Vi presentiamo i veri concorrenti diretti. Questi fratelli del segmento crossover B+ hanno quasi la stessa lunghezza di carrozzeria e passo. I motori turbo a benzina raggiungono 150 CV ciascuno. Diamo un’occhiata più da vicino ai modelli.
La Taos è più grande della Karoq, basata sulla stessa piattaforma, ma più compatta della Tiguan. Come i crossover simili, ha un aspetto modesto. Il colore arancione della carrozzeria è la sua caratteristica più evidente. Ci si può soffermare ancora di più sulla Trailblazer bianca. È più alta della Taos, camuffata da hatchback rialzata, e sembra un vero SUV con un kit di carrozzeria in plastica con protezioni per il paraurti.
Inoltre, il suo aspetto differisce a seconda della variante di design. Abbiamo un’opzione Activ pseudo-offroader e una RS pseudo-sportiva che può essere completata da una bella carrozzeria blu, Cayman. Anche se si rifiuta il tetto a contrasto, gli inserti neri rimangono comunque sui montanti posteriori. Aggiungono eleganza al passaggio dai pannelli laterali al portellone posteriore in rilievo.
Entrambi i crossover hanno davanzali stretti e completamente coperti dalle portiere, anche se le guarnizioni di tenuta trapelano comunque durante le uscite in fuoristrada. La soglia della Taos è più bassa, il che facilita l’ingresso nell’auto. L’apertura della portiera anteriore della Chevy è più alta e più ampia, ma alcuni conducenti sbattono ancora la testa contro il montante anteriore quando si mettono al volante.
Per quanto riguarda la Volkswagen, è preferibile cadere nel suo posto di guida – c’è un tipo di sedile per il passeggero. Con il sedile abbassato, un guidatore di un metro e ottanta non vedrà il cofano e la barra del finestrino si troverà più in alto rispetto alla Chevrolet. La gamma di regolazione del volante è maggiore in tutte le direzioni. Così è possibile sedersi più lontano e allungare ancora di più le gambe. Sopra la testa c’è molto spazio: ci si può sedere anche con un cappello a cilindro.
Il soffitto della Trailblazer è più vicino, ma in generale lo spazio è sufficiente. La cosa peggiore è che la geometria del sedile è più legata alla regolazione del piantone dello sterzo. Manca il raggio d’azione del piantone dello sterzo. Per questo motivo ci si siede più vicini al volante, piegando ancora di più le ginocchia. È un peccato, perché il sedile si sposta ancora di più in senso longitudinale rispetto alla Taos.
Se non si corre con il motore in curva, non ci si può lamentare dei sedili. Il cuscino ha una lunghezza sufficiente, il bolster posteriore è posizionato in modo ottimale e regolabile in un’ampia gamma, e lo schienale distribuisce perfettamente la pressione. Il sedile rivestito in tessuto del Taos è più morbido e quindi più confortevole. Il sedile della Taos, rivestito in tessuto, è più morbido e quindi più comodo, ma sostiene meglio il corpo, mentre il sostegno nella zona delle scapole è peggiore.
I materiali di rivestimento della compatta Volkswagen sono modesti, ma gli interni sono ben assemblati ed ergonomici. Il climatizzatore è a pulsante e non a sfioramento, come ad esempio nella Tiguan, e, a differenza di quest’ultima, il bracciolo centrale non impedisce l’utilizzo del cambio, dei pulsanti del tunnel o del selettore rotante. Ma ci sono alcuni punti deboli. Quando si rilascia la leva dello sterzo premuta dopo una singola passata di tergicristalli, questa si ritrae in modo da saltare alla posizione fissa successiva, consentendo la tergitura a intervalli.
Il design degli interni della Chevrolet è più interessante, ma i materiali scelti sono scadenti. C’è un tale miscuglio di texture qui! Ci sono diversi tipi di plastica nera, tra cui quella opaca con vari gradi di lucentezza, quella gommata e quella lucida con rivestimento in lacca di pianoforte. Ci sono anche elementi delle porte in tessuto e un’impiallacciatura marrone morbida con una cucitura sul pannello anteriore. In effetti, i materiali sono più costosi di quelli della Volkswagen, ma questo miscuglio…
Il problema principale della Trailblazer è il bracciolo centrale non regolabile. È installato in modo tale da impedire costantemente al conducente di girare agevolmente il volante verso destra. In discesa, il gomito destro urta per il 99% contro il coperchio del box tra i sedili, a meno che non si tenga il braccio sul fianco di proposito. Ma guidare in questo modo non è solo scomodo, ma spesso pericoloso.
