Na Autoreview, somos quase pioneiros no uso de veículos de compartilhamento para testes. Quando a Toyota estava relutante em nos emprestar o então novo RAV4, nos revezamos testando-o através de compartilhamento de carros. Apenas um mês depois, conduzimos um teste comparativo entre sedãs Audi A3 e Mercedes CLA alugados, já que as frotas de imprensa estavam fechadas devido à quarentena da COVID. Agora, as frotas de imprensa estão operando novamente, mas… para me familiarizar com o Moskvich 3e elétrico, abri mais uma vez meu aplicativo de aluguel de curta duração.
Uso serviços de aluguel de carros de curta duração cerca de uma vez por semana. Por exemplo, em dias quando um encontro noturno com amigos em um bar está planejado, exigindo uma volta de metrô para casa. Ou para viagens ao centro de Moscou, onde o estacionamento é muito caro. Foi exatamente em uma dessas ocasiões que conheci o veículo elétrico, embora primeiro, tive que rastreá-lo.
Há centenas de crossovers Moskvich 3 movidos a gasolina nos serviços de compartilhamento de carros de Moscou, mas as versões elétricas podem ser contadas nos dedos de uma mão. Por muito tempo, eles sempre estavam muito longe: sempre que verificava o aplicativo, o carro elétrico disponível mais próximo estava do outro lado da cidade. Esperar que alguém o trouxesse para minha rua poderia ter durado para sempre, então quando um aluguel de Moskvich 3e apareceu na minha área, prontamente dirigi até ele usando outro carro movido a gasolina.
Poucas pessoas querem dirigir um Moskvich elétrico, principalmente porque a cobrança minuto a minuto não está disponível. Você define um endereço e o aplicativo calcula o custo total da viagem imediatamente, ou aluga por um tempo fixo (30, 60 ou 90 minutos) a um preço fixo (440, 850 e 1220 rublos respectivamente). Escolhi a última opção.
O interior do Moskvich não tenta parecer caro, todos os materiais de acabamento são simples – até mesmo inserções macias com costura artificial
O Moskvich 3e me aguardava perto de um prédio residencial em Nagatino. Uma inspeção externa não revelou danos, mas ao entrar na cabine… é exatamente por isso que não gosto de compartilhamento de carros. Pessoal, carros de aluguel não deveriam ser tratados tão mal! Sujeira nos assentos, sujeira no chão, papéis nos porta-copos. Que vergonha desses motoristas descuidados! Felizmente, trouxe lenços de limpeza, rapidamente restaurando o interior a uma condição aceitável. Agora, vamos dirigir.
Os instrumentos virtuais só podem ter seu esquema de cores alterado
O disco de controle da transmissão gira infinitamente—como no Jolion—sem paradas, mas os cliques são distintos, e a eletrônica muda de modo sem erros ou atrasos. Selecionando D e soltando o freio não faz nada; o Moskvich só se move ao pressionar o acelerador, e essa configuração não pode ser alterada.
A principal diferença entre o interior do carro elétrico e a versão a combustível é o disco de controle da transmissão em vez da alavanca.
No modo Eco padrão, o crossover é extremamente lento e inútil. Parece completamente não responsivo durante o primeiro terço do curso do pedal, exigindo quase aceleração total para acompanhar o ritmo do trânsito de Moscou. Este comportamento preguiçoso é particularmente inconveniente durante manobras de estacionamento, forçando movimentos excessivamente exagerados do pedal, criando confusão.
Desabilitar o modo Eco através do sistema multimídia transforma o carro dramaticamente. Agora não há dúvida de que o motor entrega os 193 hp alegados, apesar do peso considerável em ordem de marcha (1800 kg, incluindo uma bateria de 438 kg). Ainda assim, a resposta do acelerador levanta questões—o Moskvich inicia a aceleração apenas após um segundo de atraso, independentemente de quanto o pedal é pressionado. É como dirigir um carro a gasolina sufocado por emissões em vez de um elétrico.
