседесов” по мерседесовщине? Или, может быть, я веду W140 каким-то неправильным образом? Без уважения?

На самом деле волшебство в таких автомобилях появляется и исчезает по одной-единственной причине – это оригинальные запчасти. Несокрушимость этого S-класса – самый несокрушимый миф. Да, его интерьер не развалится, и двигатель, скорее всего, не “ляжет” ни через двести, ни через триста тысяч километров, но у него также были слабые места в электрике, подвеске и двигателях. Например, у нашей “пятисотки” при пробеге в 128 тысяч километров опоры подрамника окончательно “устали” – и это убило всю плавность хода. А знаете ли вы, сколько стоит новый оригинальный комплект? Более 260 тысяч рублей только за переднюю подвеску, что составляет четверть цены самых резвых автомобилей.

Без этих резиновых деталей W140 не умрет; он продолжит ездить, подпитывая мифы о себе, но это уже будет не S-класс, а только его оболочка, шелуха. Легендарная форма без ее содержания.

Запомните эту мысль, потому что теперь в нашей истории появится “двести двадцатый”, у которого с самого начала были проблемы с формой. Но содержание…

Поставьте их рядом, затем войдите внутрь. К счастью, S 500 1998 года выпуска выпускается в удлиненной версии. Вытянутый V220 на пять сантиметров длиннее короткого W140, но он больше похож на автомобиль скромного класса. Но это только со стороны. Внутри он готов преподать любому желающему мастер-класс по компоновке представительского седана. Это совершенно другой уровень использования пространства.

Mercedes V220 более просторный, чем V223! Только подумайте: если правое переднее сиденье сдвинуть полностью вперед, то в нынешнем S-классе расстояние между рядами для заднего пассажира составляет 445 мм. Ширина W220 составляет 505 мм – более полуметра! По сравнению с этим наш W140 с максимальной длиной 385 мм выглядит просто эконом-классом.

Более того, V220 умеет потакать своим желаниям. Его мягкие сиденья не только облегают вашу фигуру, сочетая “многоконтурность” с отоплением и вентиляцией, но и спроектированы так, чтобы напоминать дворцовую спальню, а не тронный зал. Спинка дивана откидывается, скрытые пепельницы выступают из дверей, подстаканники расположены в переднем подлокотнике, а на стандартном цветном мониторе есть кнопка “TV”. Это каюта для взыскательных джентльменов.

Однако двойное стекло исчезло. Покрытие на кнопках рулевого колеса стерлось. Пластик скрипит. А внутреннее зеркало необходимо регулировать вручную.

Проект W220 славится не только своим женственным дизайном, но и экономией материалов, поэтому интерьеры этих S-классов, как правило, деградируют с одинаковой скоростью. Однако Mercedes не экономил на технологиях.

Представьте себе, всего через семь лет после выпуска W140 они переработали переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах, усовершенствовали три варианта подвески (пружины, пневматические стойки и активную гидравлику ABC), добавили полный привод и подготовили следующее поколение бензиновых двигателей V6 и V8. Не говоря уже об электронике и системах безопасности.

Я полагаю, именно поэтому и пассажиры, и водитель воспринимают V220 как автомобиль нашей эпохи. Нет необходимости приспосабливаться к олдскульному языку комфорта и эргономики Mercedes. Единственными остатками его родства с W140 являются смещённый руль и плохая видимость через правое боковое зеркало, которое в обоих S-классах имеет кронштейны, закрывающие четверть поля обзора.

Под старым индексом S 500 скрывается новое сердце – V8 5.0 из серии M113, на этот раз с тремя клапанами на цилиндр и только двумя распределительными валами. Мощность и крутящий момент снизились (306 л.с. и 460 Нм), но V220 разгоняется на целую секунду быстрее, чем W140: за 7,8 секунды до 100 км/ч!

