ਸਮਾਂ ਕਿੰਨੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਉੱਡਦਾ ਹੈ! ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੱਲ੍ਹ ਦੀ ਹੀ ਗੱਲ ਹੈ, ਔਟੋਰਿਵਿਊ ਦੇ ਪੰਨਿਆਂ ਤੇ, ਅਸੀਂ ਇਸ ਕਾਰ ਨੂੰ ਜਾਪਾਨੀ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਦਯੋਗ ਦੀ ਇੱਕ ਅਤਿ-ਆਧੁਨਿਕ ਰਚਨਾ ਵਜੋਂ ਦਰਸਾਇਆ ਸੀ, ਇਸਦਾ ਜ਼ਿਕਰ Jaguar XJ220 ਜਾਂ Lamborghini Diablo ਵਰਗੀਆਂ ਸੁਪਰਕਾਰਾਂ ਨਾਲ ਇੱਕੋ ਸਾਹ ਵਿੱਚ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, “ਵੱਡੇ ਮੁੰਡਿਆਂ ਲਈ ਵੱਡੇ ਖਿਡੌਣੇ” ਜਾਂ “ਗਰਜਦੇ ਰਾਖਸ਼ ਲਈ ਕੋਮਲਤਾ” ਵਰਗੀਆਂ ਸਿਰਲੇਖਾਂ ਹੇਠ। ਅਤੇ ਅਚਾਨਕ, ਤਿੰਨ ਦਹਾਕਿਆਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮਾਂ ਬੀਤ ਗਿਆ ਹੈ। ਇੱਕ ਝਟਕੇ ਵਿੱਚ ਚਲਾ ਗਿਆ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ Honda/Acura NSX ਅਧਿਕਾਰਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਓਲਡਟਾਈਮਰ ਬਣ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਇੱਕ ਸੰਗ੍ਰਹਿਤ ਦੁਰਲੱਭਤਾ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਈ ਹੈ!
ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ 1984 ਦੇ ਦੂਰ ਸਾਲ ਵਿੱਚ ਹੋਈ ਸੀ। ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਜਾਪਾਨੀ ਫਰਮ Honda ਅਤੇ ਇਤਾਲਵੀ ਕੋਚਬਿਲਡਰ Pininfarina ਦੁਆਰਾ HP-X ਕੋਡਨੇਮ ਹੇਠ ਸਾਂਝਾ ਵਿਕਾਸ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ। ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਇੱਕ ਮਿਡ-ਇੰਜਨ, ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡ੍ਰਾਈਵ ਵਾਹਨ ਦਾ ਸੀ ਜੋ 2.0 ਲੀਟਰ ਦੀ ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ ਵਾਲੇ V-ਆਕਾਰ ਦੇ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ, ਜੋ Honda ਦੇ Formula 2 ਰੇਸਿੰਗ ਇੰਜਨ ਤੋਂ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਸੀ।
ਇਕਲੌਤਾ ਪੂਰਾ ਹੋਇਆ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ 1984 ਟਿਊਰਿਨ ਮੋਟਰ ਸ਼ੋ ਵਿੱਚ ਜਨਤਾ ਨੂੰ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ‘ਤੇ Pininfarina-ਜਿਹਾ ਸੀ: ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਵੈਜ-ਆਕਾਰ ਦੇ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ, “ਨਾਲੀਦਾਰ” ਪਾਸੇ ਜੋ ਠੰਡਕ ਦੀ ਹਵਾ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਨੂੰ ਸਹਿਜ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇੱਕ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਕੈਨੋਪੀ ਜੋ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਝੁਕ ਕੇ ਦੋ-ਸੀਟ ਕਾਕਪਿੱਟ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਭਵਿੱਖਵਾਦੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ, ਅਤੇ ਲੁਕੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ। ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਖਾਸ ਕਰ ਕੇ 1980 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਮੱਧ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੁਆਰਾ, ਇਹ ਅਵੈਂਟ-ਗਾਰਡ ਲੱਗਦਾ ਸੀ, ਪਰ ਇਸਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਵਜੋਂ ਪ੍ਰਸਤੁਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸੀਰੀਜ਼ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਪਾਉਣਾ ਸਵਾਲ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਸੀ।
ਮਿਡ-ਇੰਜਨ Honda HP-X ਕੰਸੈਪਟ ਕਾਰ 1984 ਵਿੱਚ Pininfarina ਦੇ ਸਹਿਯੋਗ ਨਾਲ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ। ਚਾਲੀ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਇਸ ਵਿਲੱਖਣ ਕਾਰ ਨੂੰ ਸਟੋਰੇਜ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕਾਢਿਆ ਗਿਆ, ਸਾਵਧਾਨੀ ਨਾਲ ਬਹਾਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ Pebble Beach Concours d’Elegance ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ
ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਿਡ-ਇੰਜਨ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਦੀ Honda ਦੀ ਮਹੱਤਵਾਕਾਂਖਾ ਵਧ ਰਹੀ ਸੀ, ਜਿਸਦਾ ਮਕਸਦ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਕੁਲੀਨ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੀ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣਾ ਸੀ। ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਗੱਲ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਕਾਰ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਸੀ—Ferrari ਦੇ ਅੱਠ-ਸਿਲੰਡਰ ਮਾਡਲਾਂ ਨਾਲ ਸਿੱਧਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਨਹੀਂ ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਤੁਲਨਾਯੋਗ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਅੱਗੇ ਵਧਿਆ।
ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਅਗਵਾਈ Shigeru Uehara, Honda ਦੇ ਮੁੱਖ ਇੰਜੀਨੀਅਰ, ਅਤੇ Masahito Nakano, ਮੁੱਖ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ। ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਐਲੂਮਿਨੀਅਮ ਦੀ ਵਿਆਪਕ ਵਰਤੋਂ ‘ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੱਤਾ—ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਚੈਸਿਸ ਅਤੇ ਬਾਡੀ ਪਾਰਟਸ ਲਈ ਬਲਕਿ ਇੰਜਨ ਲਈ ਵੀ, ਲਗਭਗ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ “ਖੰਭਾਂ ਵਾਲੀ ਧਾਤ” ਤੋਂ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਇੰਜਨ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇਸਦੇ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਲਈ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹੋਇਆ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਉੱਨਤ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਸਿਸਟਮ ਸੀ ਜੋ ਵਾਲਵ ਖੁੱਲਣ ਦੀ ਮਿਆਦ ਅਤੇ ਲਿਫਟ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਦਾ ਸੀ।
V6 ਇੰਜਨ ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਟਰਾਂਸਵਰਸਲੀ ਮਾਊਂਟ ਹੈ। ਤਿੰਨ-ਲੀਟਰ C30A ਇੰਜਨ VTEC ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਲੈਸ ਇਤਿਹਾਸ ਦਾ ਦੂਜਾ ਇੰਜਨ ਸੀ। ਇਸ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਇਸਦਾ ਅਪਗ੍ਰੇਡਡ ਵਰਜਨ C32B ਹੈ: ਕੰਮ ਦੀ ਮਾਤਰਾ 3.0 ਤੋਂ 3.2 ਲੀਟਰ ਤੱਕ ਵਧਾਈ ਗਈ ਹੈ, ਅਧਿਕਤਮ ਸ਼ਕਤੀ – 274 ਤੋਂ 7100 rpm ‘ਤੇ 294 hp ਤੱਕ, ਅਤੇ ਟੋਰਕ – 285 ਤੋਂ 5500 rpm ‘ਤੇ 304 Nm ਤੱਕ। ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ Honda ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਸਥਿਤੀ ਸੀ
ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਆਪਣੇ ਆਪ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਸੀ, ਹਰ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਵਾਲਵ, ਦੋ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ, ਅਤੇ ਹਰ ਵਾਲਵ ਲਈ ਤਿੰਨ ਕੈਮ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਦਾ ਸੀ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਐਕਸੇਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਅਧਾਰ ‘ਤੇ ਕੈਮ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਦਾ ਸੀ। Honda ਇੰਜੀਨੀਅਰ Ikuo Kajitani ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਿਤ, ਇਹ ਨਵਾਚਾਰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ VTEC ਦੇ ਨਾਮ ਨਾਲ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਹੋਰ Honda ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਪਾਈਆਂ, ਜਿਸ ਨੇ ਕਈ ਹੋਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸਮਾਨ ਸਿਸਟਮਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕੀਤਾ।
