Anche in questo caso, nel nostro test c’è una vettura di pre-produzione, come nel caso della GLE Coupé. Non ho motivo di rimproverare all’ufficio stampa Mercedes un intento malevolo, ma converrete che è difficile immaginare uno strumento più comodo per correggere i risultati dei test giornalistici. Le carenze che abbiamo riscontrato possono essere facilmente attribuite alle caratteristiche dell’assemblaggio sperimentale, per di più tedesco.
La relazione che state leggendo era prevista solo come parte del test, ma alla fine si è rivelata l’unico e ultimo capitolo. Alla fine del primo giorno, il freno di stazionamento della E si è inceppato dopo il lavaggio. Qualcuno ha riscontrato questo problema? L’ufficio di rappresentanza spiega che si tratta di un errore del software. Dopo l’asciugatura, la berlina è andata a fare la diagnostica da sola e non è tornata nei due giorni successivi, inizialmente assegnati per la valutazione di esperti e per le fotografie. Il nostro primo e unico caso, secondo Mercedes, richiedeva un aggiornamento del software presso un centro di assistenza autorizzato.
Tuttavia, è persino positivo che io sia limitato al blitz per caso. Non perché sia sufficiente qualche ora per un sedile di guida piatto per lasciare un ricordo di pesantezza nella parte bassa della schiena. Semplicemente, non c’è molto da sbizzarrirsi: il volume dei cambiamenti è esiguo e riguarda soprattutto il consumatore. Invece di discutere in dettaglio del restyling nel vuoto, è meglio aspettare l’aggiornamento della BMW 5 e condurre un test comparativo. Finora la Classe E non ha avuto fortuna nei confronti.
Li abbiamo organizzati due volte, e ogni volta una Mercedes è risultata avere le sospensioni sbagliate. Ora la scelta è semplificata: tutti i modelli E sono dotati di ammortizzatori monotubo dipendenti dall’ampiezza, noti con il nome commerciale di Agility Control. Per essi sono disponibili tre tipi di molle: standard in acciaio, accorciate e a gas. Le ultime due opzioni sono disponibili solo per i rari acquirenti di una versione costosa della E200 – Intelligent drive, come la nostra.
I concessionari chiamano Sport, tra i “fisici”, e Business, popolare come taxi, le opzioni più popolari della E a quattro cilindri. Hanno prezzi fissi per un motivo: ora non si può aggiungere nulla alle configurazioni dei pacchetti di entrambe le auto. Si scelgono solo i colori della carrozzeria. A mio avviso, sono i tassisti a beneficiare maggiormente del restyling: anche la loro Classe E ha ricevuto un cruscotto digitale. Nessuno sentirà la mancanza delle scale analogiche corte in una ridicola cornice lucida.
Non siamo riusciti a prendere le misure. Soggettivamente, la dinamica della E200 non è migliorata radicalmente con il passaggio al quattro cilindri modulare M264, che produce 197 CV invece dei precedenti 184. La coppia massima è cresciuta di 20 N-m. La coppia massima è aumentata di 20 N-m a 320, ma si è spostata più in alto nel regime del motore. La Mercedes è ben preparata per la città, ma è ancora debole per l’autostrada. Eppure, l’aumento della coppia è sufficiente per non far sentire la differenza tra una berlina a trazione integrale e, ad esempio, una più leggera “duecento” E-coupé di mia moglie con lo stesso motore M274 di pari volume.
La somiglianza con lo scricchiolante hardtop ha un lato negativo: anche la comodità del controllo dell’accelerazione lascia molto a desiderare. L’acceleratore smorzato è un mezzo problema, è più che altro una caratteristica del marchio. Ma il cambio automatico a nove marce, che va perfettamente d’accordo con i motori diesel più potenti, non è sempre gentile con un motore a benzina più giovane. Permette scatti quando si sale di marcia e fa attendere a lungo durante il kickdown. A questo tandem manca la nobiltà a cui lo status obbliga.
