Il confronto tra il crossover Genesis GV70 e l’impopolare Jaguar non ha vita facile. L’ufficio russo dell’Audi si è rifiutato di fornire un Q5 aggiornato: a loro dire, non vale la pena di partecipare al confronto con la “coreana”. Abbiamo riscontrato questa posizione durante la vita della Stinger acquistata. Non si può contare sulla partecipazione della Mercedes GLC a causa dei rapporti freddi con l’ufficio di rappresentanza. Ci sarebbe stata fornita una BMW X3 restyling, ma non c’è ancora nel parco stampa. È stata appena annunciata la nuova Lexus NX.
Dal momento che le forze superiori proteggono la GV70 dall’incontro con i concorrenti più agguerriti, sfruttiamo la sua apparizione come occasione per fare conoscenza con il crossover Jaguar F-Pace aggiornato. Non solo gli interni sono completamente diversi, ma anche il motore diesel Ingenium 2.0 a quattro cilindri di nuova generazione con una potenza di 199 CV. La stessa quantità è stata rimossa dall’unità coreana con un volume di lavoro maggiore di 2,2 litri.
La prima sorpresa è che la Genesis GV70 è costruita peggio della Jaguar. In fabbrica non sono riusciti nemmeno a montare il paraurti posteriore, che presenta spazi diversi a sinistra e a destra all’incrocio con i parafanghi. Tra il cofano e i parafanghi anteriori ci sono spazi a forma di lop-sided. È generalmente accettato che gli inglesi producano auto prima del weekend o subito dopo, ma la F-Pace non dà adito a battute.
Nonostante la sua rispettabile età, ha un aspetto fresco, soprattutto nella spettacolare versione sportiva R-Dynamic con finiture nere estese all’esterno. La Genesis è anche dotata del pacchetto Sport, ma il suo design aziendale è buono solo in modo frammentario. E quando si guarda in generale, gli occhi notano la poppa pesante dell’auto e le ruote da 19 pollici piuttosto grandi perse in ampi archi.
L’interno suscita sentimenti contrastanti: o è lo Studio Ovale, o è la sala VIP del quartiere a luci rosse… Scherzi a parte, mi piace ancora di più della G80 o della GV80. In termini di cultura dell’assemblaggio e di qualità dei materiali di finitura, la “seventy” non è inferiore a queste ultime, ma le supera in ergonomia. Lo scomodo anello girevole incassato nel tunnel centrale è stato sostituito da una vera e propria rondella di controllo. Può essere confuso con il selettore rotante AGB, ma questo è il migliore di una brutta serie.
Non dovete preoccuparvi della pulizia dei pantaloni: come per la Jaguar, i pannelli delle portiere sono saldamente coperti da sportelli. Dovete fare attenzione alla testa: i portapacchi inclinati non disdegnano di prendervi a schiaffi. La posizione di guida è quasi ottimale: né troppo alta, né troppo bassa. I sedili sono più comodi rispetto agli stessi “anni Ottanta”, grazie allo schienale meno curvo, ma, come in quel caso, il dispositivo di massaggio, l’estensione del cuscino e la regolazione del supporto laterale sono solo per il conducente.
Jaguar offre a entrambi i piloti anteriori una ricca serie di azionamenti elettrici, i sedili sportivi tengono meglio nella zona delle scapole, i poggiatesta sono più comodi. La F-Pace compensa la minore possibilità di regolazione longitudinale del sedile del guidatore spingendo il volante più in fuori. Anche se, in generale, la geometria del pianale è così simile che, a occhi chiusi, le auto si distinguono solo all’olfatto. Ognuna ha il suo, ma invariabilmente costoso.
Dopo il restyling, non è un peccato sedersi nella Jaguar: gli interni sono costosi sia nell’aspetto che al tatto. Ma se i costruttori della Genesis prestavano attenzione persino alla calibrazione della forza sui pulsanti, gli inglesi non attribuiscono alcuna importanza a questo aspetto. La regolazione della temperatura del climatizzatore suona, i pulsanti sul volante sono premuti in modo indistinto, i tasti a sfioramento non funzionano al primo tentativo. E provate a fare i conti con il sistema di controllo della velocità del cambio, che passa facilmente da una modalità all’altra.
C’è da stupirsi che il nuovo sistema multimediale, con un’immagine gradevole e una ricca serie di funzioni, sia lento, si riavvii periodicamente in movimento e balbetti quando viene collegato con i protocolli Apple CarPlay o Android Auto? La Genesis non ha questi problemi. Ma ce ne sono di più piccoli: bisogna scegliere un display widescreen, non c’è scelta tra le opzioni di design dei menu, il font di base è piccolo e quello più grande sembra sciatto.
Il Turbodiesel 2.2 è più rumoroso e più carico di vibrazioni dell’Ingenium. Ma quanto è potente, senza ritardi, l’avviamento del GV70 da due tonnellate! Sembra di guidare una BMW B57D30! L’ago del contagiri, come nella Aston Martin, vola verso l’indicatore di velocità: la seconda marcia arriva a 37,29 miglia orarie, io aspetto di continuare in terza… Ma non appena l’automatico a otto rapporti inserisce la terza, la dinamica si affloscia, anche se non c’è un evidente scalino tra i rapporti. E i preziosi cento vengono raggiunti solo in quarta! Di conseguenza, Racelogic fissa 8,7 secondi – solo 0,4 secondi peggio del tempo dichiarato.
