Aston Martin Lagonda: Путешествие в Мир Автомобильной Роскоши

На протяжении семидесяти лет, британский автомобильный бренд Lagonda поддерживал весьма “мигающее” существование. Впервые он стал ассоциироваться с компанией Aston Martin в 1947 году под руководством бизнесмена Дэвида Брауна. С тех пор о нем вспоминают лишь тогда, когда производитель спортивных автомобилей решает представить что-то с четырьмя дверьми.

Первая такая “попытка вернуться” произошла в начале 1960-х, но продлилась всего четыре года. Самая последняя попытка происходит прямо сейчас, перед нашими глазами. Пару лет назад дебют сделала модель Taraf, несущая арабское имя, и к февралю этого года было произведено и продано 40 таких автомобилей с двенадцатицилиндровым двигателем. Автомобиль, о котором идет речь в этой статье, представляет собой “вторую попытку”, уходящую в середину 1970-х годов.

_{Интерьер машины отделан богато: есть и дерево и кожа, причем и то и другое, разумеется натуральное}

Тогда рынок не особо нуждался в подобных моделях. Начало 1970-х годов оказалось непростым временем для британской автомобильной индустрии, затрагивая всех, от British Leyland и заканчивая Rolls-Royce. Сотрудничество между производителями возникало и исчезало быстро, почитаемые бренды исчезали один за другим. Для выживания в такие бурные времена, требовались колоссальные усилия.

Aston Martin только что сменил владельца, перейдя из собственности Дэвида Брауна в руки независимых инвесторов. Им срочно нужно было укрепить свои позиции на рынке, убедив всех, что они все еще здесь, работают и не покидают свой сегмент. Они хотели донести до потребителей, что они по-прежнему производят отличные автомобили премиум-класса.

_{Позиции трансмиссионного рычага на тоннеле не размечены никак – они тоже выводятся на электронный дисплей}

_{Единственный нормальный, а не электронный указатель в автомобиле – это одометр, счетчик суммарного пробега. Притом дневной пробег высвечивается на цифровой приборной панели}

Семь ручных седанов Lagonda с 1974 по 1975 годы были спроектированы Уильямом Таунсом, дизайнером, сотрудничавшим с Aston Martin с середины 1960-х годов. Он был создателем успешной модели Aston Martin DBS, поэтому неудивительно, что они поручили ему проект Lagonda. Изначально он размышлял о пути наименьшего сопротивления, модифицируя существующий кузов, удлиняя его, добавляя дополнительную пару дверей и немного изменяя характерную форму капота. Для большей выразительности он даже включил намеки на элементы передней части упомянутой модели начала 1960-х годов.

Однако, осознав, что ретро-ссылки в то время не вызывали резонанса, Таунс резко повернул в сторону авангарда – и это оправдалось. Результатом этой трансформации является то, что вы видите перед собой.

_{Клавиша опускания и подъема задних окон на внутренней поверхности дверей отсутствует. Все правильно, задние окна стали делать слегка приспускающимися только на машинах четвертой серии, а данный экземпляр относится ко второй. В таких условиях прозрачная приоткрывающаяся панель в крыше над задними местами становится насущной необходимостью; впрочем, имеются еще и две независимые друг от друга системы кондиционирования воздуха: одна для передних сидений, другая для задних. На водительской двери клавиши стеклоподъемника, напротив, присутствуют. Правее них — панель с отверстиями, прикрывающая один из динамиков встроенной акустической системы}

Даже сегодня, спустя сорок лет после своего дебюта в Лондоне, этот автомобиль выглядит футуристично. Легкий, клиновидный профиль (высотой всего 1302 мм и общей длиной 5281 мм) выделял его из общей массы на мировом автомобильном рынке. Дополнительные скрытые продольные элементы и пара дополнительных крестообразных балок, как спереди, так и сзади, значительно улучшили жесткость кузова. Опыт эксплуатации первых семи автомобилей показал, что у них было довольно много “гибкости” в движении.

Под низким, плоским капотом удалось разместить тот же самый V8-двигатель, который использовался в автомобилях Aston Martin DBS – это был двигатель объемом 5340 кубических сантиметров с мощностью 280 лошадиных сил при 5000 оборотах в минуту, снабженный приобретенной автоматической коробкой передач TorqueFlite от американской корпорации Chrysler. Ведь этот автомобиль не задумывался как спортивный, поэтому использование автоматической коробки передач казалось оправданным. (Однако, будь это спортивным автомобилем или нет, он достигал максимальной скорости в 230 км/ч и разгонялся с 0 до 60 миль в час за 8,8 секунды – весьма впечатляющие показатели для четырехдверного седана.) Подвеска была заимствована у модели DBS, но была модифицирована. Автомобиль отлично справлялся с поворотами. Дисковые тормоза плохо сочетались с стальными колесами; они склонны были перегреваться. Нужно было уделять им дополнительное внимание, но они так и не были доведены до совершенства.

