Due generazioni di Jaguar XJR: la berlina più elegante di fine millennio.

Alle quattro e mezza del mattino correvo su un’autostrada vuota. Il lungo muso dell’auto tagliava il velo di nebbia, mentre i primi raggi del sole spargevano scintille sul cofano verde. Il vento irrompeva dal finestrino aperto e l’abitacolo avvolgente confondeva i confini tra il mio corpo e l’auto. Il motore V8 a benzina gemeva con un compressore, mentre quasi quattrocento cavalli si sprigionavano sotto i miei piedi. L’ultima curva del circuito ed ecco la beatitudine del pilota. La Jaguar XJR, una delle migliori e, senza dubbio, la più bella berlina di fine millennio. Un momento mi è persino scesa una lacrima. Come hanno potuto rovinarla con le loro stesse mani?

Nel 2023 si sarebbe potuto festeggiare il 55° anniversario della prima Jaguar XJ berlina, il 35° anniversario della prima versione “carica” della XJR o il ventesimo anniversario della prima XJ in alluminio. Tuttavia, JLR ha un’agenda diversa: ha deciso di chiudere cerimoniosamente la produzione di auto sportive con motore a combustione interna, segnando esattamente 75 anni dall’uscita della leggendaria XK120 roadster nel 1948. D’ora in poi, tutto ruota intorno all’energia elettrica.

In autunno presenteranno un veicolo elettrico della classe Gran Turismo a quattro porte (pensate alla risposta di Jaguar alla Taycan) e sposteranno la loro attenzione sulla produzione di veicoli elettrici di lusso di nicchia. Non riporteranno in vita l’ammiraglia XJ, che è stata dismessa nel 2019; anche le F-Type a due porte saranno ritirate e si prevede che tutti i motori a combustione interna delle Jaguar saranno completamente eliminati entro la metà degli anni 2030.

Ma il tempo può ancora tornare un po’ indietro. Ad esempio, il mio amico Anton della community y-timer.ru ha appena acquistato una Jaguar XJR verde del 2003 della serie X350 in allestimento pre-facelift, con un chilometraggio di soli 50 mila chilometri. In sostanza, si tratta della prima XJ in alluminio dell’ultima generazione a doppio faro nelle condizioni di un’auto nuova di zecca. E la cosa più sorprendente è che il budget per un simile gioiello oggi è pari al prezzo di un generico crossover cinese o di una BMW X3 tedesca di tre anni fa.

Non c’è nemmeno bisogno di chiedervi cosa scegliereste. Dopotutto, se non avete ancora chiuso questa pagina, significa che siamo di un unico sangue.

Nel 2003, la nuova XJ fu criticata per il suo aspetto superato alla nascita, e il suo look retrò rispetto alla BMW Serie 7 dal design Bangle e all’Audi A8 tecnologicamente avanzata non poteva che impressionare i veterani dei club Jaguar. Tuttavia, se oggi mettiamo queste auto una accanto all’altra, vediamo quale è invecchiata con più grazia. A mio parere, la XJ è come un Benjamin Button in carne e ossa, che diventerà sempre più affascinante con il passare del tempo.

Probabilmente lo stesso si può dire degli interni, ma, sapete, da bambino non sognavo che la mia auto avesse necessariamente impiallacciature e cromature; altri materiali mi attraevano. Pertanto, sono indifferente al legno, ma sono assolutamente felice che l’ergonomia di una berlina di vent’anni fa non ceda un po’ a tutti gli standard moderni.

E i pulsanti! In generale, ritengo che quando si scelgono i giovani, si dovrebbero evitare i modelli di punta con schermi multimediali di inizio secolo. Se vi manca il display con risoluzione a 360p, allora il Nokia 7710 fa per voi. Ma in un’auto della vecchia scuola, non dovrebbero esserci altro che pulsanti e monocromia.

L’X350 pre-facelift è quasi perfetto da questo punto di vista, in quanto offre tutte le comodità moderne in formato analogico. Tuttavia, gli strumenti lasciano un po’ a desiderare. Chiunque abbia visto gli interni di una E-Type Serie 1 con quadranti Smiths non rimarrà colpito dagli strumenti antiquati con aghi di plastica.

Ma almeno gli strumenti recano l’etichetta: “Supercharged”.