La Genesis riprende energia dalle velocità medio-basse e non perde entusiasmo in autostrada, dove i sorpassi sono facili. Il carattere brioso è supportato da un acceleratore reattivo, che nella modalità sportiva del propulsore è sensibile e lineare nelle reazioni. Anche il cambio, con le sue tempestive scalate di marcia, lavora per la causa comune.
La F-Pace in alluminio è più leggera di 242,51 libbre e cede un bel po’ di coppia (430 N-m contro 441), ma lo scatto a 100 km/h dura di più: 8,9 secondi. A questo punto, Jaguar riesce anche a passare alla quarta, anche se la natura dell’accelerazione è diversa: partendo in modo lento, la F-Pace si mette al lavoro in un paio di secondi. Come la GV70, la F-Pace è più impressionante in movimento, ma si affloscia prima in autostrada.
Il pedale del gas è inizialmente configurato in modo tentacolare. Le reazioni prolungate sono buone nel traffico, ma fastidiose altrimenti. La Jaguar si trasforma quando si passa alla modalità di guida Dynamic e la si supporta con una modalità sportiva separata del cambio ZF a otto rapporti. In questa modalità, il cambio funziona più velocemente e mantiene a lungo la fase attuale, in modo che quando si riapplica il carburante la risposta è più rapida.
La Jaguar si scopre davvero quando l’asfalto inizia a torcersi. Anche nei tratti più difficili ad alta velocità, con onde, pendenze trasversali e superfici sconnesse, la Jaguar con gli ammortizzatori adattivi bloccati sfreccia in modo entusiasmante e costante. Risponde rapidamente alle minime deviazioni del volante informativo, sotto il gas gira all’interno della curva, ma lo fa più volentieri sotto il reset. E i freni, che in città sembravano fiacchi, su percorsi tortuosi e deserti si trasformano in uno strumento preciso ed efficiente.
Ma siamo nella regione di Mosca e non sull’Isola di Man. Quando si rallenta, la Jaguar sembra nascondersi in una gabbia e guardare il mondo con occhi a LED oscurati. È qui che emergono diversi problemi. Su ruote che non sono le più grandi di per sé, la F-Pace si adagia duramente. Ma ancora peggio, sui dossi urbani, il lavoro delle sospensioni è inurbano. Gli urti e le asperità sono accompagnati dalle vibrazioni delle masse non sospese, a cui si aggiungono le vibrazioni della carrozzeria da un lato all’altro.
Il crossover coreano, tuttavia, non è più morbido. Segue il microprofilo e l’onda corta in modo ancora più preciso, è più difficile nelle buche profonde, che mancano di intensità energetica. Ma sulle superfici dure, il movimento è generalmente più nobile. La sospensione passiva è monolitica, lavora in modo silenzioso, resiste meglio alle asperità artificiali e alle articolazioni. Le vibrazioni parassite delle ruote non arrivano al pavimento, la carrozzeria e le sospensioni lavorano insieme.
Con il Genesis, non è così divertente infilare una curva dopo l’altra a un ritmo frenetico a causa dello sforzo innaturale sul manubrio leggermente pesante, ma in condizioni meno estreme il GV70 è sorprendentemente buono. Reattivo e preciso come non mai con pneumatici ad attrito morbido. Inoltre, hanno dotato il SUV coreano di un evidente sovrasterzo. Ma lo slittamento delle ruote posteriori è così facile da controllare e da arrestare se necessario, che la “seventy” su una superficie scivolosa si trasforma in un’auto divertente.
Questa Genesis, a differenza dei vaghi “anni Ottanta”, ha un carattere. Un atterraggio di classe su una poltrona ben imbottita, un propulsore combattivo, un telaio denso e freni tenaci creano un’immagine da dura in tutti i sensi, senza ombra di pretese. Questo rende la GV70 la migliore Genesis moderna per me, soprattutto visti i prezzi ragionevoli e la possibilità di acquistare un’auto per loro in uno showroom online. Ma con un comfort di marcia così scadente e una seconda fila inospitale, non può diventare la migliore della categoria.
La GV70 non è all’altezza delle raffinate tedesche della stessa classe, ma compete ad armi pari con la Jaguar. Anche se qui la Genesis non è all’altezza della F-Pace. Sulle strade russe, si sente a disagio e fa sentire i suoi passeggeri allo stesso modo, e un alto livello di ingegneria è esposto solo in condizioni inedite per il pubblico di destinazione. Avete visto molti proprietari di F-Pace correre a capofitto lungo le strade locali di serie B? Non di rado li incontrerete sfrecciare su una strada statale in panne, dove Jaguar si impone con grande energia.
In momenti come questi, la F-Pace sembra la scelta migliore. Per il gusto del divertimento, che dura un’ora, sono pronto a sopportare per giorni la rigidità delle sospensioni e i dettagli fluttuanti di un bell’abitacolo. È un peccato che il crossover di Coventry non abbia più tempo per correggere i suoi difetti. È così che la ricorderemo prima dell’arrivo di un successore completamente elettrico: brillante, sbilanciata e meno desiderata. La Genesis ha ancora tutto davanti a sé, e almeno la fluidità del comfort di guida può essere migliorata.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/genesis/jaguar/61b88771769f9a3e3a7c6248.html
Pubblicata March 03, 2022 • 10m to read
