Почему Toyota Venza так и не смогла укорениться в Америке? Я решил взять на прокат последнюю модель этой машины здесь, во Флориде, для недолгого тест-драйва, и мне кажется, я выяснил причину.
В русском языке термин “вензель” обозначает начальные буквы фамилии и имени, соединенные в единый орнамент. Название Venza, по сути, возникло подобным образом, будучи комбинацией слов «venture» («риск», «смелость») и «Monza» – итальянская область с гоночной трассой того же названия.
Однако смелая инициатива не смогла зарекомендовать себя должным образом. Toyota Venza была представлена в 2008 году на базе платформы Camry как попытка американского филиала Toyota заполнить нишу между кроссоверами RAV4 и Highlander. В результате получилось нечто среднее — не совсем универсал, но и не полноценный кроссовер. За первый год полноценных продаж Venza было продано 54 тысячи единиц, после чего продажи стали снижаться. Небольшое обновление в 2012 году временно привлекло внимание, но спустя всего три года Toyota решила бесшумно снять модель с производства.
Между тем, модели такие как Ford Edge или Honda Passport продолжали пользоваться спросом. Поэтому в 2020 году японцы решили сделать еще одну попытку. Но вместо того чтобы разрабатывать новую модель и организовывать ее производство в США, они просто привезли на американский рынок японский Harrier и переименовали его.
К слову, вы знали, что именно на базе «Harrier» первых двух поколений был создан Lexus RX? Однако, начиная с третьего поколения, Harrier стал существовать как отдельная модель, и текущее, четвертое поколение, является естественным развитием третьего. Таким образом, новая Venza, хоть и носит то же название, что и первая модель, не имеет с ней схожести в конструкции. К тому же, новая модель на 60 мм короче (4740 мм), но на 50 мм выше (теперь 1660 мм). По размеру колесной базы она полностью совпадает с RAV4 — 2690 мм, в то время как у старой модели было 2775 мм.
Venza не претендует на статус топовой модели, но выглядит довольно привлекательно. А логотип «Toyota» творит чудеса — сразу прощаешь такие недочеты в сборке, как неаккуратное соединение хромированных оконных молдингов у боковых зеркал, или пластиковую деталь, имитирующую «клюв», что позволяет сделать капот короче в стиле ранней модели «восьмерка». Задние фонари выполнены в стиле современной моды с объединенной полосой, что довольно узнаваемо, но для указателей поворота места в них не нашлось. Их пришлось разместить ниже, на бампере, рядом с противотуманными фарами, и сделать в виде узкой светодиодной линии. Решение не самое удачное.
В салоне всё, что расположено выше уровня пояса, обито искусственной кожей, которая по проверенной тойотовской традиции натянута на что-то твёрдое. Да, вдоль всей передней панели имеется мягкая вставка, но её глубина всего около пяти сантиметров, а дальше идут поверхности из твёрдого пластика. Таким образом, впечатление от качества материалов, мягко говоря, не самое высокое. Представьте, что подобное было бы в автомобиле китайского производства — критики бы не оставили камня на камне. Но в случае с Toyota многие готовы закрыть глаза на это, мотивируя тем, что «зато машина надёжная».
Блок управления климат-контролем с сенсорными кнопками сделан из пластика под черный лак, а опциональный проекционный дисплей не бросается в глаза сразу, так как контрастность невысокая. К тому же, информация, отображаемая на нем, не кажется критически важной.
Далее, хорошо, что есть опция вентиляции сидений, особенно учитывая, что лето в жаркой Флориде уже в самом разгаре. Но почему маленькие кнопки установлены рядом с ручкой для открывания подлокотника, и почему они подсвечиваются желтым и зеленым цветами, а не синим и красным, как обычно?
Кнопка запуска двигателя скромно устроилась под блоком климат-контроля, одиноко торча из-под отсека для зарядки мобильного телефона. До нее удобно дотянуться только вытянутой рукой. Для регулировки температуры необходимо коснуться экрана на каждый градус изменения. При этом это относится к обоим способам регулировки – через блок климат-контроля или через центральный сенсорный экран.