Параметры		⠀⠀Mercedes-Benz S 500 W140	⠀⠀Mercedes-Benz S 500 L V220
Время разгона, с 0-60 км/ч 0-100 км/ч		⠀⠀4,16 (4,23)* ⠀⠀8,84 (9,06)*	⠀⠀3,98 (4,09)** ⠀⠀7,78 (8,01)**
Тормозной путь со скорости 100 км/ч, м		⠀⠀45,51	⠀⠀40,39

Это с системой ESP и на зимних шинах на сухом асфальте. Однако без помощи электроники заднеприводный S 500, как и его предшественник, теряет время из-за пробуксовывания колес.

Секрет такой динамичности заключается в новой пятиступенчатой коробке передач с электронным управлением. Даже по сегодняшним меркам это почти образцовая автоматическая коробка передач, которая быстро находит нужную передачу и почти всегда делает это плавно. Реакция двигателя на нажатие акселератора превосходна, что делает ускорение еще более живым, эмоциональным и удобным, чем в W140. Но он еще и громче.

Но этот S-класс наконец-то способен доставить водителю удовольствие за рулем. Редуктор и трапеция сменились рейкой, на руле появилось логичное реактивное усилие (хотя в небольшой зоне, близкой к нулю, оно просто присутствует в виде вязкого фона). И теперь, если вы поворачиваете, автомобиль сначала меняет направление, а затем начинает наклоняться. Реакции более точные и быстрые – это живой и интересный Mercedes, на котором вам, возможно, захочется прокатиться даже по горной дороге.

Но лучше этого не делать.

Самый первый поворот показывает чрезмерную ловкость. При отпускании газа V220 входит в повороты так резко, что задние колеса почти постоянно проскальзывают. В любом случае, если на этих колесах установлены корейские шины Roadstone Winguard Ice Plus. Активированная система ESP немедленно ловит машину, но слалом превращается в постоянные рывки. И без помощи ESP Mercedes неоднократно попадает в резкие заносы. При тестировании на лосях это может плохо закончиться, потому что занос глубокий и продолжительный.

В общем, как и в случае с W140, лучше просто ехать прямо. К счастью, здесь это уже приятно. Хотя есть нюансы, потому что удовольствие сильно зависит от режима подвески. Здесь пневматические пружины сочетаются с регулируемыми амортизаторами. И если электроника автоматически регулирует дорожный просвет на скорости, водитель должен выбрать жесткость.

Спортивный режим делает S-класс подтянутым и собранным, жертвуя воздушностью, но взамен Mercedes приобретает строгую линейность на скорости. Очевидно, что это выбор водителя. Между тем, режим комфорта позволяет более плавно преодолевать неровности, забывая о толчках от коротких асфальтовых волн, и более мягко преодолевать лежачих полицейских.

У этого V220 он лучше, чем у W140, но старый S 500 с его ярко выраженным наклоном не повторял профиль поперечного сечения дороги, в то время как этот кренится из стороны в сторону и также покачивается на длинных волнах. Самое главное, что, как и у его предшественника, эти движения сбивают автомобиль с прямого курса и заставляют водителя вносить коррективы.

Вот и получается, что “два-двадцать” тоже далек от идеала с точки зрения плавности хода. В то же время он лишь немного тише, чем W140 (шины, двигатель и пластик салона являются самыми громкими компонентами), немного приятнее в управлении, но не дотягивает по удобству торможения из-за большого свободного хода педали.

Каков же вывод?

Как и двадцать три года назад, победа по очкам должна была достаться команде “два-двадцать”. Но это была бы пиррова победа. Оба старых S-класса больше не претендуют на статус S-класса и теперь находятся в равном положении. Два разочарования – вот вывод из этого теста.

Или два откровения?

В конце концов, в нашем регионе W140 считается лучшим S-классом в истории, в то время как в Германии он имеет репутацию такого же неудачного проекта, как и W220. Дело даже не в объеме продаж или убытках, а в том факте, что там это не считалось настоящим Mercedes.

