Южная Корея против Германии, Hyundai против Volkswagen — похоже, мы уже знаем, кто победит. Приятный внешний вид, хорошее оснащение и едва настроенное шасси — таким предстает новый Tucson. Обновленный Тигуан однозначно лучше предыдущего. Не торопитесь с выводами — стереотип не так живуч, как кажется.
На картинках Tucson впечатляет своим футуристическим видом, но в реальности теряется передок с гирляндой решетки радиатора и ходовыми огнями. Не впечатляют и корма с лезвиями светодиодных фонарей и вафельная вставка в нижней части бампера. Детали сами по себе интересны, но вместе они кажутся несуразными. Однако у Tiguan такой проблемы нет.
Оба тестовых кроссовера относятся к одному классу, хотя и сильно различаются размерами. Это заметно даже на глаз – рядом с Тусоном Тигуан выглядит как приподнятый хэтчбек рядом с полноценным кроссовером. Неудивительно, что Hyundai на 119 мм длиннее, на 26 мм шире и имеет колесную базу на 76 мм.
Однако это не дает преимуществ для размещения. У обоих кроссоверов двери открываются на большой угол, пороги не очень широкие, так же невысоко от земли, но передние дверные проемы у Тусона меньше, чем у Фольксвагена. Однако у Хендай двери полностью закрывают бока кузова снизу, тогда как у Тигуана вдоль порогов всегда полоса грязи.
Элегантный салон Tucson выигрывает ночью, когда особенно эффектны безрамочная цифровая приборная панель со сменными темами и широкоформатный дисплей, удачно вписанный в базальт центральной консоли. Днем в глаза бросается пластик разной фактуры — на вид он выглядит не так дорого, вне зависимости от степени податливости. В отделке также используются тканевые пылесборные вставки и глянцевые черные элементы с окантовкой под металл.
В салоне достаточно удобных физических кнопок. Эргономичный блок возле рычага переключения передач, клавиши подогрева передних сидений и руля находятся прямо под рукой. Сенсорные панели не всегда реагируют на касания, будь то блок двухзонного климат-контроля или экран мультимедийной системы. Картинка качественная, иконки приложений отлично прорисованы, страницы меню листаются без рывков и задержек. Навигация, протоколы Android Auto и Apple CarPlay работают довольно быстро.
Интерьер Тигуана скучен, дисплей приборов неуклюже встроен в суфлер над рулем. Имитация дерева, используемая в отделке, неправдоподобна. Но в целом салон у немца лучше, качество сборки выше, да и в мелочах чувствуется забота. Трехступенчатый подогрев руля деликатный, в отличие от обжигающего одномодового в Тусоне. Оба передних сиденья имеют электрическую регулировку с запоминанием настроек, в то время как Hyundai предлагает водителю только силовые регулировки и не запоминает их после.
Центральный тачскрин Тигуана расположен удобно, быстрее реагирует на прикосновения. Скорость работы мультимедиа аналогична, но символы меню крупнее, изображения красочнее, подключение Android Auto и Apple CarPlay быстрее. Правда, разрешение экрана не очень — на глянцевом экране отчетливо видна зернистость.
Точно такая же проблема у рисованной приборной панели, но она все равно радует большим количеством вариантов отображения информации. Например, навигационная карта может выводиться на весь дисплей. К недостаткам эргономики можно отнести сенсорное управление климатом и конфликт регулируемого подлокотника с рычагом переключения передач и шайбой смены режимов движения.
Посадка в Тигуане заметно ниже, хуже просматривается капот. Боковые зеркала немного меньше, передние стойки тоньше, обзор через заднее стекло лучше. Передние сиденья отличные. Наполнитель центральной части спинки и подушки мягкий, развитые валики боковой поддержки плотные — отличное сочетание. Подголовники передних сидений можно регулировать в разных направлениях, как и поясничный подпор. Его высота в Тусоне не изменилась.