Nelle condizioni del blitz urbano, né i freni né la maneggevolezza destano dubbi: la Classe E rallenta adeguatamente e segue il semaforo, sovraccaricando il volante di lucentezza con precisione, senza inutili acuti. Se non fosse che i dossi in curva costringono la Classe E a saltare fuori dalla traiettoria. Approfondirò la questione se si tratta di un test comparativo… Ma in questo formato presto la massima attenzione al comfort di guida. La berlina è equipaggiata di default con pneumatici Run Flat. Nel nostro caso si tratta di Pirelli Cinturato P7 245/45 R18, le ruote sono più grandi di un pollice rispetto a quelle di base. Complicano notevolmente il lavoro degli ammortizzatori quando si superano dossi e giunzioni, oltre a fare molto rumore.
L’isolamento acustico, povero per una berlina business premium, è aggravato anche dall’equipaggiamento fisso. Il pacchetto che comprende i vetri stratificati e il dimensionamento aggiuntivo degli archi con tappetini fonoassorbenti è di nuovo disponibile solo per la versione Intelligent drive. Anche se credo che la sostituzione degli pneumatici di serie sia il mezzo più efficace per aumentare il comfort acustico. Sorprendentemente, anche i cerchi da 19 pollici della versione Sport ronzano un po’ meno. Per fare un confronto, ho portato la nostra E200 a un test drive in concessionaria, dove ho guidato due Mercedes E sullo stesso percorso al volante e sul sedile del passeggero.
Contrariamente alle aspettative, la Sport non è quasi più rigida. Il microprofilo è leggermente più accentuato, ma l’auto supera le buche in modo più raccolto. Secondo il codice di fabbrica, Drive e Sport sono equipaggiate con le stesse sospensioni. Pertanto, spiego la leggera scioltezza della nostra auto con 680 chilometri di esercizio con le frequenze di risonanza proprie delle ruote con un fianco più alto, nonché con le peculiarità della trasmissione delle vibrazioni attraverso il duro riempimento dei sedili completamente in pelle. I sedili sportivi con imbottitura combinata filtrano alcune delle microvibrazioni ripetute.
Naturalmente, entrambe le versioni della E200 sono rigide e inutilmente cariche di rumore nel sistema di coordinate assolute. Basta passare per un attimo alla BMW 520i del car-sharing per fugare ogni dubbio in merito. Tuttavia, la Classe E W213 su molle d’acciaio non sarà più confortevole. E se il vostro amore per lo stile AMG vi costringe a scegliere tra i modelli E a benzina, non dovreste preoccuparvi della Sport: non perdete quasi nulla in termini di fluidità rispetto alla versione di serie, che è più costosa.
Analizzando i registri della Classe E, vedo che l’acquirente Mercedes non è cieco e fedele al marchio, a volte nonostante la propria esperienza di possesso. Le persone notano tutto: la mancanza di comfort, il costo della dinamica di vita con un appetito piuttosto enorme del motore turbo, il compromesso di qualità, e l’alto costo di funzionamento… Particolarmente rivelatori sono i post sulle vendite di auto, dove i risultati della convivenza sono tradizionalmente riassunti. Tuttavia, Benz sostituisce spesso Benz, una E lascia spesso il posto a un’altra, più potente.
La classe media continua a calpestare lo stesso rastrello, ma, a quanto pare, il marchio dell’inventario è in grado di trasformare il dolore in piacere. La delusione chiaramente espressa nei confronti di Mercedes e il passaggio alla concorrenza sono piuttosto un’eccezione alla regola. Il fascino di questo marchio non funziona più da tempo, ma è chiaro che non può fare a meno della magia. La leadership della Classe E tra le berline delle Tre Grandi si spiega con il cambio di turno alla “Cinque”. L’anno scorso, però, la W213 si è trovata in una situazione simile e, con una tiratura finale di 6906 berline e station wagon, è rimasta indietro rispetto alla BMW di meno di 400 vetture. Cosa spiega, secondo lei, il forte risultato della vettura con una discreta quantità di punti deboli?
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/mercedes/5f882fb2ec05c409390000f4.html