Вот два простых факта, которые особенно красноречиво говорят об этом. В год дебюта W140 на рынке BMW увеличила продажи “7-й серии” бывшим владельцам Mercedes на 20%. И в последний год производства этого S-класса его количество в национальном автопарке Германии было вдвое меньше, чем у модели W126.

Этот S-класс навсегда останется настоящим, в то время как W140 был превзойден и забыт. К 2020 году в Германии осталось всего 5000 таких седанов, хотя изначально было продано почти 105 000. Куда они все подевались? Верно, они отправились туда, где бережно хранят легенды о настоящих “мерседесах”.

Что касается “двести двадцатого”, то откровением для меня стало то, что этот автомобиль, повсеместно признанный самым неподходящим S-классом, на самом деле остается непревзойденным представительским седаном. И если бы у него был некоторый запас качества, надежности и харизмы, он мог бы претендовать на культовый статус не меньше, чем W140.

Однако Mercedes не терпит сослагательного наклонения. И этот тест просто напомнил, что лучший S-класс – это новый, исправный автомобиль. Предпочтительно корпоративный. А старые S-классы – это достопримечательности, на которых вы можете прокатиться, воспользовавшись интересной услугой проката автомобилей autobnb.ru . Или попросите у Деда Мороза подарочный сертификат на такой тест-драйв. Не столько для того, чтобы разобраться в машинах, сколько для того, чтобы услышать себя и понять, что вам ближе. Чем кажется W140 или чем на самом деле является W220?

Именно с этой мыслью я бы оставил вас наедине с этими автомобилями, если бы я также не прокатился на двух других S-классах.

Багажники

Багажник V220 стал на 25 литров меньше, но край проема значительно уменьшился. В обоих S-классах отсутствует раскладной диван и даже люк в салон.

Двести двадцать оттенков W220

Опытные владельцы автомобилей с трехконечной звездой говорят, что Mercedes следует приобретать после рестайлинга. К середине жизненного цикла инженеры обычно решают проблемы с прорезыванием зубов и начинают внедрять решения, предназначенные для модели следующего поколения. Так было в случае с рестайлинговыми версиями W140 и W220.

Модернизация W140 продолжалась в 1994 и 1995 годах. Внешние изменения были минимальными, но выдвижные антенны ушли в прошлое. Внутри исчез дополнительный сервопривод зеркал заднего вида, но появилась новая центральная консоль с электронным блоком климат-контроля от E-Class W210, другая мультимедийная система с монохромным навигационным экраном и дисплеями ультразвуковых датчиков парковки на передней панели.

Двигатели V8 и V12 получили новые блоки управления, но главными достижениями инженеров Mercedes стали пятиступенчатая автоматическая коробка передач с электронным управлением и первая в мире система ESP. С ними W140 стал чем-то вроде “двести двадцатого” – там эти элементы появятся уже протестированными.

Мне удалось немного покататься на коротком седане S 320 (V6 3.2, 231 л.с.) последнего, 1998 года выпуска с почти полным пакетом дополнений. По общему мнению, W140 в таком виде должен быть более свежим и жизнеспособным. Но и в этом не было никакого волшебства. Усталый, обвисший автомобиль, в котором только двигатель и автоматическая коробка передач все еще сохраняют некоторую бодрость.

Скорлупа. С той лишь разницей, что после 1994 года Mercedes начал использовать краски на водной основе, из-за чего все рестайлинговые W140 подвержены коррозии и рискуют потерять даже эту оболочку.

Но среди обновленных “двести двадцатых” мне все же удалось найти машину, которая по-прежнему обладает магией Mercedes. И это был не “пятисотый”, не “шестисотый” и не S 55 AMG с наддувом, а скромный седан S 350 с длинной колесной базой (V6 3.7, 245 л.с.) 2003 года выпуска. Ему просто повезло с владельцем, который использует только оригинальные запчасти, от новых передних воздушных стоек до оригинальных щеток стеклоочистителей со звездами бренда.

