Электромобили: Zeekr 001 VS Mercedes-Benz EQE

В 2020 году бренд Geely’s Lynk & Co представил свою модульную электрическую платформу, Sustainable Experience Architecture, или SEA в сокращении. Затем, в 2021 году, другой премиальный суббренд Geely под названием Zeekr 001 представил свой электромобиль, построенный на этой платформе. Его миссия — занять свое место в топ-лиге и состязаться с такими узнаваемыми электромобилями, как Mercedes-Benz EQE, но каковы шансы на успех?

Помните, когда около двадцати лет назад начался бум кроссоверов, каждый второй тест Auto Review начинался с фразы вроде: этот производитель все проспал, другие уже выпускают приподнятые псевдовнедорожники, а он только что представил свой SUV на рынке? Это и приходит на ум по поводу Mercedes. Ведь не только компания, названная в честь сербского визионера, но и десяток китайских фирм уже сделали то, о чем Mercedes только говорил. Их электрическая программа была запущена в Штутгарте семь лет назад — и планировалось, что к 2022 году Mercedes-Benz будет выпускать десять моделей электромобилей, все они основаны на отдельной модульной платформе.

На сегодняшний день таких моделей всего четыре. И если у вас нет при себе измерительной ленты, можно было бы даже сказать, что их две, потому что EQS и EQE от Mercedes выглядят одинаково, за исключением размеров. И они действительно построены на новейшей платформе Modular Electrical Architecture. Таким образом, у нас сегодня битва трехбуквенных аббревиатур — MEA против SEA.

_{Пластиковая панель вместо передней панели выглядит так себе, но за доплату можно полностью его покрыть экраном Hyperscreen.}

_{Пусть и цифровая, но все же классика. Проблем с читабельностью нет, можно выбрать другой вариант оформления, но в любом случае будет удобнее, чем в Zeekr.}

_{Графика MBUX по-прежнему на острие прогресса. Быстрый вызов важных настроек — с помощью ленты из кнопок}

Что касается дизайна, можно сказать, что сегодняшняя битва происходит на морском дне. Ведь Mercedes явно подражает обитателю глубокого моря. Там, где никогда нет солнечного света и где тебя никогда не увидят, обычно живут такие красавцы. Ни одно золотое правило автомобильного дизайна здесь не соблюдено! Продолжение передней стойки «попадает» в угол бампера, когда должно проходить через его центр, а в зазор в огромной трехметровой колесной базе помещается почти четыре и половина диаметра колеса вместо общепринятых четырех. Странные соединители между капотом и крылом, длинная боковая поверхность, которая требовала вставок, потому что двери больше растянуть нельзя. Однако она может похвастаться впечатляющим коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,22!

_{Кнопками можно отрегулировать только базовое положение кресла EQE, более точная подгонка — уже с помощью меню на экране.}

_{Кнопки регулировки кресла неожиданно тугие с коротким ходом.}

Но как однажды сказал Энцо Феррари, аэродинамика для тех, кто не умеет строить двигатели. И вот, Zeekr не пытается быть самым эффективным, но его два электромотора выдают общую мощность 544 л.с. Оба автомобиля оснащены батареями одинаковой емкости 100 кВтч, но для Mercedes они произведены LG, а для Zeekr — CATL. Более того, Zeekr недавно представил версию с огромной батареей емкостью 140 кВтч. Эти лифтбеки идут только с задним приводом, а запас хода по китайскому циклу CLTC (аналог NEDC) превышает тысячу километров! Однако из многочисленных тестов китайских электромобилей мы уже поняли, что в реальной жизни можно с уверенностью отнять треть, если не половину, от паспортных значений. Даже в этом случае это все еще впечатляет.

_{Казенные задние места — главный прокол ЕQЕ: не удобная вертикальная посадка на низком диване не вяжется с общим уровнем комфорта.}

_{Раздельный климат-контроль EQE предлагает и на втором ряду.}

Наш Zeekr, с средним летним расходом около 22 кВт*ч/100 км, имеет реальный запас хода чуть более 400 километров. Вполне достаточно! Но на фоне Mercedes, который приехал на Дмитровский полигон самостоятельно из Тамбова (около 530 км), это уже не впечатляет. При обычной езде EQE дает возможность проехать 500 километров на одной зарядке, а с небольшой экономией можно растянуть удовольствие почти до шести сотен. Владелец этого Mercedes, Алексей, активный энтузиаст дальних поездок на электромобиле. И он начал заниматься этим задолго до того, как купил EQE. Мне особенно запомнилась история Алексея о путешествии на электрическом Smart – например, зарядка в лесопилке. Когда не было другого выбора, ребята отключали от трехфазной розетки пилу и подключали Smart. И это сработало!