В Тусоне сидение действительно как в кроссовере. В нижнем положении сиденья вы смотрите на переднюю панель и капот, лучше чувствуете общий размер. Обзорность хорошая, хотя передний левый дворник, как и в Volkswagen, почти не достает до левой передней стойки. Мягкое сиденье нормальной длины также удобно, хотя набивка толще, чем в Volkswagen. Тем не менее, боковая поддержка не бросается в глаза. Серьезная претензия только к почти каменным подголовникам.
Преимущество Тусона здесь — второй ряд. Проемы задних дверей широкие, кромка крыши и колесная арка не мешают посадке. Внутри очень просторно: за водительским сиденьем, отрегулированным под мой рост, а это 181 см, я сажусь с зазором 11 см в коленях и 12 см над головой. Уютный диван не регулируется в продольном направлении, но спинка откидывается на такой большой угол, что в крайнем положении вы почти ложитесь, наслаждаясь пространством для ног. Третий пассажир может поставить ноги на широкий туннель пола.
Проем Tiguan выше и позволяет забраться в салон, не сильно нагибаясь. Сиденья второго ряда немного мягче и шире на уровне локтей. К сожалению, они не так четко вылеплены — задняя часть плоская. Пространство перед ногами и над головой заметно меньше (/8 и 9 см), центральный тоннель высокий и узкий, спинка регулируется по углу наклона в очень небольшом диапазоне. Однако размер багажника можно увеличить, подвинув заднее сиденье ближе к передним сиденьям.
Футуристический Tucson оснащен простой силовым агрегатом. Пусть двухлитровый атмосферный V4 относится к новому семейству Smartstream, но выдает те же 150 л.с. как и его предшественник, работает в связке с заслуженным шестиступенчатой АКПП. По паспорту полноприводный Hyundai разгоняется до 100 км/ч за 11,6 секунды, но наш Racelogic насчитал 12,1 при старте с двух педалей. Если разогнаться с переносом ноги, то время ухудшится еще на две десятых секунды.
Жизнь теплится на 5000 об/мин, а вот ниже и в зоне средних оборотов тяги не хватает. Обгонять на проселочных дорогах Tucson сложно даже при полностью открытой дроссельной заслонке. Поначалу акселератор чувствителен, но почти сразу связь педали становится менее линейной — получаешь ускорение после заметной паузы, убираешь ногу с педали — машина разгоняется еще секунды полторы. Переход на одну ступеньку вниз занимает у автомата столько времени, что вы уже передумаете ускоряться.
1,4-литровый наддувный двигатель выдает те же 150 л.с., но 250 Нм доступны в диапазоне 1500-3500 об/мин, а 192 Нм Тусона приходятся на 4500 об/мин. И если у корейского автомобиля с АКПП нет собственного спортивного режима, то преселектив DQ250 с парой мокрых сцеплений предлагает еще и полноценный лаунч-контроль. Стартовав с двумя педалями, Tiguan разгоняется до 100 км/ч за 9,9 секунды, уступая лишь одну десятую от заявленного времени.
Относительно эмоциональное ускорение под пылесосное жужжание мотора сопровождается ударными переключениями. Без лонча Тигуану нужно 10,7 секунды, на полторы секунды меньше, чем у Тусона. В городе спортивные настройки силового агрегата делают Volkswagen похожим если не на «горячий» хэтчбек, то на «прогретый» точно. Силовой агрегат упругий, «робот» отзывчивый и обеспечивает отличную связь на акселераторе. V4 прилично тянет по шоссе до 150 км/ч.
В меру острый руль, детально передающий происходящее на дороге, не затушевывается чрезмерным усилием. Тигуан охотно стоит на дуге, быстро выбирая крен, и не соскакивает с траектории, если под колеса попадут неровности. При прохождении скорости он плавно уходит на внешний радиус, а при сбросе газа в режиме ESC Sport его легко можно выставить боком. В стандартном режиме предохранительная электроника этого не позволяет, быстро предотвращая как выход из строя задней оси, так и ее снос.