Эффект потрясающий. Вот как должен вести себя настоящий Mercedes.

В светлом чистом салоне просторно и тихо. Задние пассажиры имеют собственную вентиляцию и электроприводы. Бензиновая “шестерка” урчит едва слышно. Автоматическая коробка передач работает настолько незаметно, что удобство разгона можно сравнить, пожалуй, только с электромобилем. Просто нажмите на газ, и “два двадцать” отреагирует мощным ламинарным потоком ускорения.

Подвеска немного жестче, чем у S 500, но благодаря этому S 350 менее подвержен раскачиванию, хотя так же хорошо справляется с ухабами, выбоинами и лежачими полицейскими.

Рулевое управление – лучшее из всех четырех автомобилей, с почти образцовым естественным усилием. Монументальная устойчивость на прямой линии, без намека на рыскания. В то же время он сохраняет впечатление легкого, небольшого автомобиля, которое “двести двадцатый” производит снаружи. Элегантная, гладкая сигара. Вот как это работает. В нем нет и следа предательской “плавучести” “пятисотого”. Этот S-класс послушно поворачивает при отпускании дроссельной заслонки, оставаясь спокойным и предсказуемым.

Но что наиболее привлекательно, так это гармония всех этих элементов движущего характера. В этом автомобиле водителю не нужно приспосабливаться и ничего менять для себя. Вы можете переключать режимы трансмиссии и амортизатора, но в этом нет необходимости: Mercedes по умолчанию настроен так, чтобы стать продолжением водителя. Он не занимается спортом, не копирует BMW, не притворяется Lexus. Это и есть дзен.

Такой резонанс между человеком и автомобилем вызывает привыкание. Вам хочется ездить все больше и больше, не важно куда. Скромный “двести двадцатый” одинаково подходит как в качестве семейного седана, так и в качестве молодежного автомобиля для повседневного использования. Конечно, при условии, что у вас есть средства поддерживать его в первоначальном состоянии – и смелость действовать вопреки стереотипам.

Если бы S 350 участвовал в подсчете очков, он получил бы от нас самые высокие оценки за управляемость и комфорт вождения. Наравне с современными флагманами. Настоящий S-класс. Но теперь я еще больше хочу прокатиться на “сто сороковом” в том же первоначальном состоянии. Я верю, что легенды не рождаются на пустом месте.

“Двести двадцатый” могло бы случиться с Mercedes не после, а вместо “сто-сорокового” — если бы не четыре дюйма и два инженера.

Разработка проекта W140 началась в 1981 году, то есть через два года после выпуска модели W126. Состояние дизайнерского мышления того времени хорошо иллюстрирует концепт-кар Auto 2000: Mercedes искал аэродинамический стиль для классического профиля своих автомобилей.

Одним из вариантов, по-видимому, был двухобъемный силуэт, а концепт-кар на базе S-класса имел колпак, который превращал седан в хэтчбек. В ранних предварительных набросках дизайнеры даже рассматривали модификацию универсала для “сто сорокового”.

Стиль Mercedes тогда возглавлял маэстро Бруно Сакко, на которого в то время произвела впечатление эстетика автомобилей Jaguar, поэтому альтернативным направлением поиска стал более традиционный трехобъемный кузов с легкими, обтекаемыми формами.

В 1984-1985 годах была готова серия моделей в масштабе 1:5. Среди них был вариант, который сочетал тематику Jaguar с аэродинамикой, в результате чего получился низкий капот, длинный хвост и высокий уровень наполнения салона воздухом. Другая модель имела более сглаженный силуэт с закругленными боками и широкой задней стойкой кузова, переходящей в высокий багажник. Практически “двести двадцатый” 1980-х годов, но в то время предпочтение отдавалось более консервативному образу.

