I segreti della leggendaria Vespa Primavera Touring 150

Creato in Italia nel 1946 in aperta contraddizione con tutte le norme esistenti, questo scooter ha cambiato il mondo. Una scocca in acciaio che portava la ruota del motore con un cambio a tre velocità. La macchina ha attraversato il tempo e la cinematografia, le anime e lo spazio, e la meraviglia italiana è stata clonata ovunque! Questa è Vespa. Nel nostro caso, si tratta della Vespa Primavera Touring 150.

In URSS non ci sono mai state Vespe. I Paesi della capitale acquistarono le licenze dagli italiani: Spagna e Francia, Inghilterra e Germania. E la nostra Vyatka VP-150, che rimase sul nastro trasportatore dell’URSS dal 1957 al 1966, fu onestamente “spiata”. Anche nei successivi scooter dello stabilimento Vyatsko-Polyansky Molot – nel Vyatka VP-150M, prodotto fino al 1974, e nell’Electron, dismesso solo nel 1979 – era presente un po’ di frizzante essenza italiana.

Oggi in Russia nessuno produce più scooter, se non per assemblare quelli “cinesi”. Ma Vespa è ancora viva e vegeta dopo 72 anni: l’eredità e la continuità generazionale sono conservate al cento per cento! Il modello moderno Primavera Touring 150 ha ancora la stessa carrozzeria monoscocca (basta apprezzare la lungimiranza dell’ingegnere aeronautico Corradino de Ascanio, che applicò soluzioni così stravaganti e ardite!), un motore monocilindrico con raffreddamento ad aria forzata. L’unica differenza è che il cambio è stato da tempo sostituito da un variatore, il carburatore ha lasciato il posto a un sistema di iniezione, la pinza del freno anteriore è stata dotata di un semplice ABS monocanale e il freno posteriore a “tamburo” di vecchia concezione è stato abbandonato.

Tra le comodità, c’è una porta USB nel vano portaoggetti che può ospitare “uno smartphone medio”, portapacchi anteriori e posteriori a molla (del resto, abbiamo la modifica turistica – Vespa Primavera Touring 150 3V ABS E4), un gancio per le borse che si estende dalla sella anteriore e un piccolo parabrezza che sorprendentemente si è rivelato efficace. E l’ergonomia mi ha piacevolmente sorpreso: Non mi aspettavo di riuscire a trovare una posizione comoda su questa elegante “bellezza italiana”, ma ci sono riuscito ed è abbastanza confortevole, con tanto spazio per il passeggero dietro.

Dopo le mie moto sportive preferite, questo è un mondo completamente diverso! Qui non contano né la potenza, né gli angoli di piega possibili, né la velocità massima, né tutte le costellazioni di sistemi elettronici ausiliari.

La dinamicità è presente fino a 70 km/h; oltre, tutto avviene al rallentatore, anche se sul tachimetro si possono leggere i lusinghieri 110 km/h (che corrispondono ai 105 km/h effettivi). Naturalmente, 154,8 centimetri cubici di cilindrata e 12,9 cavalli di potenza sono appena sufficienti per il rapido flusso cittadino, ma a pieno regime non ho ostacolato nessuno. Un’altra domanda è: quanto durerà il propulsore se si continua a farlo girare “nella zona rossa”?

È meglio cambiare concetto. Non c’è bisogno di affrettarsi. Allora la sensazione di armonia e di stile si farà sentire. Le vibrazioni sono praticamente assenti anche ai massimi regimi e il motore stesso è silenzioso e discreto. Il consumo di carburante, pari a 2,5 litri per 100 chilometri di percorrenza, consente di contemplare senza fretta tutto ciò che si muove meditabondo. Certo, le ruote minuscole costringono a prestare molta attenzione a qualsiasi irregolarità e il passaggio sui dossi avviene “sottovoce”. Tuttavia, si piega in curva e cambia direzione così facilmente che sembra di leggere i movimenti delle sopracciglia. Su strade lisce, le sospensioni di base offrono un comfort accettabile. Con una larghezza compatta di soli 735 mm, la Primavera si trasforma in una sorta di bicicletta tra le file di auto, solo molto veloce. Il potenziale frenante, tra l’altro, non è limitato dal modesto disco da 200 mm con una sola pinza a due pistoncini all’anteriore e da un arcaico freno a tamburo al posteriore, ma dalle dimensioni dei pneumatici: 11 pollici, del tipo che si adatta perfettamente alle macchinine.

Dopo aver guidato la Vespa, ho provato una sensazione insolita: è come se la musica classica italiana suonasse dentro di te. Ora, vediamo, quanto costa la Primavera presso un rivenditore russo? Wow, 411.000 rubli. Ma in questo formato c’è anche il decente e affidabile Yamaha NMax 150, che costa molto più ragionevolmente 270.000 rubli. E se la vostra religione ve lo consente, potreste anche avventurarvi in tutto ciò che è pesante sul versante cinese: la coppia taiwanese SYM Symphony SR 125 e Kymco Agility City 125 è disponibile per circa 100.000 rubli.

Tuttavia, se non consideriamo l’opzione taiwanese, c’è un silenzio totale per quanto riguarda gli altri attori del mercato degli scooter di piccola cilindrata. Vivono tutti in Europa. E lì si trovano abbastanza bene. Ma lì come qui, la snella (Vespa si traduce in italiano come “vespa” o “calabrone”) Primavera è più costosa della maggior parte dei concorrenti. Perché è un vero affare. Per veri intenditori. L’anno scorso, nel Vecchio Continente si sono contati circa 50.000 di questi esteti, a fronte di appena 100 appassionati di arte motociclistica.

Autore: Vladimir Zdorov
Foto: Nikita Kolobanov

Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Итальянская “оса” за 5500 евро: Vespa Primavera Touring 150 и е секреты