Tenho certeza de que muitos de vocês abriram este material com a pergunta “como eles podem ser comparados?”. Não importa o desempenho dos equivalentes C5 Aircross e RAV4 no teste, um determinado comprador escolherá a Toyota dezenas de vezes mais vezes, ou até centenas. No entanto, os dois novos produtos mais populares do segmento mais popular são oferecidos a um preço comparável e têm seus próprios trunfos. Mas somente o RAV4 pode ter tração nas quatro rodas, mesmo com o motor 2.0 básico. Mas o C5 Aircross está disponível com diesel. Essas são as opções que escolhemos para comparação. E descobri uma surpreendente semelhança ideológica entre eles.
Ambos os designs são interessantes. A Toyota se baseia no machismo, às vezes reminiscente do Prado ou mesmo do Land Cruiser 200 — especialmente no interior. A Citroen é a própria França, e isso diz tudo. No entanto, a aparência ornamentada neste caso é estragada por aberturas corporais irregulares. No RAV4, embora sejam grandes, são arrumados. Todas as soleiras são cobertas por portas e o acesso sem chave funciona apenas nas frontais. Os japoneses economizaram “em grande parte” na luz de fundo: apenas o botão do vidro elétrico do motorista brilha em azul na porta.
Surpreendentemente, embora a proporção de materiais de estofamento macios em um carro japonês seja objetivamente maior, seu interior é visto como mais barato. Pequenos toques, como acabamento em tecido nos pilares A ou luz LED dome, ajudam a Citroen. O painel de instrumentos eletrônico de vanguarda e o seletor automático dão a impressão de um carro mais moderno e avançado do que o conservador RAV4. Os recipientes para itens pequenos são maiores e têm melhor acabamento.
Portanto, a Toyota é hospitaleira em relação aos passageiros traseiros. Há espaço mais do que suficiente, mesmo se você se sentar com botas de vadear. As pernas são fáceis de transportar ao entrar no carro. O salão Citroen é igualmente amplo, mas você se senta nos assentos altos e rígidos como se estivesse em um poleiro. Além disso, as fivelas salientes dos cintos de segurança evitam que se movam para o lado. Eu diria que o C5 é adequado para o transporte de crianças: até o banco dianteiro tem Isofix, e os suportes traseiros são separados para que um passageiro possa caber entre duas cadeiras infantis. Mas o espaço é limitado, as crianças vão colocar os pés na frente das costas.
O ajuste individual das três partes do sofá traseiro também não é nem peixe nem ave: ele só pode ser movido para frente, aumentando o porta-malas. Os compartimentos de carga dos dois carros são iguais. A diferença é que o Citroen está melhor acabado. No entanto, a porta traseira se eleva apenas 5’8 do chão. Mas, usando um sensor de giro, você pode fechar o porta-malas e o travamento central de uma só vez, sem as mãos. No caso da Toyota, você terá que esperar dez segundos para que o acionamento elétrico funcione e depois trancar o carro com um chaveiro ou um botão na porta.
Os desenvolvedores do sistema de mídia da Toyota também exageraram no conservadorismo. É deprimente não apenas com gráficos monótonos e funcionalidades modestas, mas também com a necessidade de alcançar a tela e os botões que a emolduram. A posição de condução é alta. A visibilidade é melhor do que a da Citroen graças aos espelhos mais largos, afastados dos pilares e ao desenvolvimento de zonas de limpeza para as janelas dianteira e traseira. O seletor CVT tradicional claro é direcionado para o passageiro. Mesmo na versão com volante à direita.
Os primeiros quilômetros do caminho RAV4 passam de forma inesperada e suave, balançando no asfalto liso e suavemente, ligeiramente atrasados, reagindo a todas as ações de controle. Há reclamações ao acelerar até uma velocidade confortável. Mesmo na cidade, a Toyota faz barulho: as rodas zumbem, a rua é ouvida, a presença constante do som inofensivo, mas intrusivo, do motor é irritante. Na ausência de carga de pressão, não há torque suficiente e, em resposta a qualquer pressão significativa do acelerador, o motor é forçado a subir de 3.000 a 4.000 rpm.
O controle de tração é inconveniente. Em acelerações baixas — até cerca de um terço do curso do pedal do piso — a caixa de câmbio da Toyota funciona como deveria ser para um variador: sem depender diretamente da velocidade das variações de velocidade. Solte o acelerador e eles caem. Pressionando novamente, sou forçado a esperar até que os transientes passem. O modo esportivo realmente não ajuda. Somente com a pedalada profunda a caixa imita o escalonamento e a precisão do controle de velocidade se torna aceitável. As capacidades limitantes do 2.0 aspirado são muito boas: ultrapassar com o “pedal até o metal” não é assustador.