1989 ਵਿੱਚ Chicago Auto Show ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਪੇਸ਼ ਹੋਈ। ਉਸ ਸਮੇਂ, ਕਾਰ ਨੂੰ Acura NS-X ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਕੰਸੈਪਟ ਕਾਰ ਦਾ ਦਰਜਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਸੀ, ਪਰ ਕੂਪੇ ਲਗਭਗ ਬਦਲਾਵ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਗਿਆ। ਅਧਿਕਾਰਿਕ ਵਰਜਨ ਅਨੁਸਾਰ, ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੂੰ F16 ਫਾਈਟਰ ਦੇ ਦਿੱਖ ਤੋਂ ਪ੍ਰੇਰਨਾ ਮਿਲੀ। ਵੈਸੇ, ਕਾਰ ਇੰਡੈਕਸ ਦੀ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਡਿਕੋਡਿੰਗ ਸੀ: New Sportscar eXperimental
NSX ਨੇ 1989 Chicago Auto Show ਵਿੱਚ ਡੈਬਿਊ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ 1990 Turin Motor Show ਵਿੱਚ ਇਸਦਾ ਯੂਰਪੀਅਨ ਪ੍ਰੀਮੀਅਰ ਹੋਇਆ। ਇਸਦਾ ਇਸ਼ਤਿਹਾਰ “ਦੁਨੀਆ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਸਾਰੀ-ਐਲੂਮਿਨੀਅਮ ਕਾਰ” ਵਜੋਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਗੱਲ, ਇਸਦੇ 3.0-ਲੀਟਰ V6 ਇੰਜਨ ਵਿੱਚ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਟਾਈਟੇਨੀਅਮ ਦੇ ਬਣੇ ਸਨ—ਇੱਕ ਗਲੋਬਲ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਪਹਿਲ। ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਸੁਵਿਧਾ ਨਾਲ ਉੱਚ-ਤਾਕਤ ਵਾਲੇ ਕਾਸਟ-ਆਇਰਨ ਸਿਲੰਡਰ ਲਾਈਨਰਾਂ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ।
Honda/Acura NSX ਸਾਰੇ-ਐਲੂਮਿਨੀਅਮ ਬਾਡੀ ਵਾਲੀ ਦੁਨੀਆ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਪ੍ਰੋਡਕਸ਼ਨ ਕਾਰ ਸੀ। ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਅਤੇ ਟਰੰਕ ਦੇ ਢੱਕਣਾਂ (ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਦੋ ਹਨ) ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸਦਾ ਭਾਰ 210 ਕਿਲੋ ਸੀ – ਸਮਾਨ ਸਟੀਲ ਬਾਡੀ ਤੋਂ 140 ਕਿਲੋ ਘੱਟ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ ਛੇ ਵੱਡੇ ਹਿੱਸੇ ਸਟੀਲ ਦੇ ਬਣੇ ਸਨ: ਇੰਜਨ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਮੈਨੀਫੋਲਡ, ਫਰੰਟ ਪੈਨਲ ਦਾ ਬੇਸ ਅਤੇ ਚਾਰ ਬ੍ਰੇਕ ਡਿਸਕ।
ਫਿਰ ਵੀ, ਐਲੂਮਿਨੀਅਮ ਨੇ ਵਾਹਨ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕੀਤਾ, ਪੰਜ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਅਲਾਇਜ਼ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਅਖੌਤੀ 6000-ਸੀਰੀਜ਼ ਅਲਾਏ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਅਜ਼ਮਾਇਆ ਨਹੀਂ ਗਿਆ ਸੀ। ਪ੍ਰਾਪਤ ਭਾਰ ਘਟਾਉਣ ਕਰਕੇ, NSX ਦੇ ਗਤਿਸ਼ੀਲ ਗੁਣ Ferrari 328 ਨਾਲੋਂ ਖਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵਧੀਆ ਸਨ—ਉਹ ਕਾਰ ਜਿਸਦਾ ਇਹ ਖਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ।
ਜਦੋਂ ਉਠਾਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਤਾਂ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਿਖਦੀਆਂ ਹਨ। ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਦੂਜੇ ਪੰਪ ਦੇ ਨਾਲ ਵਾਸ਼ਰ ਸਿਸਟਮ ਸਿਰਫ਼ ਯੂਰਪੀਅਨ ਮਾਰਕੀਟ ਲਈ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਉਪਲਬਧ ਸੀ।
ਜਾਪਾਨੀ ਕੂਪੇ ਦੀ ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ 270 km/h ਪਹੁੰਚਦੀ ਸੀ, ਸਿਫ਼ਰ ਤੋਂ 100 km/h ਤੱਕ ਸਿਰਫ਼ 5.9 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚਦੀ ਸੀ—ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇੱਕ “ਉਪਭੋਗਤਾ” ਵਰਜਨ ਵਿੱਚ ਵੀ ਜੋ ਅੰਤਮ ਸਪੋਰਟਸ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਟਿਊਨ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਅਡਜਸਟੇਬਲ ਲੈਦਰ ਸੀਟਾਂ, ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ, ਅਤੇ ਆਡੀਓ ਸਿਸਟਮ ਵਰਗੀਆਂ ਸਹੂਲਤਾਂ ਹਟਾਉਣ, ਅਤੇ ਇੰਜਨ ਨੂੰ 9,000 rpm ਤੱਕ ਰੇਵ ਕਰਨ (ਮਿਆਰੀ 8,000 rpm ਦੀ ਬਜਾਇ) ਲਈ ਫਾਈਨ-ਟਿਊਨਿੰਗ ਕਰਕੇ, NSX ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ ਮੋਟਰਸਪੋਰਟਸ ਲਈ ਢੁਕਵੀਂ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅਜਿਹੇ ਵਰਜਨ ਸਿਰਫ਼ ਜਾਪਾਨ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਸਨ।