_{В Мерседесе сохранили кнопку запуска. Управление трансмиссией тоже традиционное — на подрулевом рычажке.}

Mercedes приехал на полигон с средним расходом 17 кВт*ч/100 км. Возможно, среди электромобилей такой мощности и веса (2385 кг на наших весах, двухмоторный Zeekr всего на 23 кг тяжелее), это рекорд. И хороший знак – традиционному автопроизводителю удалось сделать эффективную электрическую составляющую, а не просто впихнуть какую-то батарею в нижнюю часть давно выпускаемого седана или кроссовера, как это сделал Mercedes со всем остальным электрическим модельным рядом.

_{Отсек для мелочей и подстаканники прячутся за глянцевой крышкой.}

Однако в салоне EQE – в первую очередь автомобиль. Знакомый, современный и удобный. Отличные сиденья, понятные приборы, лучшая современная мультимедиа MBUX – нам наконец-то удалось напрямую сравнить ее с текущими китайскими системами. И Mercedes явно выигрывает этот дуэль. Понятно, что собственные вкладки и меню не так важны, как сторонние — например, навигация или музыкальная библиотека. Но оба лучше работают в EQE. И аудиосистема Yamaha в Zeekr заметно уступает динамикам Burmester от Mercedes по детализации и динамике.

Но в плане динамики Zeekr точно не уступит!

_{Камеры кругового обзора EQE дают четкую и плавную картинку в движении, а в Зикре изображение порой двигается рывками.}

Но подождите, вы точно захотите осмотреть этот электромобиль. Вы нажимаете на ручку двери — и дверь сама открывается! Однако церемония оказывается немного затянутой. Если вы стоите слишком близко или не под правильным углом, процесс остановится, а затем возобновится — я бы предпочел сам открыть «ворота». Но автоматическое закрытие после поднятия внутренней ручки — это круто.

_{У Мерседеса нет багажника спереди даже на версии с одним электромотором. Эта зона вообще не предназначена для открывания владельцем: ручка спрятана под декоративной накладкой, а на самом капоте даже нет упора.}

Внутри Zeekr впечатляет качеством материалов — даже по фотографиям понятно, что у Mercedes более простая отделка. Однако на EQE, например, можно заказать огромный Hyperscreen, покрывающий всю переднюю панель. Но тогда цена была бы гораздо выше. А EQE Алексея сейчас стоит примерно столько же, сколько и Zeekr — около восьми миллионов рублей.

_{Новинка немецких компоновщиков — горловина незамерзайки за лючком в крыле.}

И за равные деньги «китаец» продается гораздо успешнее. Алькантара, мягкая кожа, стеклянная крыша с регулируемой прозрачностью. Это производит серьезное впечатление на начинающие умы электромобилей. Но сиденье, хотя и выглядит спортивным ведром, установлено слишком высоко, и его профиль неудачен. Маленький экран приборов трудно читать, и в целом он снижает восприятие салона — как будто на вас, как на водителе, экономили. Или это намек на возможности автономного вождения?

_{Mercedes — фастбек, поэтому багажник у него традиционной для седана архитектуры. Объемный, но не с таким проемом, как у Зикра. Обратите внимание, что петли уходят под обшивки.}

В конце концов, оба электромобиля оснащены радарами, камерами обзора и обучены следовать за ведущим даже на довольно извилистых дорогах. И знаете, Mercedes EQE, возможно, один из первых случаев, когда я с удовольствием передал руль и педали автомобилю на реальной дороге. Грамотная работа с тягой и тормозами, очень уверенное движение в центре полосы даже на довольно резких поворотах — Mercedes не ждет до последнего момента, когда колесо уже накатывает на разметку дороги, а сразу начинает мягко отводить руль. И если обычно я провожу этот эксперимент лишь из-за необходимости работы, то в EQE я проехал приличный участок оживленной пригородной автомагистрали, не держась за руль.