A Citroen reage ao pressionar a maioria dos botões com uma segunda hesitação. Isso é especialmente irritante ao ligar o motor. Em marcha lenta, o diesel surpreende com uma vibração despercebida durante o primeiro test drive. O site Drive2 mostra que o caso não é isolado: os tremores aparecem no frio ou depois de várias centenas de quilômetros. No entanto, o motor francês pode ser muito perdoado por uma aceleração assertiva, silenciosa e suave. Somente a transmissão automática Aisin de oito marchas em um engarrafamento puxa pior do que a DSG, ligando e desligando caoticamente a embreagem localizada na frente do conversor de torque.
É difícil pegar uma aterrissagem em um Citroen, porque quando você abaixa o travesseiro, ele cai pesadamente para trás. Mas o perfil é bem-sucedido: graças à ótima distribuição de carga, você não se cansa em uma longa estrada. O volante e os pedais são mais leves que os da Toyota e fornecem melhor feedback. Em uma rara estrada ideal, o C5 Aircross não roda, mas flutua em amortecedores da marca Progressive Hydraulic Cushions, evitando oscilações. Mas basta girar o volante ou diminuir a velocidade — ele inevitavelmente rola levemente, mas notavelmente. É incomum.
Infelizmente, a Citroen não resiste ao teste da estrada provincial. Apenas pequenos solavancos ele engole com um estrondo e melhor do que a Toyota. A paridade já está sendo estabelecida nos médios, e grandes buracos causam uma quebra precoce do sistema hidráulico da marca. E é difícil de prever. Como resultado, você dirige deliberadamente mais devagar em uma niveladora ou asfalto remendado, se algo não funcionar. Aqui, o RAV4, com seu consumo de energia decente (mesmo apesar das rodas de 19 polegadas contra as do Citroen de 18 polegadas), sai na frente. Portanto, em geral, a suavidade merece notas iguais.
A Toyota dirige sem nitidez, normalmente para um crossover. O conjunto completo “Prestige” e outros da classe superior são equipados com uma transmissão com um suprimento separado de tração para as rodas traseiras usando embreagens individuais para cada um dos eixos. Mas o efeito do sistema é perceptível apenas na tela do computador de bordo, e o carro em si quase não reage ao jogo com tração. Juntamente com uma suspensão confortável, que realmente não gosta apenas de ondas curtas de asfalto, ela relaxa você.
E em um ambiente tão descontraído, você acidentalmente entra na curva mais rápido do que o normal. O RAV4 parece, compreensivelmente, estar em um arco, confiando principalmente no eixo dianteiro… E depois de um segundo, de repente, ele tenta derrapar, puxado suavemente pelo sistema de estabilização! Se você não desligá-lo (e a Toyota basicamente permitir), é difícil se matar. No entanto, essa bifurcação de caráter é apropriada para um carro com um papel confortável enfatizado?
O Aircross, tendo superado o rolamento inicial, sobe ao arco com mais confiança e precisão. A balança nas curvas da Citroen é melhor e quase não há subviragem chata nela. A direção, ao contrário dos carros da primeira apresentação, é configurada para um feedback adequado, mais sincero do que na Toyota, onde o volante busca obsessivamente voltar ao “zero”. Além disso, o C5 gira em um patch menor.
Fora da estrada, o RAV4 com tração integral faz muito mais. Os sistemas de seleção do modo off-road foram incluídos em ambos os carros de teste, mas o French Grip Control é ineficaz. Por exemplo, ele puxa melhor na neve no modo Areia. Além disso, a Citroen às vezes retrocede ao iniciar — o sistema de recuo só funciona em declives acima de oito por cento. É bom que haja proteção de aço da unidade de potência. Mas embaixo dela, há as mesmas 6,6 polegadas que sob o escudo de plástico da Toyota.
O conforto de inverno de nossos carros é comparável. O Citroen a diesel está obviamente equipado com um aquecedor elétrico adicional: o aquecedor interno aquece um ou dois minutos após a partida, compensando o lento aumento da temperatura dos bancos dianteiros. E com o controle remoto do aquecedor Webasto, você pode entrar em um carro já descongelado. A abordagem da Toyota não é para todos, porque os fios aparecem na frente dos olhos no para-brisa e as mãos no volante não congelam apenas nas áreas de aderência.
Além da marca, o RAV4 tem apenas dois argumentos matadores contra a Citroen: espaço na traseira e tração nas quatro rodas. Não posso falar por você, mas para mim os benefícios não são óbvios. Portanto, a Citroen tem um melhor trem de força, manuseio e equipamento. Não veja o preço de um carro de teste com couro Nappa desnecessário e teto panorâmico. É o C5 Aircross, como qualquer carro europeu moderno, que pode ser configurado de forma independente, e nosso teste Toyota determina o conjunto de opções em si. Há a sensação de que a Citroen vê uma pessoa em cada um de nós e a Toyota faz parte da multidão.
Isso é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/citroen/toyota/5e3ad459ec05c44747000005.html