Anche la visuale è oscurata. Qualsiasi apparecchiatura di grandi dimensioni può stare dietro gli spessi montanti anteriori. Quelli posteriori sono troppo massicci. I vetri sono stati ridotti per motivi di stile: è più difficile uscire da un parcheggio in retromarcia rispetto alla Volkswagen. Solo gli specchietti laterali della Taos sono di dimensioni inferiori.
I passeggeri della seconda fila si troveranno meglio nella Volkswagen. Offre più spazio nella zona delle ginocchia e sopra la testa, anche se i piedi sono ugualmente comodi in entrambe le auto. La distanza tra il soffitto e la sommità della testa è tre volte superiore a quella della Trailblazer. È anche più comodo installare i seggiolini per bambini qui, grazie al facile accesso ai dispositivi di fissaggio sotto i tappi di plastica.
Nella Chevrolet, le staffe Isofix sono fissate tra lo schienale e il cuscino, per cui l’installazione di un seggiolino per bambini o di un booster richiede più tempo. Ma è più comodo sistemare un marsupio nel Trailblazer, così come prendere posto in seconda fila. Le aperture posteriori sono più alte e più larghe, quindi è più facile eludere un passaruota. È anche più comodo essere un terzo passeggero qui: nonostante l’abitacolo sia un po’ più stretto, il tunnel è più basso e nulla impedisce di metterci i piedi sopra. Un’enorme scatola tra i sedili anteriori della Taos non permette di farlo.
I nostri crossover non offrono un massaggiatore elettrico, ma il motore turbo a tre cilindri della Trailblazer svolge perfettamente questa funzione. Le vibrazioni si sentono in abbondanza sui sedili e sul volante. Anche il rumore del motore si fa sentire. Ma è potente! Il motore della Chevrolet, che non ha alternative, produce 236 N-m da 1.600 giri/min a 4.000 giri/min, un valore buono per il suo volume. C’è sempre una riserva di spinta sotto il pedale del gas, sia per la guida urbana che per quella in campagna.
Con pneumatici estivi e con il controllo di trazione disattivato, la Chevrolet passa da 0 a 100 in 9,9 secondi al primo tentativo. Ottimo, il costruttore promette 10,5 secondi. Con qualche altra partenza si recuperano altri 0,1 secondi. È nelle modalità limite che il Trailblazer dà il meglio di sé. Parte vigorosamente, recupera con potenza quasi nell’intera gamma di giri. Anche il cambio automatico, durante l’accelerazione a tavoletta, abbandona la lentezza, cambiando rapidamente nove passaggi finemente battuti.
Ma l’accelerazione “a tavoletta” da sola non può soddisfare le esigenze degli acquirenti. Gli estremi sono rari nella vita di tutti i giorni. È più importante cosa si prova a rimanere bloccati negli ingorghi con il Trailblazer o a guidare in modalità normale. E qui ci sono dei problemi. Non è possibile scegliere le modalità di guida e l’impostazione di base del propulsore è troppo brusca. Per dosare delicatamente la trazione negli ingorghi, bisogna andare troppo a fondo nel processo, distraendosi dalla strada. E mentre si cerca un approccio all’auto, i passeggeri si lamentano dei sobbalzi.
Quando il traffico cittadino si libera e il collegamento con l’acceleratore è livellato, il cambio diventa strano. Se gli si dà il tempo di pensare, diventa lento e il cambio di gamma – poco prevedibile. Nella stessa situazione, il cambio automatico può passare rapidamente a una o due marce inferiori o continuare a funzionare in quella corrente. Ma tutto è inequivocabile quando è necessario passare a tre o addirittura a quattro marce, nel senso che ci vuole sempre un tempo straziante. Intendiamo dire che ci vuole sempre un tempo spaventosamente lungo. E al cambio GM piace scegliere le marce più alte, anche in città.
Anche il cambio semiautomatico DSG DQ381 della Volkswagen non si sottrae al risparmio di carburante, passando alla settima marcia più alta fino a 80 km/h in modalità standard. Allo stesso tempo, la Taos risponde al pedale del gas nel modo più indifferente possibile. Non succede nulla finché non si supera un terzo della corsa del pedale. Con una simile taratura si può guidare solo negli ingorghi. Lì la sonnolenza ne beneficia: l’erogazione del carburante è delicata, l’accelerazione è fluida.