Один из оригинальных поисковых макетов в масштабе 1:5 с обтекаемыми формами корпуса:

Макет в масштабе 1:5. Вариант будущего универсала S-класса:

Хэтчбек S-класса! В начале проекта W140 дизайнеры рассматривали и этот кузов:

Это Линкольн S-класса? Седан с почти вертикальной C-образной стойкой перекликался с идеями концепт-кара Auto 2000:

Длинноносая и длиннохвостая модель 1985 года выпуска с этого ракурса выглядит как Jaguar. Предполагалось, что багажник будет оформлен в духе W123:

Модель 1982 года из “аэродинамического” направления поиска стиля:

Судя по эволюции стиля, эта модель в масштабе 1:5, скорее всего, датируется 1984 годом, но при желании в ней уже можно разглядеть черты “двести двадцатого”:

Эта полномасштабная модель датирована январем 1985 года, в этой версии W140 выглядит как увеличенный седан серии W124:

Судя по номерному знаку, это следующая итерация внешнего вида. Модель была выпущена весной 1985 года. Заниженная линия окон, плоские борта и приподнятый капот практически превратили W140 в собор:

Почти серийная версия 1986 года выпуска. В дополнение ко всем отличиям от предыдущих моделей и от серийного Mercedes, эта модель также отличается фирменной звездой, которая впервые переместилась с решетки радиатора на капот:

Кульминацией серии полномасштабных моделей стал седан с маркировкой W140-4, который напоминал увеличенный W124 с более обтекаемой оптикой. Затем происходит что-то странное, и вариант номер пять, датированный 1985 годом, выглядит так, как будто команда Бруно Сакко внезапно забыла, как рисовать красивые автомобили. Их “Мерседес” стал шире, выше, потерял талию, а линия окон опустилась так низко, что стекла заползли на дверные ручки.

У этого преобразования есть имя и фамилия. На самом деле, даже два. Это главный инженер Mercedes Вольфганг Петер и глава линейки легковых автомобилей Рудольф Уленхаут. Оба были ростом 190 см и ударились головами о потолок модели для сидения во время “примерки”. Питер настоял на том, чтобы крыша модели была поднята до тех пор, пока они оба не почувствуют себя комфортно.

Дизайнеры были против такой “эскалации”, поскольку в проекте уже предполагалось, что W140 будет выше, чем W126. Но пожелание инженеров совпало с видением совета директоров, который планомерно расширял границы бренда: младший Mercedes должен был стать компактнее, а старший – крупнее.

Изменение высоты потолков, вероятно, произошло в начале или середине 1985 года, потому что полноразмерная модель 1986 года выпуска уже выглядит почти как серийный W140. И осенью того же года совет директоров утвердил экстерьер в окончательном варианте.

Высота нового флагмана составила полтора метра – на 50 мм больше, чем у W126. Чтобы такой гигант не был похож на холодильник, дизайнерам пришлось еще больше расширить кузов (разница с предшественником составила 66 мм), сделать плоские бортики и приподнять заднюю кромку капота.

К тому времени у Mercedes уже было почти готовое шасси, которое предполагало стандартные 15-дюймовые колеса. С ними новый образ выглядел еще более тяжелым. Бруно Сакко, после ухода на пенсию, в интервью в начале 2010-х скажет, что ему не нравится только один из всех созданных им Mercedes – W140, который был на четыре дюйма выше, чем необходимо.

Кстати, четыре дюйма – это десять сантиметров, поэтому сам маэстро хотел, чтобы высота S-класса составляла 1390 мм, примерно как у Jaguar XJ середины 80-х.

Макет интерьера с кабиной водителя и большим экраном:

Минималистский дизайн интерьера со скрытыми вентиляционными отверстиями и жидкокристаллическими датчиками:

Планировка кокпита, чем-то напоминающая салоны Peugeot:

Планировка и эскиз асимметричных салонов с традиционной техникой:

Любопытные метаморфозы произошли и с концепцией интерьера. Судя по моделям, они опробовали на W140 большой экран в верхней части центральной консоли и жидкокристаллические устройства. Но они выбрали самый простой и консервативный интерьер.

Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах примечательна тем, что пружины опираются на подрамник, в то время как амортизаторы раздельные, а верхние опоры соединены с кузовом:

Задний пятирычажный механизм – это вариация компоновки, которую Mercedes впервые применил на 190-м (W201) и которую он использует до сих пор:

Технология была еще более сложной. В 1983 году прототипы в облике W126 начали разрабатывать сразу три различные концепции шасси: обычный кузов, кузов с подвеской на подрамниках и, наконец, уникальную рамную конструкцию с активной системой управления положением кузова. Это был далекий предок гидропневматической системы ABC, но хорошо зарекомендовала себя только схема с подрамниками.

Первоначально планировалось оснастить флагман S-класса новым 5,6-литровым двигателем V8 с четырьмя клапанами на цилиндр. Однако в начале 1986 года на звезд Штутгарта снизошло озарение, когда они услышали новости о новой 7-й серии BMW, и сразу же приступили к разработке собственного двигателя V12. К 1988 году двигатель был готов, и дизайн был воплощен в жизнь. Первые предсерийные S-классы были выпущены на Нюрбургринг для тестирования.

Двигатель 6.0 V12 развивал 394-408 л.с. и 570-580 Нм. Всего было выпущено 32 517 седанов S 600 с длинной колесной базой и 3399 седанов с короткой колесной базой:

Результаты теста были тревожными: “Мерседес” накренился, как рыболовецкий траулер, и с трудом справлялся с торможением. Оперативная группа Вольфганга Петера быстро перешла в режим контроля ущерба. Они изменили геометрию подвески, усилили тормоза и заменили стандартные колеса 215/65 R15 на более широкие 235/60 R16, что вынудило дизайнеров изменить колесные арки.

Грандиозный показ изначально был запланирован на 1989 год, но Mercedes отставал, а выпуск Lexus LS оказал на них еще большее давление. Изменения, вносимые в последнюю минуту, продолжали поступать. Совет директоров внезапно захотел, чтобы у S-класса было два варианта колесной базы. Поскольку изначально проект был ориентирован на длинную колесную базу с расстоянием между осями 3139 мм, они дерзко сократили пространство между задними дверями на 10 сантиметров.

Изменения продолжались вплоть до осени 1990 года. Слово “чрезмерная инженерия” приобрело новое значение по мере того, как Mercedes проводил повторяющиеся циклы редизайна и доработки. Цикл разработки растянулся на десять лет, и все же некоторые компоненты, такие как пневмоподвеска и датчики парковки, все еще не были доведены до совершенства вовремя. Бюджет проекта вырос до двух миллиардов немецких марок, что сделало его самым дорогим в истории Mercedes и в конечном итоге привело к отстранению Вольфганга Петера от занимаемой должности.

Весной 1991 года на Женевском автосалоне наконец-то приоткрылся занавес над долгожданным новым S-классом. Но знаете что? Его дебют на рынке был встречен немедленной модернизацией.

Быстро стало ясно, что из-за своей ширины W140 не поместится в железнодорожные вагоны. Только это были не просто вагоны, а автовозы, который направлялись на остров Зюльт, оказавшийся главным курортом Германии. Остров был соединен с материком только железнодорожной дамбой, по которой курсировали пассажирские экспрессы. У S-класса должен был быть свой собственный грузовой поезд.

Проблема была решена путем установки серводвигателя для складывания наружных зеркал в стандартной комплектации. Однако и это тоже пришлось заменить, поскольку механизм проржавел, а зеркала вибрировали на высоких скоростях.

Еще одна оплошность привела к тому, что грузоподъемность флагманского S 600, согласно документации, составляла всего 480 кг, включая водителя и багаж. Это составило всего 92 кг на человека, что сопоставимо с новым кроссовером Aurus Komendant. В идеале автомобиль нуждался бы в полной переделке, но им удалось это исправить, увеличив стандартное давление в шинах всех моделей, начиная с октября 1991 года, увеличив полезную нагрузку до 530 кг. Однако это немного ухудшило плавность хода, и первые владельцы жаловались, что шины здоровенного автомобиля теряют свою округлость после длительной стоянки.

Mercedes-Benz никогда не объявлял о каких-либо кампаниях по отзыву W140, что укрепляет миф о его сверхнадежности. Однако улучшения и дополнения вносились в дизайн почти каждый год, как до, так и после рестайлинга. Например, кнопки открывания багажника в салоне и на брелоке для ключей были введены всего за два года до окончания производства.

Некоторые первоначальные проблемы, помимо зеркал, включали скрип тормозов, заедание дверных замков и ошибки контроля тяги. Кроме того, бензиновые W140s часто страдали от неисправностей привода дроссельной заслонки.

В Германии общественное мнение было против чрезмерно большого S-класса, который не отличался особой экономичностью и стоил на 25% дороже своего предшественника. Тем не менее, W140 был хорошо принят в Америке и на Ближнем Востоке. За семь лет производства было продано всего 406 717 седанов – вдвое меньше, чем у его предшественника, W126. Еще 26 000 были отнесены к купе C140.

Самыми популярными версиями были S 320 (45% от общего числа) и S 500 (21%). В Германии было продано 104,6 тысячи седанов, в то время как на долю США пришлось на 30 000 больше. А как насчет России?

Точных данных о продажах той эпохи нет, но, по данным агентства “Автостат”, в 1991 году в России было зарегистрировано 545 автомобилей S-класса, а к 1999 году это число увеличилось до 2382. В середине 90-х годов Mercedes продавал в России около 1000 автомобилей в год, причем S-класс составлял 18% от этого объема. Это означает, что в Россию официально было ввезено не более 2000 новых W140, что составляет полпроцента от общемирового спроса.

Интересно, что после того, как Mercedes опубликовал первые фотографии следующего S-класса в 1998 году, дилеры в России и по всему миру отметили резкий рост спроса на W140.

Эти наброски Стива Маттина датированы ноябрем 1992 года – с момента премьеры W140 прошло чуть больше года:

История разработки “W220” не столь эпична, как история W140, но она примечательна тем, что ее дизайн был разработан молодым в то время британским дизайнером Стивом Маттином, который уже сделал себе имя благодаря проекту A-Class.

Бруно Сакко все еще формально отвечал за дизайн Mercedes-Benz до 1999 года, но Питер Пфайффер уже руководил процессами. W220 воплотил в себе идеи, от которых отказались в середине 80-х – он стал не на четыре, а на два дюйма ниже: крыша была опущена на 40 мм, до уровня седана W126.

Новая модель отличалась не меньшим количеством инноваций, чем W140, однако Mercedes хотел быстро восстановить объемы продаж и компенсировать потери от проекта W140. Разработка заняла всего шесть лет и обошлась гораздо дешевле, а политика сокращения расходов привела к тому, что типичный W220, сохранившийся до наших дней, представляет собой ржавый кузов с запотевшими фарами, стоящий на спущенной пневмоподвеске.

Но Mercedes больше не нуждался в тридцатилетнем сроке службы, они сделали ставку на быстрое обновление – и это окупилось. За семь лет было продано 484,7 тысячи единиц нового S-класса, и самое главное – именно W220 в очередной раз обогнал BMW 7 серии и вернул себе первое место по продажам среди конкурентов флагманского Mercedes. Что касается W140, то он продолжил свою жизнь под брендом Maybach, хотя это совсем другая история.

Фото Дмитрия Питерского

Оригинал статьи вы можете прочитать на сайте Авторевью: Два капитана: Mercedes-Benz S 500, модели W140 и W220