К слову, о мультимедийной системе: по качеству изображения и графике мультимедийка от Toyota все еще не дотягивает до уровня большинства конкурентов. Но в этом случае, возможно, стоит придерживаться принципа: «Не сравнивай себя с другими, сравнивай с тем, кем был раньше». Ведь прогресс очевиден: система отзывчива, задержек практически нет. Возможно, это связано с тем, что процессору не приходится слишком напрягаться. Экран можно поделить на разделы и переставлять их по своему усмотрению — например, переместив окно навигации ближе к водительскому сиденью. Коснувшись одного из разделов, можно увеличить его и сделать главным на экране. Неплохо, но все же выглядит устаревшим на несколько лет. И это тоже, кажется, часть старой традиции Toyota.
У Venza есть уникальная особенность, которой могут похвастаться немногие — электрохромное стекло панорамной крыши. Просто нажмите кнопку рядом с блоком подсветки, и почти прозрачная крыша превращается в окно, за которым словно навис сильный туман. Кроме того, также доступна сдвижная шторка.
Мы хорошо знакомы со всей техникой: Venza построена на модульной платформе GA-K (TNGA) от Toyota, которая является основой для больших моделей, включая нынешние поколения Camry и RAV4. Впереди установлены стойки McPherson, а сзади — многорычажная подвеска.
Под капотом Venza находится единственный вариант — электромеханический вариатор от Toyota с атмосферным двигателем объемом 2.5 литра, а отдельный электродвигатель отвечает за заднюю ось. Никель-металлогидридная батарея емкостью 0,9 кВт·ч расположена под задним сиденьем и служит исключительно для накопления энергии. В результате, Venza не является заряжаемой и может проехать всего лишь три-четыре километра в полностью электрическом режиме. Общая мощность системы достигает значительных 222 лошадиных сил, и в режиме Sport Venza может разгоняться достаточно динамично: согласно независимым измерениям, ускорение до 60 миль в час (97 км/ч) занимает 7,6 секунды. Однако она не побуждает к агрессивному вождению — переключите в режим Normal и наслаждайтесь плавной поездкой.
Из новых функций стоит отметить Predictive Efficient Drive (PED), которая анализирует маршрут и запоминает места, где автомобиль часто тормозит или останавливается, чтобы предупредить водителя о необходимости снизить скорость заранее и экономить топливо. Кроме того, она оптимизирует работу системы рекуперации, активно используя двигательное торможение на спусках. Но даже без этой функции, в течение трехчасовой поездки в умеренном режиме, я легко достиг расхода 40 миль на галлон, что эквивалентно 5,9 литра на 100 километров. Неплохо! Это в два раза меньше, чем расход моего Lexus RX 350.
В списке доступных опций также присутствует электронная система ACA (Active Cornering Assist), которая предотвращает подтормаживание в поворотах. Однако, с учетом спокойного характера автомобиля, вероятно, редко будет использоваться функциональность ACA.
Этому способствует отличная плавность хода. Однако, первое, что я заметил, когда выехал на шоссе, это аэродинамические шумы у водительского окна. Давно не сталкивался с таким уровнем шума у современных автомобилей. Но в остальном Venza остается тихой. Иногда только нарушает покой звук трамвайного электрического подвывания, напоминающий звуки из фильмов ужасов.
Вернув машину, и вспомнить уже нечего. Неудивительно, что если в 2021 году Venza в США была распродана тиражом в 62 тысячи экземпляров, то всего через год продажи упали практически вдвое. В чем же заключается фамильное проклятие семейства Venza? Я думаю, дело в том, что RAV4 очень близок по формату, изначально более популярен и доступнее. Если гибридный RAV4 в США стоит от 31 225 до 39 530 долларов, то Venza дороже на три тысячи или даже больше. Мне трудно объяснить, за что нужно переплачивать.
Фотографии: Алексей Дмитриев и Toyota
Оригинальная статья на сайте Авторевю: https://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/kotopes