La chiave Ford, con lama cilindrica, viene inserita nella serratura sul pannello anteriore. Il motorino di avviamento brontola brevemente prima di risvegliare il V8 da 4,2 litri con sovralimentazione meccanica Eaton M112. Questo motore fondamentale, parte del progetto AJ26, eroga 405 CV e 553 Nm di coppia in questa configurazione. Spostare la leva in “D”. Premere l’acceleratore.

Ehi, XJ, dov’è la tua R? Ricordo come Misha Petrovsky descrisse il lancio della simile berlina Daimler Super Eight nel 2007: sgommate, fumo da sotto i pneumatici, un boato, un vero spettacolo…

La mia esperienza è opposta: un lancio molto discreto. Un leggero ritardo all’inizio, e poi solo un torrente di coppia. Ma nessuna aggressività. I moderni pneumatici Hankook non sbandano nemmeno con il sistema di stabilità disattivato. E la cosa più sorprendente è che il risultato è ancora lo stesso di Petrovsky: 6,7 secondi per raggiungere i 100 km/h con entrambi i pedali in modalità Sport.

Ma se si parte semplicemente da fermo senza preparazione, il tempo sarà di sette secondi o anche un po’ di più. E questo è ben lontano dai 5,3 secondi promessi dalla stessa Jaguar.

Onestamente ho passato due giorni a cercare di avvicinarmi al risultato ufficiale, ma alla fine ho rinunciato alla ricerca di domare la bestia: la XJR è nata per un ritmo di vita diverso. Non c’è bisogno di balzare da fermi; piuttosto, si scivola con grazia sull’autostrada e si aspetta che tutti i vincoli cadano.

“Vroom-vroom-vroom”, dice il compressore. Ah, ecco, la bestia si scatena. Risposta quasi istantanea dell’acceleratore, coppia in abbondanza e accelerazione rapida e senza sforzo. L’ago del contagiri passa a 3000 in un colpo solo e si catapulta immediatamente a 5900, seguito da un impercettibile cambio di marcia e da un nuovo salto sulla scala. Il cambio automatico ZF a sei rapporti seleziona perfettamente i punti di cambiata e offre sempre la marcia giusta. Non so se aggiungere “per ora”, visto che nel traffico cittadino ha già cambiato marcia con uno scossone un paio di volte.

Ma mi è piaciuta la modalità di cambio manuale Jaguar con la J-gate, in cui è necessario tirare la leva verso di sé e selezionare le marce quasi come in un cambio manuale: si è rivelata più semplice e intuitiva dei moderni paddle o selettori oscillanti. C’è anche un pulsante Sport e la disattivazione completa dell’ESP in un solo gesto. Dopo tutto, la lettera R sta per Racing, no?

Ahimè, ha un carattere troppo mansueto per una berlina sportiva. Lo sterzo non è il più rapido (2,8 giri da bloccaggio a bloccaggio) e manca di trasparenza: non ha abbastanza forza di autocentraggio nella zona vicina allo zero e feedback nelle curve. Anche se questo non impedisce di godersi la guida, non c’è un’unità completa con l’auto. Non c’è nemmeno il desiderio di inseguire le curve.

La XJ in alluminio pesa ancora 1795 kg e, in curva, questa massa la trascina verso l’esterno con tutte le ruote che slittano. Per muoversi con l’acceleratore, è necessario mantenere i giri nella zona di massima prestazione del compressore. Anche in questo caso, la XJR cerca di far girare soprattutto la ruota posteriore scarica. È un peccato che, dopo l’introduzione del controllo di trazione nei primi anni ’90, Jaguar abbia smesso di dotare le berline di differenziali a slittamento limitato.

Ma a partire dalla generazione X350, la XJ ha iniziato a essere dotata di sospensioni pneumatiche. Queste ultime migliorano sensibilmente il profilo sulle strade sconnesse, anche se lasciano comunque trapelare i sobbalzi provocati da grosse asperità e giunture. Per questo motivo ho guidato quasi sempre in modalità Sport, che irrigidisce gli ammortizzatori. La perdita di comfort è minima, ma le risposte sono più integrate, c’è meno rollio della scocca, nessuna oscillazione e l’unica cosa di cui lamentarsi è il rimbalzo sui solchi. Inoltre, il pulsante Sport affila l’acceleratore e mantiene quasi sempre il motore al limite della gamma di sovralimentazione più dolce, da 3000 a 6000 giri/min.