ਦਸੰਬਰ 2001 ਤੋਂ, Honda ਨੇ ਰੀਸਟਾਈਲਡ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ। ਮੁੱਖ ਨੁਕਸਾਨ ਪੌਪ-ਅੱਪ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਸਥਿਰ ਜ਼ੈਨਾਨ ਸਪੌਟਲਾਈਟਾਂ ਆ ਗਈਆਂ
ਜੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ NSX ਵਿੱਚ ਅੱਗੇ 15-ਇੰਚ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ 16-ਇੰਚ ਦੇ ਪਹੀਏ ਸਨ, ਤਾਂ ਅਪਡੇਟਡ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸਾਰੇ ਪਹੀਆਂ ਦਾ ਵਿਆਸ ਇੱਕ ਇੰਚ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ
ਵਿਕਰੀ 1990 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ 2977 cc ਇੰਜਨ ਪੰਜ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੁਅਲ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਨੇ ਇਸਨੂੰ Honda NSX ਵਜੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ, ਪਰ ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਅਤੇ ਹਾਂਗ ਕਾਂਗ ਨੇ ਵਧੇਰੇ ਮਾਣਯੋਗ Acura ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ—ਜੋ ਉਸ ਸਮੇਂ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਨਵਾਂ ਸੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਫਲੈਗਸ਼ਿਪ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ। 1994 ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਕੇ, ਇੱਕ ਚਾਰ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ SportShift ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (ਜਿਸਨੂੰ F-Matic ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ) ਉਪਲਬਧ ਸੀ। 1995 ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਹਟਾਉਣ ਯੋਗ ਛੱਤ ਸੈਕਸ਼ਨ ਵਾਲਾ ਟਾਰਗਾ-ਟਾਪ ਵਰਜਨ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ।
2002 ਤੋਂ, ਨਿਰਯਾਤ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਸਿਰਫ਼ ਟਾਰਗਾ-ਕਿਸਮ ਦੀ ਬਾਡੀ ਨਾਲ ਹੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ, ਯਾਨੀ ਹਟਾਉਣ ਯੋਗ ਛੱਤ ਨਾਲ। ਮੂਲ ਕੂਪੇ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਸਿਰਫ਼ ਜਾਪਾਨੀ ਘਰੇਲੂ ਬਾਜ਼ਾਰ ਲਈ ਜਾਰੀ ਰਿਹਾ
ਸੀਰੀਅਲ ਨੰਬਰ ਪਲੇਟਾਂ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੀਆਂ ਸਿਲਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਹਨ
3T ਚਿੰਨ੍ਹ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਮਾਡਲ 2003 ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ
ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਤਕਨੀਕੀ ਅਪਡੇਟ 1997 ਵਿੱਚ ਹੋਈ, ਜਿਸ ਨੇ ਇੰਜਨ ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ ਨੂੰ 3.0 ਤੋਂ 3.2 ਲੀਟਰ ਤੱਕ ਵਧਾਇਆ, ਇੱਕ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੁਅਲ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ, ਬਾਡੀ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਦਾ ਵਿਸਤਾਰ ਕੀਤਾ। ਹਾਲਾਂਕਿ, NSX ਦਾ ਬਾਹਰੀ ਰੂਪ 2001 ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਫੇਸਲਿਫਟ ਤੱਕ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬਦਲਿਆ ਨਹੀਂ ਗਿਆ, ਜਦੋਂ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਪੌਪ-ਅੱਪ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ।
ਸਖਤੀ ਨਾਲ ਕਹੀਏ ਤਾਂ ਅੱਗੇ ਦਾ ਟਰੰਕ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਟਰੰਕ ਹੈ ਹੀ ਨਹੀਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਤੁਸੀਂ ਇੱਥੇ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨਹੀਂ ਰੱਖ ਸਕਦੇ। ਪਰ ਸਪੇਅਰ ਟਾਇਰ ਇੱਥੇ ਸਥਿਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਡਿਫਲੇਟ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ – ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਕਮਪਾਰਟਮੈਂਟ ਦਾ ਢਲਾਨ ਵਾਲਾ ਢੱਕਣ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ
ਪਰ ਪਿੱਛਲਾ ਟਰੰਕ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਇੱਕ ਜੋੜੇ ਸੂਟਕੇਸ ਦੀ ਸਥਾਨ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਅਜਿਹਾ ਕਮਰਾ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦਾ ਕੋਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਵਿਚਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਇੱਕ ਲੰਬੀ ਪੂਛ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਤੋਂ ਇੱਕ “ਪਾਸੇ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ” ਹੈ, ਜੋ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ ਖੇਡਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਕਰਦੀ ਹੈ
Honda ਨੇ ਹੋਂਸ਼ੂ ਟਾਪੂ ਦੇ ਤੋਚਿਗੀ ਪ੍ਰੀਫੈਕਚਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਮਰਪਿਤ ਫੈਕਟਰੀ ਬਣਾਈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ Honda ਵਿਖੇ ਦਸ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤਜ਼ਰਬੇ ਵਾਲੇ ਸਾਵਧਾਨੀ ਨਾਲ ਚੁਣੇ ਗਏ ਮਾਹਿਰ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਸਨ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ Honda/Acura NSX ਯੂਨਿਟ 1990 ਅਤੇ 2004 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਥੇ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ। ਅੱਜ, ਇਹ ਸੁਵਿਧਾ ਮੂਕਾ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਨੇੜੇ Honda ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਕਲਸਟਰ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ NSX ਉਤਪਾਦਨ ਨੂੰ 2004 ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਸੁਜ਼ੂਕਾ ਵਿੱਚ Honda ਦੇ ਪਲਾਂਟ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ, ਜੋ ਵਿਸ਼ਵ-ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਰੇਸ ਸਰਕਟ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੈ। ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ NSX ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਜੂਨ 2005 ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਉੱਥੇ ਸਮਾਪਤ ਹੋਇਆ।
2001 ਦੇ ਫੇਸਲਿਫਟ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਪਿੱਛਲੇ ਟਰਨ ਸਿਗਨਲ ਨੂੰ ਅੰਡਾਕਾਰ ਭਾਗਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਖ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਅਤੇ ਇਹ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਸਾਰੇ ਪੰਦਰਾਂ ਸਾਲਾਂ ਲਈ ਪਿੱਛਲੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਇਕਲੌਤਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਬਦਲਾਵ ਹੈ।
ਪੰਦਰਾਂ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, 18,896 ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀਆਂ NSX ਕਾਰਾਂ ਬਣਾਈਆਂ ਗਈਆਂ—ਡਿਵੈਲਪਰਾਂ ਦੀ ਉਮੀਦ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ, ਕਿਉਂਕਿ ਤੋਚਿਗੀ ਫੈਕਟਰੀ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਛੇ ਹਜ਼ਾਰ ਸੁਪਰਕਾਰਾਂ ਦੇ ਸਾਲਾਨਾ ਉਤਪਾਦਨ ਲਈ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਸੀ। ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ, ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ NSX ਮੂਲ ਮਾਡਲ ਦੇ ਬੰਦ ਹੋਣ ਤੋਂ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਦਹਾਕਾ ਬਾਅਦ ਆਈ। ਪਰ ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਹੀ ਇੱਕ ਹੋਰ ਕਹਾਣੀ ਹੈ।
ਫੋਟੋ: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
Published July 17, 2025 • 6m to read