Фары не подходили к плоской передней части, поэтому их пришлось скрыть – или, точнее, спрятать, аналогично десятилетнему Oldsmobile Toronado.

_{Еще одним поздним дополнением был мощный усилитель от Yamaha в багажнике. Здесь также есть CD-плеер, но он дискретно скрыт.}

Футуристическая тема, прослеживаемая в экстерьерном дизайне, была поднята на невероятную высоту внутри салона. Руль имел всего одну спицу, так же как и на французском Citroen DS, еще одну “машину будущего” того времени. Перед уникальным рулевым колесом была приборная панель, полностью лишенная каких-либо циферблатов или показателей. Вместо этого водитель видел полностью черную панель, на которой после поворота ключа зажигания светились только небольшие красные цифры. Футуристическая виденье Таунса распространялось и на цифровую приборную панель, хотя не его вина, что технологии цифровой эпохи того времени были не слишком передовыми. Ни светодиодные дисплеи в ранних машинах, ни катодно-лучевые трубки в более поздних не были особенно надежными. Стоимость разработки всей этой электроники значительно превышала затраты на постройку самой машины – особенно учитывая, что вместе с авангардным дисплеем, автомобиль был оснащен сенсорной панелью управления вместо обычных кнопок и выключателей.

_{Капот откидывается вперед на “жигулевский” манер, и тогда становятся видны механизмы убирания фар головного света}

_{А вместо сердца пламенный мотор”, тот же самый, что ставился на машины Aston Martin DBS: восемь цилиндров, четыре верхнерасположенных распределительных вала и 280 сил, но по утверждению знающих людей момента ему на малых оборотах определенно не хватало}

Производство автомобилей Aston Martin Lagonda, начиная с первых семи единиц, было разделено на четыре разные серии. Автомобиль, о котором идет речь в статье, принадлежит ко второй серии, самой многочисленной. С 1976 по 1985 год было выпущено 458 автомобилей в этой конфигурации, и именно эта версия начала экспортироваться в Соединенные Штаты в 1972 году, снабженная необходимой осветительной аппаратурой, чтобы соответствовать американским стандартам. Третья серия была произведена только в 1986-1987 годах и оснащалась системой впрыска топлива. Было построено всего 75 таких автомобилей, и с внешней стороны они были неотличимы от модели, представленной в нашей статье. Наконец, четвертая серия, дебютировавшая на автосалоне в Женеве в марте 1987 года, была слегка переделана самим автором, Уильямом Таунсом. Он тщательно сгладил некоторые самые острые углы кузова, убрал двойное продольное штампование, протянувшееся по всей боковой стороне автомобиля от передней до задней части, и, наконец, избавился от выдвижных фар, которые были не очень практичными в плохую погоду. Машины четвертой серии были легче всего отличить от других, если смотреть на них спереди, так как у них было шесть фар, по три с каждой стороны фальш-радиатора. До января 1990 года было произведено 105 автомобилей четвертой серии.

_{А это фирменная табличка с заводским номером и развесовкой. Две нижние строки – адрес завода-изготовителя и призыв «во всей корреспонденции по поводу техобслуживания и ремонта непременно сообщать приведенный выше VIN, а также номер двигателя}

_{Авторское клеймо человека, собиравшего мотор для данной конкретной машины}

Менее шестисот автомобилей, выпущенных за четверть века, может и не являться рекордом. Однако, учитывая его стоимость на момент выпуска, почти на уровне автомобилей Rolls-Royce или Bentley того времени, ожидать чего-то иного было сложно. Модель успешно выполнила свою предназначенную задачу: в первые 18 месяцев после своего дебюта было размещено более 170 предварительных заказов, каждый из которых сопровождался депозитом в две тысячи фунтов стерлингов. За выполнение этих заказов к 1979 году объем производства модели Lagonda вырос до сорока шести процентов от общего объема производства Aston Martin по количеству выпущенных единиц. Этот автомобиль принес прибыль, и, что самое важное, вернул компанию в центр внимания, как это надеялись новые владельцы. Расширилась и клиентская база; богатые нефтяные магнаты из Ближнего Востока не только были готовы внести задаток, но и платили наличными на месте за свой эксклюзивный автомобиль, лишь бы как можно скорее получить его в свои руки.

Нынешний автомобиль Lagonda, по всей видимости, нацелен на тот же тип клиентов. Не случайно он носит арабское имя “Тараф”, что приближенно переводится как “высший класс роскоши”. Его дебют также не произошел в Женеве или Лондоне, а в Дубае…