Il consumo di carburante è di oltre 20 litri per 100 km…

Direi che la “R” di questa Jaguar sta per “Rejoice”, “Rarity” e “Recklessness”. Con tutte queste caratteristiche, è più simile a un jet d’affari personale quando si ha il brevetto di pilota che a un jet da combattimento. E questo mi si addice molto.

Sono serio. Una berlina grande e veloce come seconda auto di famiglia fa assolutamente al caso mio. La mia amata BMW 530i svolge bene questo compito, ma la XJR sarebbe semplicemente l’ideale. Ve lo dico da neo-papà, la cui famiglia non entra più in un’unica auto a cinque posti.

I crossover a tre file non hanno senso. Dopotutto, quando si esce di casa si indossano due scarpe, non si cerca di infilare entrambi i piedi in un unico enorme stivale di feltro. Lo stesso vale per le automobili: avere due veicoli familiari diversi è la norma. Una station wagon e una berlina spaziosa e performante sono il sogno.

Immaginate di poter portare i bambini più grandi dalla nonna e quelli più piccoli dal nonno allo stesso tempo. Oppure, all’occorrenza, le biciclette possono andare con il papà e tre monelli, un bambino e un cane con la mamma. Il mio scenario preferito è questo: mettere tutti i bambini nella Opel e andare fuori città con mia moglie nella Jaguar. In questo caso, la veloce XJR è semplicemente insostituibile. Soprattutto al prezzo di una normale auto cinese.

Quindi, stavo per dire ad Anton che se ha intenzione di vendere la XJR, sono pronto a fare un deposito con i pezzi della E39. Ma all’improvviso si unì a noi un’altra XJR. Anch’essa verde, anch’essa sovralimentata, ma del 1997. Ovvero, con la carrozzeria X308.

Per alcuni possono differire solo per le dimensioni dei fari e il numero di tergicristalli, ma in realtà appartengono a due epoche e a due scuole diverse. Dopo tutto, la Jaguar della generazione X308 è l’ultima XJ con carrozzeria in acciaio e l’ultima XJ con le vecchie e uniche sospensioni posteriori indipendenti Jaguar IRS (Independent Rear Suspension). Tuttavia, gli investimenti e gli standard qualitativi di Ford erano già stati utilizzati per la sua creazione. Inoltre, la “trecentottesima” è stata la prima auto con un motore 4.0 AJ-V8 sovralimentato, che in seguito, nella variante 4.2, è stato trasferito al modello X350. Ciò significa che nello spirito e nel telaio appartiene alla vecchia scuola del XX secolo, ma nella tecnologia e nell’esecuzione utilizza già metodi del XXI secolo.

Ho ritirato l’auto da un accogliente garage in un cortile dell’Arbat e ho avuto un’epifania sulla Garden Ring Road. In questa Jaguar non c’è bisogno di indovinare per cosa sta la R. È “rock-n-roll”.

Il solo fatto di mettersi al volante sposta la conversazione con l’auto nel territorio delle auto sportive. Il sedile è quasi sull’asfalto e il tetto ha un’altezza di 1300 mm, simile a quella di una Porsche 911.

La portiera si chiude con un tonfo silenzioso, le gambe allungate vengono inghiottite in un tunnel profondo che sembra dirigersi verso il passaruota. Il motore si risveglia più forte. Questa XJ ha sei anni e 50.000 chilometri in più rispetto alla “three-fifty”, ma il suo abitacolo non è peggiore e, in alcuni dettagli, è addirittura migliore di quello della Jaguar più giovane.

Dispone di un set completo di regolazioni elettriche dei sedili e del volante, parabrezza riscaldato, ammortizzatori a controllo elettronico, telefono integrato, fari automatici, sensore pioggia, parktronic e caricatore CD. Il climatizzatore è però monozona.

Ma i pulsanti hanno un click più deciso, la plastica del cruscotto è morbida, le tasche delle portiere sono rivestite con una fodera speciale (nella X350 c’è la plastica) e il vano portaocchiali è cucito con un inserto di flanella vellutata. Era da molto tempo che non incontravo un’auto con un perfezionismo così marcato. Le BMW Serie 7 e Serie 5 del 1997 erano equipaggiate in modo più modesto.