Тусон кренится сильнее, хотя и не слишком сильно. Реакция на руль не такая быстрая,в усилии есть значительный паразитный фон, но в экстремальных режимах позволяет почувствовать момент, когда передние колеса перестают реагировать корректно. Без поддержки системы стабилизации кроссовер плавно отводит капот в сторону, слабо реагируя на действия руля и акселератора. Вот почему электроника всегда должна быть включена — это единственное, что может вернуть Hyundai в поворот.
Больше всего в Tucson удивляет плавность хода, что, очевидно, является его сильной стороной. Первое, что вы заметите, это то, насколько уверенно он ведет себя на дороге, полной ухабов. Привычное для автомобилей Hyundai раскачивание, вызванное повторением профиля, значительно меньше, как и вибрации. На плохом участке дороги Tucson едет без пробоев и расхлябанности.
Он практически полностью игнорирует микропрофиль, плавно проезжая по мелким и средним неровностям, стойко выдерживает встречу со стыками. Нарваться на плотный удар можно в двух случаях: если не сбросить скорость перед «лежачим полицейским» или попасть в глубокую яму с острым краем на большой скорости. Даже на бездорожье Hyundai может ехать на высокой скорости, сохраняя плавность хода.
Tiguan также невосприимчив к дорожным неровностям, но едет тяжелее по большинству городских ям. Он бережно преодолевает большие ямы и искусственные городские неровности на любой скорости. Однако удовольствие от хорошего баланса шасси убивает акустическое сопровождение подвески. Грохочет практически на любой кочке, особенно на стыках между бетонными плитами, страдают уши.
Как только заезжаешь на неровный грейдер, к шуму подвески добавляются пробои, хотя руль лучше изолируется от ударов и толчков. Для более серьезного бездорожья немецкая машина имеет больший, чем у Tucson, клиренс и лучшую геометрическую проходимость. Тигуан однозначно реже цепляется днищем за землю и увереннее ездит по грязи, вплоть до полного забивания асфальта шинами.
Большую поддержку оказывает противобуксовочная система для бездорожья, преимущества которой отлично демонстрирует диагональное вывешивание. При включенной внедорожной программе Tiguan сразу едет вперед. Но при его выключении машину заносит. Муфта заднего привода не перегревается, но узким местом оказывается «робот» — при умеренной подаче топлива Фольксваген трясет до тех пор, пока удар трансмиссии при выключенной передаче не заставляет его откатываться. Как будто DSG разрывает связь с мотором, опасаясь за «здоровье» узлов.
Hyundai тратит больше времени на преодоление грязевых ванн: больше буксует и медленнее передвигается. Однако ходы подвески больше и, в отличие от Tiguan, Tucson позволяет принудительно блокировать многодисковое сцепление. А когда одно или два колеса висят в воздухе, машина не без трудностей, но выходит из этой ситуации. Тем более, что после длительной пробуксовки корейское сцепление тоже остается работоспособным.
Новый Hyundai сделал такой скачок, что сравнение с Тигуаном уже не ставит «корейца» в заведомо уязвимое положение. Tucson выглядит интереснее снаружи и внутри, не уступает по комфорту на дороге, да и езда по бездорожью приятнее. Оборудование конкурентоспособно, электронные помощники настроены лучше. Адаптивный круиз-контроль с системой ведения по полосе может стать примером для новых Genesis.
Тем не менее, Tucson только развился до европейских стандартов в дисциплинах вождения. Сбалансированное шасси Tiguan задает более высокую планку. Турбодвигатель играет в другой лиге. Преселективный «робот» плохо подготовлен к бездорожью, а акустическая поддержка подвески — просто провал. Я не помню такого ни на одной модели MQB.
Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/hyundai/volkswagen/618d333830bd69250e250fc8.html