O sistema multimídia tem uma russificação sensata e uma estrutura de menu clara. A tela sensível ao toque responde aos toques sem atrasos, e o pressionamento é confirmado por som.
No entanto, uma vez que começa a se mover—é um furacão! No asfalto aquecido pelo clima de 30°C, o Moskvich 3e, com seus 340 Nm de torque, faz as rodas dianteiras patinarem—não apenas parado, mas até mesmo a 60 km/h. Curiosamente, usa pneus Michelin Primacy 4 respeitáveis, embora feitos na China, não borracha barata sem marca. O controle de tração opera de forma grosseira, cortando e liberando torque periodicamente em frequências relativamente baixas pelos padrões modernos.
A imagem das câmeras 360 graus é brilhante e vívida, mas a distância focal é mal escolhida
No asfalto molhado, a patinação das rodas torna-se excessivamente intrusiva. No entanto, em estradas secas, o Moskvich acelera até 50 km/h em cerca de 3,5 segundos, provavelmente superando o número oficial de 0–100 km/h (9,7 s). Ainda assim, nenhum dos modos de direção disponíveis se adequa bem à condução diária. O modo padrão sem nome parece mais com Sport, sugerindo a necessidade de uma configuração adicional e mais calma.
O Moskvich elétrico tem faróis de LED, mas com corretor manual
Uma vantagem agradável do carro elétrico é sua potência tributável, raramente anunciada pelos fabricantes, mas importante para cálculos de impostos, que consideram a potência contínua de 30 minutos do motor elétrico. Para o Moskvich 3e, são apenas 68 hp, significativamente menor que a potência de pico. Mesmo se Moscou reintroduzir um imposto de transporte para veículos elétricos, seria apenas 816 rublos anuais. A propósito, o torque contínuo de 30 minutos é de 120 Nm.
O teto panorâmico com seção deslizante é exclusivo do Moskvich elétrico. Os movidos a gasolina têm apenas uma pequena escotilha.
Quanto à autonomia, o Moskvich não é o JAC Sehol E40X da China, mas sua… versão europeia! Sim, o site internacional da JAC afirma explicitamente: “versão da UE”, mesmo que a JAC não esteja representada na Europa. Esta versão apresenta uma bateria moderna de íons de lítio de 65,7 kWh com cátodo NCA (níquel-cobalto-alumínio), gerenciamento térmico avançado e bomba de calor, ao contrário da bateria mais simples de fosfato de ferro-lítio de 55 kWh usada domesticamente na China. Devido à “especificação europeia”, o Moskvich usa uma porta de carregamento CCS2/Type 2 em vez do GB/T chinês.
O touchpad duplica as funções da tela principal, mas é difícil de usar devido à falta de feedback tátil ou de áudio.
A autonomia WLTP alegada é de 410 km. Meu Moskvich alugado tinha 96% de carga, prometendo 395 km. Depois de dirigir apenas 18 km, não pude avaliar totalmente esses números, mas as impressões iniciais sugerem que se aproximar da autonomia alegada é realista.
Este assento só parece bom, mas na realidade é macio e desconfortável. Apenas o estofado tem acionamento elétrico, o encosto é ajustado manualmente
Em resumo, o lado elétrico deste híbrido JAC-Moskvich não é de ponta, mas é decente—precisando apenas de refinamentos de software. Como um carro em geral, no entanto, deixa muito a desejar. A suspensão é extremamente rígida, causando desconforto em lombadas urbanas e exigindo passagem cuidadosa sobre redutores de velocidade. O ruído da estrada é inesperadamente proeminente por dentro, o assento do motorista é desconfortável, e o volante é vago, com ajuste apenas de altura insuficiente para minha estatura de 186 cm.
Esta alça à direita embaixo do capô é projetada para liberação de emergência da porta de carregamento.
O mais decepcionante foi o sistema de controle climático—problemas de calibração assolam até mesmo os Moskviches movidos a gasolina. Nesta versão elétrica, o ar condicionado era praticamente ineficaz durante o tempo quente. Acabei desligando-o e abrindo as janelas—como em um Zhiguli muitos anos atrás…
Talvez este Moskvich já estivesse cansado do compartilhamento de carros? No entanto, seu odômetro mostrava apenas 2900 km—praticamente novo!
Todos os componentes elétricos estão livremente localizados sob o capô
Bem embaixo está um motor elétrico síncrono trifásico TZ200XS, que pode girar até 11.000 rpm
Sem dúvida, o “três” tem suas vantagens práticas—uma cabine relativamente espaçosa, porta-malas decente e teto panorâmico. No entanto, após um ano e meio de produção russa, nenhum recurso adicional de aquecimento apareceu (apenas os espelhos e bancos dianteiros são aquecidos), nem foi realizada a adaptação do chassi. Pode-se ignorar todas essas deficiências com o Moskvich movido a gasolina, com preço de 1,7–1,9 milhão de rublos após a redução de preço do inverno. Mas a versão elétrica custa 4,1 milhões de rublos! Mesmo considerando o subsídio do governo, disponível apenas ao comprar a crédito, fica em 3,2 milhões de rublos. Nesta faixa de preço, espera-se um conjunto muito mais atraente de recursos ao consumidor.
Uma das Profissões do Moskvich Elétrico
A propósito, clientes privados realmente compram Moskviches elétricos? No final de maio, apenas uma concessionária de Moscou tinha esses carros disponíveis, e fui lá investigar. A vendedora admitiu francamente que compradores individuais raramente mostram mais do que curiosidade casual em veículos elétricos. A maioria das compras vem de clientes corporativos—principalmente organizações estatais. Presumivelmente, essas entidades resolvem independentemente a questão do carregamento, já que a concessionária não oferecia uma única estação de carregamento adequada para instalação em garagem.
De acordo com dados da Autostat, apenas 645 Moskviches elétricos foram registrados de janeiro a maio deste ano. Sem uma redução de preço e melhorias significativas na qualidade geral do veículo, é difícil esperar números de vendas mais altos. Pessoalmente, não consegui encontrar uma única razão convincente para comprar este crossover elétrico. Outro “três”—o Tesla, mesmo que usado—parece muito mais atraente pelo mesmo preço.
| Parâmetro | Moskvich 3e (Veículo Elétrico) |
|---|---|
| Tipo de carroceria | Station wagon de cinco portas |
| Capacidade de assentos | 5 |
| Dimensões (mm) Comprimento Largura Altura Entre-eixos Bitola (diant./tras.) Altura do solo (mm) | 4410 1800 1660 2620 1510 / 1500 170 |
| Capacidade do porta-malas, L | 520–1050* |
| Peso em ordem de marcha, kg | 1800 |
| Peso bruto, kg | 2175 |
| Motor | Elétrico, síncrono, ímã permanente |
| Localização do motor | Eixo dianteiro, transversal |
| Potência máx., hp/kW | 193 / 142 |
| Torque máx., Nm | 340 |
| Tipo de tração | Tração dianteira |
| Suspensão dianteira | Independente, molas, MacPherson |
| Suspensão traseira | Semi-independente, molas |
| Freios dianteiros | Disco ventilado |
| Freios traseiros | Disco |
| Tamanho do pneu | 225/45 R18 |
| Velocidade máx., km/h | 140 |
| Aceleração 0–100 km/h, s | 9,7 |
| Tipo de bateria de tração | Íons de lítio (NCA) |
| Capacidade da bateria, kWh | 65,7 |
| Autonomia (WLTP), km | 410 |
*Com bancos traseiros rebatidos
Foto: Igor Vladimirsky
Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Электрик на час: знакомство с кроссовером Москвич 3е
Publicado Julho 03, 2025 • 8m de leitura