Qualità? Sì, dopo ogni ciclo di accensione la XJR si risveglia con una nuova posizione per gli specchietti e i sedili, ma te ne dimentichi sei secondi dopo l’avviamento.

Il V8 da quattro litri con lo stesso compressore produce 363 CV e 505 Nm di coppia e, per gestire questa potenza, Jaguar all’epoca equipaggiava le berline “cariche” con un cambio automatico Mercedes a cinque rapporti. Se non si preme il pulsante Sport, la XJ parte in seconda marcia. È un po’ noioso. Ma la partenza in modalità Sport con la prima marcia è semplicemente sorprendente. Il ritardo in partenza è minore e i rapporti di trasmissione sono scelti in modo che l’ondata di accelerazione si manifesti a partire da 2.000 giri/min. Anche se il cambio di marcia avviene prima, a poco più di 5.000 giri. In altre parole, la gamma di lavoro del compressore è leggermente inferiore.

Il pedale dell’acceleratore ha una corsa insolitamente lunga e bisogna premerlo fino alla parete di fuoco. Il vecchio cambio non è molto reattivo, soprattutto quando si deve passare dalla quinta alla quarta, quindi è meglio usare la modalità manuale per tenere il motore sempre pronto. Poi, la X308 è pronta a sfidare chiunque.

In una corsa affiancata da 100 km/h, inizialmente è in ritardo di mezza lunghezza rispetto alla X350, ma poi la raggiunge e passa in testa. Con una partenza da fermo, non ha alcuna possibilità, raggiungendo i 100 km/h in 6,2 secondi.

E ama le curve. Il muso si tuffa con impazienza all’interno, la forza reattiva sul volante è notevole e il posteriore segue deliziosamente l’acceleratore. Questa vecchia rock-n-roller sa come scendere.

E le sospensioni! Ecco cos’è la morbidezza Jaguar! Questa è stata la prima XJ con ammortizzatori CATS a controllo elettronico, e per la versione XJR erano di serie. Non so quanto l’elettronica abbia retto, ma quando si tratta di gestire le strade sconnesse, la X308 non ha rivali: arrotonda qualsiasi asperità. L’unica cosa è che non gradisce i solchi ancor più della “tre-cinquanta”. Anche il rollio e l’ondeggiamento della carrozzeria potrebbero essere inferiori. Ma la precisione non ne risente, perché una volta che la XJR si piega in curva, ne segue l’arco in modo quasi impeccabile.

Come vorrei che avesse un differenziale a slittamento limitato. E freni più potenti. E ruote bilanciate per eliminare il tremolio del volante alle alte velocità.

Ma anche in queste condizioni, la X308 crea non solo un senso di unione tra l’auto e il guidatore, ma un’ardente sensazione di avventura intima e condivisa. Non ci sono altre parole. Ho fatto un giro di un’ora e mezza la sera e sono tornato a casa solo all’alba.

È stato proprio allora che, al mattino, su un’autostrada vuota di Novorizhskoe, ho provato un’ondata di tristezza per la Jaguar. Come hanno potuto perdere tutto questo?

Sono tornato indietro e sono passato alla X350. No, non era la mia immaginazione. C’è più spazio, la seduta è più comoda, il cambio automatico funziona meglio e i freni sono più affidabili. Una berlina moderna e cool. Quasi perfetta. L’unico problema è che prima di lei esisteva la XJR X308.

Penso che la Jaguar sia come la Porsche meno vent’anni. E senza il senso degli affari. Il team Jaguar ha vinto Le Mans 17 anni prima della prima vittoria di Porsche, ma poi ha abbandonato queste gare per tre decenni. La normale E-Type Serie 1 da strada raggiunse i 250 km/h 13 anni prima della comparsa della 911 Turbo, ma Jaguar non riuscì a sviluppare un’auto sportiva che la sostituisse. Anche la ricetta per un’auto sportiva a quattro porte, utilizzata per la XJR, è nata in Jaguar due decenni prima della Panamera.

Ma… Questi “ma” costituiscono l’intera storia del marchio.