_{The aerodynamic hubcaps almost completely cover the Mercedes wheel — to unscrew the nipple cap, you have to struggle a bit.}

А Zeekr, кажется, пропустил уроки автопилота. Типичная поведение большинства активных «круизов» — слишком резкое и задержанное торможение даже на низкой скорости. И увы, бобслейное катание от одной дорожной разметки до другой. К счастью, они существуют. И в самом первом немного более резком повороте, «ноль-ноль-первый» уверенно уехал прямо в кювет без паники и предупреждений.

_{Рыбообразный дизайн EQE не впечатляет, но правильно выбранный фон помогает улучшить восприятие — благодарим за помощь в проведении съемки гольф-клуб LINKS.}

Но я не исключаю, что по мере обновления программного обеспечения ситуация улучшится — в конце концов, как и Tesla, Zeekr получает обновления по воздуху, как смартфон.

Я должен признать, что заранее был уверен, что стану свидетелем очередного показа силы современной китайской автомобильной промышленности и авангардный Zeekr не оставит камня на камне от электрического Mercedes. Но…

_{Zeekr порадовал классической формой и дизайном руля. Колонка, кстати, без отдельного рычажка регулировки.}_{Нужно идти в меню и оперировать сенсорным пультом нб правой спице.}

_{Маленький экранчик приборов словно от современного мотоцикла. Читается он не очень — основную информацию получаешь с помощью проектора на лобовом стекле.}

EQE — лучший электромобиль, на котором мне доводилось ездить! Да, Polestar 2 был более динамичным и спортивным, но общий баланс качеств в рыбоподобном Mercedes выше. Я еще не знаю, как ездит старший EQS, но этот более компактный фастбек очаровывает своим уровнем комфорта.

_{Пока мультимедийка Зикра переведена с китайского лишь частично, но все необходимые иероглифы быстро запоминаешь благодаря логичному меню. А главное, что здесь нет проблем с установкой сторонних приложений.}

_{Такая же архитектура меню была у гибрида Li L9 и у некоторых автомобилей BYD: новый китайский стандарт. Для вызова важных ездовых настроек достаточно свайпнуть экран вниз, как на смартфоне.}

Здесь удивительно тихо аж до максимальной скорости, и пневматическая подвеска, наполнив свои полные воздушные шары, быстро и незаметно справляется со всем, что попадает под колеса. Также на неубранных дворах будет полезно иметь возможность увеличить клиренс с скромных стандартных 137 мм до 163 мм. Для Zeekr это базовый уровень, и он может подняться до солидных 206 мм. Наконец, появился электромобиль, в котором уровень шума именно такой, каким он должен быть без двигателя внутреннего сгорания — близкий к нулю. Пусть EQE далек от красавца, но эти формы действительно работают, здесь вообще нет аэродинамических шумов.

_{Цветные ремни безопасности — это яркий элемент почти всех Зикров. Сиденье выглядит здорово, но на деле профиль спинки оказался проблемным.}

_{Индивидуальности в салоне Зикра почти нет, но качество не снижается и в мелочах — как в хорошем сетевом отеле.}

Из-за этого часто едешь слишком быстро: слишком мало входящих источников информации. Поэтому взгляд на спидометр иногда удивляет — что, уже 120? Забавно, как высокий уровень комфорта может создавать дополнительную работу для шасси в поворотах.

_{Гостеприимный Zeekr позволяет даже рослым людям расположиться с комфортом. Спинки можно наклонять, есть своя зона микроклимата. Правда, высоченные передние кресла почти полностью закрывают передний обзор, а центральный подлокотник наклонен вперед.}

_{Третья зона климат-контроля недоступна только в начальной комплектации We.}

И EQE с этим справляется. Реактивная действие на руле толстое и, кажется, возвращает нас во времена, когда Mercedes использовал рулевую рейку. Но в те годы такой высокой реактивности не было. В стандартном режиме подвески кузов при быстрой езде излишне подвижен — вздохнет на волне, сядет на загруженное колесо в повороте. Спортивный алгоритм амортизаторов все возвращает в норму, при этом нельзя сказать, что плавность хода заметно страдает. При быстрой езде по загородным дорогам его можно использовать по умолчанию. И если, усыпленный расслабленной атмосферой EQE, вы подъехали к повороту слишком быстро, то ваш умные часы не отметят всплеск пульса: Mercedes на короткое время проедет скользящими передними колесами, эффективно снижая скорость, и вернется к правильной траектории.

_{Джойстик трансмиссии Зикра похож на камушек с пляжа — он отлично ложится в руку и перемещается с приятным усилием.}

Да, упрекнуть его просто не в чем! Разве что только за неудобное заднее сидение. Все как-то не по-мерседесовски: места для ног хватает, но подушка низкая и жесткая, а спинка почему-то установлена слишком вертикально. При таком уровне комфорта за рулем хочется полулежать, рассматривая калейдоскоп крон деревьев в панорамном люке.

Но Zeekr в динамике безусловно лучше?

_{Электрохромная панорамная крыша в Зикре может менять светопропускание автоматически или по команде из меню — от почти прозрачного до темно-синего, как на фото. В таком режиме стекло задерживает 99,9% ультрафиолетового излучения, а солнцезащитный фактор SPF достигает 50. Но на китайском рынке уже продаются неоригинальные шторки.}

О да — радуйтесь, любители моментальных простых удовольствий! Педаль в пол — и ваш обед отбрасывается назад из желудка. Правда, Zeekr не показал заявленные 3,8 с, а всего 4,1 с неприятных ощущений — и уже 100 км/ч. И еще 200 на спидометре будет всего через десять секунд, после чего «Агент 001» упрется в ограничитель скорости.

Кстати, во время этих измерений я наконец понял, что мне не нравится в таких мощных электромобилях — ощущение, что я стал какой-то куклой, манекеном на испытаниях. Как марионетка, меня втыкают в спинку во время ускорения, и мои внутренние органы выделяют все, только не серотонин. Даже в более динамичных автомобилях с ICE такого эффекта не возникает. Здесь есть звук, есть предчувствие, пока автомобиль вибрирует в режиме launch control. В конце концов, удары и рывки при смене передач. А здесь ты просто качаешься под воем электромотора.

Поэтому EQE со своими скорее скромными по сегодняшним стандартам, но вполне достаточными в реальной жизни, 6,3 секундами до «сотни» мне субъективно нравится больше — нет ощущения, что вы стали невольным участником эксперимента. Ведь даже в эконом-режиме Zeekr все еще резко реагирует на педаль акселератора, а Mercedes делает это линейно. И у него классная реализация контроля уровня рекуперации — с помощью лепестковых переключателей. Провел по правому, как будто по привычке поднял передачу, и выбрал режим свободного катания. Нажал на левый — и вот довольно мягкий нормальный уровень, а еще один клик включит более эффективное замедление. Но ездить с одной педалью, как многие электромобили, EQE не обучен. Я уже говорил вам, что он разработан, чтобы не нарушать консервативные автомобильные привычки.

Автомобиль	Mercedes-Benz EQE 350+⠀	⠀Zeekr 001
Максимальная скорость, км/ч	208	204
Время разгона, с 0—60 км/ч 0—100 км/ч 0—150 км/ч	3,0 6,3 13,4	2,3 4,1 7,7
На пути 400 м	14,1	11,8
60—100 км/ч	3,3	2,1
80—120 км/ч	4,3	2,6
Тормозной путь со скорости 100 км/ч, м⠀	35,1	38,1

Zeekr, напротив, крайне далек от обычных автомобилей и отлично управляется одной педалью. Однако уровень замедления в самом начале, когда вы только что отпустили правую педаль на 60-80 км/ч, на мой взгляд, чрезмерен и уже снижает комфорт движения. Особенно для пассажиров.

_{Передний багажник, или frunk, так горячо любимый электроводами, у Зикра номинальный, зато основной сзади очень хорош: уровень пола можно менять, отделка отличная.}

Комфорт вовсе не сильная сторона Zeekr, и если разница в акустике с Mercedes заметна, но не драматична, то по плавности хода этот лифтбек первый с конца. По крайней мере в этом сравнении. В комфортабельном режиме пневмоподвески он искусно сочетает жесткие удары на передней подвеске с качающимся кормом. В то же время управляемость довольно плоха. Здесь и жесткое, ненатуральное усилие на руле, и острота реакций не соответствует угловой жесткости подвески. В результате возникают проблемы с точностью: Zeekr входит в повороты ступенчато и при ошибках склонен к заносам, а система стабилизации считает это вполне нормальной ситуацией и не вмешивается. Если вы «соберете» амортизаторы в режиме Sport, то плавность хода полностью исчезнет, но приятной управляемости не произойдет. Да, Zeekr теперь меньше качается, но его манеры не доставляют радости от вождения. И как сильно становится тяжелее руль! К счастью, в индивидуальном режиме можно оставить его легким с поджатой подвеской. Кстати, Zeekr подтвердил свой нестабильный характер на перестроении: он последовательно входил в третий коридор боком, с вмешательством электроники на уровне гомеопатии. На наш взгляд, здесь явно требуется сброс.

_{Зарядные разъемы у электромобилей, как правило, расположены в передних крыльях — как горловина бензобака на спорткарах Porsche.}

Впрочем, для реальных покупателей это даже не вещь третьего рода. Владелец этого Zeekr, Иван, обменял на него свой BMW 550d и всем доволен — хотя признает, что китайский электромобиль уступает в управляемости. Но дизайн, качество исполнения… Новый формат мобильности, в конце концов. Да, современные аккумуляторы уже не заставляют вас постоянно смотреть на оставшийся запас хода. Возможно, это был первый тест электромобиля для меня, где мы просто ездили сколько хотели. И как хотели.

_{За исключением широкого зазора между багажником и задними крыльями, кузов Зикра собран на очень высоком уровне.}

Более того, Алексей даже не утруждал себя зарядкой Mercedes на полигоне — он прошел с нами всю программу и отправился в Москву, где «заправился» до полного. И на следующий день отправился в Тамбов со средним расходом 15,8 кВтч/100 км. С умным планированием можно даже путешествовать на электромобиле, и, возможно, EQE — это первый автомобиль без ICE, который я бы с радостью использовал для ежедневных городских поездок.

Аварийные ситуации.

Да, Zeekr производит более сильное впечатление в статике, чем Mercedes, но разница в ощущениях во время аварийных маневров еще больше.

Слалом Mercedes не кажется особенно экстренной. До 72 км/ч EQE на шинах Pirelli P Zero следует по траектории без какого-либо заноса. Затем, при возвращении на свою полосу, происходит небольшой занос — красный флаг для системы стабилизации. Предвидя его развитие, она начинает создавать дрифт, активно тормозя внешнее переднее колесо. И уже при скорости 79 км/ч становится невозможным вернуться с встречной полосы.

Противоположен этому Zeekr! Правда, боком и в сторону кювета в плохо контролируемом заносе. Полная противоположность Mercedes: здесь начинающиеся при той же скорости заносы совсем не тормозятся электроникой — мы не заметили какой-либо ясной работы системы стабилизации. «Ноль-ноль-первый» просто скользит боком в третий коридор, и уже в нем его разворачивают под противоположным углом заноса. Если водитель справился, то это хорошо — Ярославу это удалось на скорости 76,1 км/ч.

Так что за рулем Zeekr намного безопаснее не обгонять, а тормозить. Однако ABS работает не очень современным образом, обеспечивая средний уровень замедления и дистанцию торможения 36 метров — в то время как Mercedes смог остановиться на четыре метра раньше.

Скорость выполнения маневра переставка, км/ч:

Mercedes-Benz EQE — 79,0 Zeekr 001 — 76,1

Размеры указаны в миллиметрах. Данные производителя выделены синим цветом
* Фактическая масса автомобиля без водителя
** В зависимости от режима пневмоподвески

Паспортные данные:

Автомобили	Mercedes-Benz EQE 350+	Zeekr 001
Размеры, мм Длина Ширина Высота Колесная база Колея спереди/сзади	4946 1961 1512 3120 1633/1642	4970 1999 1560 3005 n.d.*
Объем багажника, л	430	2144**
Снаряженная масса, кг	2310	n.d.
Коэффициент аэродинамического сопротивления, Сd	0,22	0,23
Тип электродвигателя	Синхронный, на постоянных магнитах	Синхронный, на постоянных магнитах
Расположение электродвигателя	Поперечно, над задней осью	Поперечно, над передней и задней осями
Макс. мощность, л.с./кВт	292/215	544/400
Макс. крутящий момент, Нм	565	768
Тип тяговой батареи	Литий-ионная, емкостью 100 кВт·ч	Литий-ионная, емкостью 100 кВт·ч
Напряжение батареи, В	328	407
Привод	Задний	Полный, с индивидуальным электромотором на каждой оси
Передняя подвеска	Независимая, пневматическая, четырехрычажная	Независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска	Независимая, пневматическая, многорычажная	Независимая, пневматическая, многорычажная
Максимальная скорость, км/ч	210***	205***
Время разгона 0—100 км/ч, с	6,4	3,8
Запас хода по циклу WLTP/CLTC	624/—	—/606
Максимальная мощность зарядки постоянным током, кВт⠀⠀	173	360