In altri casi, non passeremmo a Sport. È così che si realizza appieno il potenziale del motore 1.4 TSI con 250 N-m a 1500 giri/min. Solo in questo modo si ottiene un controllo di trazione adeguato, con reazioni rapide all’acceleratore e commutazioni tempestive del DSG. Solo in questo modo il Launch Control è in grado di riprodurre lo standard certificato dal costruttore di 8,9 s per l’accelerazione fino a 100 km/h. La Volkswagen è anche più veloce della Trailblazer in partenza con il piede sul pedale – 10 secondi contro 10,6.
Il bilanciamento del telaio della Volkswagen è quasi esemplare. Lo sterzo è vibrante, i freni sono precisi ed efficienti e le sospensioni potrebbero tranquillamente fungere da pezzo per una hot hatch. La reattività, la concentrazione, la giocosità nelle curve vi fanno gioire come un bambino. Allo stesso tempo, i tedeschi hanno mantenuto una buona scorrevolezza su una superficie dura. Il crossover è indifferente al microprofilo della carreggiata, affronta senza problemi le asperità di media entità e non viene sollecitato su strada da pieghe sciatte. Ma è meglio aggirare le buche profonde per evitare gli impatti e rallentare a 12 miglia orarie davanti ai “dossi”.
La Trailblazer reagisce più acutamente alle buche di qualsiasi dimensione e scuote ancora di più i passeggeri da un lato all’altro. L’aspetto principale è che la guida è pessima. Sembra di guidare su una strada liscia, ma le vibrazioni nell’abitacolo si mescolano al prurito dell’asfalto ruvido. Il “frastuono” delle ruote non aggiunge brillantezza; anche il motore è “rumoroso”. La maneggevolezza è frustrante: i rollio sono più intensi e il volante, confuso dalla forza di fondo, non è certo un canale di comunicazione affidabile.
La Trailblazer è parzialmente riabilitata in fuoristrada. Si può correre su una strada in terra battuta a una velocità maggiore, più comodamente e con meno buchi sulla carrozzeria dell’auto. La trasmissione a trazione integrale funziona meglio. Non ha modalità off-road. Non è possibile bloccare forzatamente la frizione, ma l’elettronica trasmette più velocemente la coppia alle ruote appropriate con una sospensione diagonale. La Chevrolet si guida anche con maggiore sicurezza su una strada in salita bagnata dall’acqua.
La Taos è anche in grado di superare un tratto di strada fangoso, ma è necessario attivare la modalità off-road per un superamento relativamente senza problemi. E, come nel caso della Tiguan del nostro altro test drive, un programma off-road separato aiuta molto quando si tratta di assalire le ruote. Tuttavia, i successi episodici non ci permettono di dimenticare i 2 cm in meno di altezza libera dalla strada, la peggiore capacità di sorpasso geometrico e il comfort di guida nullo su una strada dissestata.
Se vi capita spesso di fare escursioni di questo tipo, è meglio scegliere la Trailblazer con la sua protezione metallica sotto il propulsore. Oppure se vi piace di più il design della Chevrolet. Anche questo è un argomento. Ma in altri casi, il crossover con una croce sulla griglia del radiatore non è all’altezza della Taos. Sembra che l’auto sia stata sviluppata in fretta e furia: i progettisti hanno fatto del loro meglio, ma le impostazioni di guida sono state trascurate. La combinazione di sensazioni a basso costo e prezzo elevato è la croce della Trailblazer.
La Volkswagen non convince nemmeno per i materiali delle finiture. Inoltre, non è economica con il suo motore sovralimentato, ma è comunque più conveniente con un equipaggiamento simile. Inoltre, è più veloce, più spaziosa, comoda per tutti nell’abitacolo, ugualmente attenta ai desideri degli amanti del comfort e degli appassionati del buon sterzo. Tuttavia, la Taos non competerà sul mercato con la Trailblazer, ma piuttosto con la co-piattaforma Karoq. Da un lato, quest’ultima è più economica e presenta caratteristiche di consumo paragonabili. D’altra parte, ricordiamo che la Polo vende meglio della Rapid, mentre la Tiguan è in vantaggio sulla Kodiaq. Prevediamo la stessa situazione per la coppia Taos-Karoq.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/volkswagen/61a8f7379bf2ef1fc46f8e5a.html