La Jaguar X308 era una berlina sportiva unica nel suo genere e molto popolare. Tuttavia, sotto la guida di Ford, gli inglesi non ne compresero il potenziale e vollero invece competere con le ammiraglie tedesche. In sostanza, fecero passare la X350 in una nuova classe, dove non c’era nulla di buono ad attenderla. Solo sei anni dopo, dovettero cambiare radicalmente il design e dieci anni dopo, abbandonarono completamente la XJ.

Si chiude così l’era della berlina più elegante a cavallo tra i due millenni.

Sedili posteriori

Il passo della Jaguar più moderna è più lungo di 164 mm, ma la differenza di spazio per le gambe è appena percettibile. Tuttavia, nella vecchia “XJ”, gli stinchi e i piedi toccano lo schienale dei sedili anteriori e il tetto è quasi appoggiato sulla testa. Ma l’abitacolo è più luminoso e arioso grazie ai terzi finestrini laterali.

Bauli

I bagagliai piatti e ampi hanno una differenza di soli 60 litri a favore della berlina in alluminio: 410 litri contro 470 litri. Inoltre, le cerniere della X350 non riducono il volume utile del vano. Anche se il pavimento è più piatto nella vecchia Jaguar e l’altezza di carico è, ovviamente, più bassa.

J con molte X

Se la cultura automobilistica facesse parte dei programmi scolastici, gli studenti dovrebbero aspettare le scuole superiori per poter conoscere il segmento Jaguar. Anche i bambini in età prescolare conoscono le differenze tra le serie 3, 5 e 7 della BMW. Gli indici delle diverse generazioni di Porsche 911 sono roba da scuola media. Ma la logica dell’evoluzione delle berline XJ è come un’equazione non lineare con un insieme infinito di X.

La prima XJ, un modello del 1968, sostituì un’intera flotta di auto di lusso Jaguar. Era dotata di un motore in linea della serie XK e di una sospensione posteriore indipendente (IRS) con un design a “bracci oscillanti”, che rendeva la berlina simile alla roadster E-Type. Alla fine del 1972, la XJ divenne l’unica berlina del dopoguerra con motore V12. Nei 14 anni successivi, la XJ subì una serie di modifiche – si trattava delle versioni Serie II e III – e solo nel 1992 i modelli originali della serie vennero ritirati.

Jaguar impiegò oltre 15 anni per sviluppare il successore della XJ e riuscì a lanciarlo solo dopo aver ottenuto l’indipendenza dal gruppo British Leyland nel 1984. A metà degli anni Ottanta, i britannici stavano attraversando un periodo di buona salute perché negli Stati Uniti le Jaguar erano più economiche delle auto tedesche e in Inghilterra l’azienda stava tagliando i costi della manodopera e risparmiando sullo sviluppo di nuovi modelli.

L’unico nuovo modello degli anni ’80 fu la XJ di seconda generazione, con codice interno XJ40. Era costruita su una nuova piattaforma con una versione rivista dell’IRS e un nuovo motore in linea, l’AJ6 (2,9-4,0 litri). Tuttavia, il vano motore fu progettato per essere stretto, per evitare che i dirigenti di British Leyland montassero il V8 Rover, considerato un motore estraneo. Per lo stesso motivo, il loro motore V12 non era adatto, e le versioni XJ12 furono prodotte con il vecchio stile di carrozzeria (Serie III) fino al 1992.

Tuttavia, nel 1988, Jaguar, in collaborazione con TWR, creò la joint venture JaguarSport e lanciò la prima XJR “carica”, che inizialmente aveva solo una messa a punto del telaio, ma in seguito ricevette un motore da 4,0 litri potenziato a 253 CV.

La generazione XJ40 è stata prodotta per otto anni e, se si contano tutti i facelift a partire dal 1968, risulta che Jaguar ha prodotto una nuova XJ all’incirca ogni sette anni. Sembra un ritmo eccellente, ma in realtà anche la piattaforma della XJ40 si rivelò una versione profondamente ammodernata di soluzioni sviluppate alla fine degli anni Cinquanta e non era ancora finita.

Jaguar preparò anche il sostituto della XJ40 in un ciclo accelerato: la berlina XJ90 sarebbe dovuta uscire nei primi anni Novanta. Tuttavia, al momento del lancio anticipato, Jaguar era sotto l’ombrello della Ford Motor Company e gli americani erano inorriditi dalla realtà economica di Jaguar. Il primo amministratore delegato dell’era Ford, Bill Hayden, disse che in tutta la sua carriera aveva visto solo un impianto di produzione peggiore della leggendaria Browns Lane, ed era la GAZ sovietica. A quei tempi, ogni Jaguar passava tre volte più tempo alla catena di montaggio rispetto alla Ford più costosa. Inoltre, il numero di difetti era di 2.500 su 100 vetture e il 13% del fatturato veniva speso per le riparazioni in garanzia e i richiami (la Ford rientrava nel 3%).

Di conseguenza, nel 1994, invece della nuova XJ90 berlina, venne presentata una XJ40 profondamente rivista con il codice X300. La vettura ereditò il telaio e l’abitacolo dalla XJ40, ma la parte posteriore e il vano motore dalla XJ90, oltre a un abitacolo aggiornato e a un nuovo motore AJ16 a sei cilindri in linea, dotato di sovralimentazione per la versione XJR e portato a 326 CV.

Ford investì 200 milioni di sterline nel progetto X300 (la fabbrica ricevette finalmente una linea di saldatura automatica), ma all’ammiraglia mancava ancora un motore prestigioso per competere con i modelli Mercedes, BMW e Lexus con motori V8. Per questo motivo, solo tre anni dopo, è nata una nuova XJ, ora con il codice X308.

In sostanza, si trattava ancora della X300 con la vecchia carrozzeria e il telaio della XJ40, ma con nuovi interni e un proprio motore AJV8 in alluminio, per il quale Ford investì altri 200 milioni. La versione sovralimentata di questo V8 fu utilizzata nella XJR e nella Daimler Super Eight.

Solo sei anni dopo, apparve un’altra nuova XJ, questa volta veramente progettata da zero per la prima volta in 35 anni: una berlina in alluminio con il codice X350. La carrozzeria era unica, ma il telaio seguiva il design delle sospensioni della più piccola berlina S-Type. Quest’ultima, a sua volta, era un prodotto della piattaforma Ford DEW98, che sosteneva la Lincoln LS e la Ford Thunderbird.

Si ritiene che il progetto DEW sia stato chiuso in quanto fallimentare, ma se si osserva il design delle sospensioni di tutte le Jaguar degli anni 2000 e 2010, risulta chiaro che la XJ e la S-Type condividevano questa piattaforma con i modelli XK, XF e F-Type. La stessa piattaforma è stata utilizzata anche per la prossima XJ nell’ambito del progetto X351, che è stato lanciato nel 2009 e ha cessato la produzione solo nel 2019.

Pertanto, in 51 anni di produzione, le ammiraglie Jaguar hanno avuto solo due piattaforme originali e mezzo. Nel frattempo, statisticamente, il modello di maggior successo è l’arcaica e inaffidabile generazione XJ40: 208.733 unità in otto anni. La XJ Serie III ha avuto una produzione di 177.243 unità in 13 anni, la Serie II di 127.078 in sei anni. Il contatore della produzione della X308 si è fermato a 126.620 unità nel 2002. La X351 berlina è stata prodotta in 122.000 unità in dieci anni. Infine, le XJ più rare sono la Serie I (98.164 veicoli), la X300 (92.038) e la X350 (83.566).

Tuttavia, anche le statistiche di vendita di Jaguar sono molto poco lineari. Negli anni ’60 l’azienda era fiorente e produceva 25.000 auto all’anno, ma all’inizio degli anni ’90 il punto di pareggio era a 50.000 unità, mentre il volume delle vendite nel 1992 era sceso a 20.000 unità. Pertanto, il ciclo dell’apparentemente popolare XJ40 coincise con un periodo in cui Jaguar perdeva un milione di sterline al giorno.

La X350, di scarso successo, invece, contribuì a stabilire un record di vendite per l’era Ford: 126.000 auto solo nel 2003. Tuttavia, nel 2005 il pubblico era ormai disilluso e le vendite di Jaguar scesero nuovamente a 84.000 unità, mentre Ford si preparava a uscire di scena: si apriva l’era di Ratan Tata.

E tutto questo continua ancora oggi. Nel 2018 Jaguar ha venduto 177.000 auto in tutto il mondo e nel 2022 solo 60.000. Tuttavia, dal 2019, la XJ non fa più parte di queste equazioni.

Fotodi Dmitry Pitersky e Jaguar

Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство