Di recente, la stampa mondiale ha pubblicato sempre più spesso notizie sui pericoli e persino sulla dannosità della conversione di massa delle automobili al bioetanolo. Un’opinione autorevole viene presto contestata da un’altra, non meno autorevole. Le critiche sono così aspre che inevitabilmente generano confusione. Com’è possibile che i Paesi leader adottino strategie energetiche che, se crediamo agli scettici, sono del tutto sconsiderate e rappresentano la via più breve per disastri ambientali ed economici su larga scala? Dov’è la verità? Cerchiamo di capirlo.
Gli oppositori della combustione dell’etanolo nei motori a combustione interna avanzano argomenti convincenti. Non confutano il fatto che lo scarico delle auto diventa molto più pulito quando si usa l’etanolo. Questo è vero. Il problema principale è nella produzione stessa di questo tipo di carburante, quando enormi quantità di anidride carbonica vengono rilasciate nell’atmosfera. Ciò significa che l’intera efficienza ambientale è ridotta a zero. E i coraggiosi slogan sulla lotta al riscaldamento globale, sul cambiamento climatico, non solo perdono di rilevanza, ma diventano addirittura ridicoli.
Hanno ragione? Sia sì che no. La produzione di etanolo satura davvero l’atmosfera di gas serra in quantità paragonabili alle emissioni dei motori a combustione interna a benzina. Ma ogni medaglia ha due facce. Il fatto è che durante la produzione e la combustione di 1 litro di etanolo da materie prime vegetali, entra nell’atmosfera esattamente la stessa quantità di CO2 assorbita in precedenza dalle stesse piante a seguito della reazione di fotosintesi. Di fatto, la produzione di etanolo non è altro che una “fotosintesi inversa”, con l’unica differenza che in un caso è necessaria la luce del sole e nell’altro viene rilasciato calore.
È emerso che il bioetanolo è assolutamente neutro come fonte di gas serra. Ciò significa che non migliorerà, ma nemmeno peggiorerà, a differenza dei prodotti petroliferi raffinati. L’etanolo ha anche un altro vantaggio: un bilancio energetico positivo. A seconda del tipo di materie prime, quest’ultimo può variare da 1,24 a 8. In altre parole, quando l’etanolo viene bruciato, viene rilasciata una quantità di energia molte volte superiore a quella spesa per la sua produzione. In questo senso, il “carburante scandaloso” è un ordine di grandezza superiore alla benzina o al diesel. Immaginate i costi di esplorazione, produzione, trasporto e raffinazione del petrolio e capirete che il bilancio del carburante dei prodotti petroliferi è molto inferiore a uno.
Ma anche il C2H5OH ha i suoi svantaggi. Quando si brucia 1 litro di etanolo, viene rilasciato il 34% di energia in meno rispetto allo stesso volume di benzina. Si scopre che se si rifornisce un’auto con carburante contenente etanolo (ad esempio, una miscela E85 ampiamente promossa con la benzina), il consumo di carburante aumenterà inevitabilmente fino a questo stesso 34% – tutto dipenderà dalla concentrazione di alcol in ogni caso specifico. Ma solo i proprietari di auto con motori originariamente progettati per la benzina tradizionale e solo successivamente adattati al nuovo carburante si troveranno di fronte a questo scenario angosciante.
Non dobbiamo dimenticare che il numero di ottano dell’etanolo è 105. Ciò significa che può essere bruciato in un ambiente con un numero di ottani di 105. Ciò significa che può essere bruciato in motori con un rapporto di compressione molto più elevato. Quindi, in linea di principio, i motori progettati esclusivamente per una nuova fonte di energia non dovrebbero essere peggiori degli attuali omologhi a benzina o diesel. Sia in termini di efficienza che di caratteristiche di potenza. Ed è inutile parlare di ecologia! Le emissioni di carbonio sono ridotte di circa l’80%, e in particolare la CO2 è ridotta del 30%. Ma è assolutamente impossibile pompare benzina in queste auto: la detonazione ucciderebbe all’istante un motore tecnologico.
In questo senso, le prospettive delle cosiddette auto multicarburante (più spesso bi-carburante) sembrano molto pessimistiche. Possono essere chiamate Flex Fuel, Flexifuel, BioFlex, Tri-Flex e qualsiasi altra cosa: tutto dipende dalla fantasia dei produttori. Inoltre, se alcuni di questi sviluppi hanno lo status di concept, altri sono auto di serie. Ma tutte queste auto hanno un brutto inconveniente: l’etanolo viene bruciato in modo inefficiente, perché il rapporto di compressione non può essere modificato semplicemente premendo un pulsante sul quadro.
È una situazione strana: un’auto si guida bene con la benzina Flexifuel, ma con l’E85 (nel caso qualcuno se ne fosse dimenticato, si tratta di un cocktail di 85% di etanolo e 15% di benzina), in primo luogo, si guida male e, in secondo luogo, “mangia” molto di più. Sì, il bioetanolo è più economico della benzina, ma non di molto. Non si deve pensare di risparmiare in modo significativo con questo carburante. Potrebbe addirittura accadere che ci siano solo perdite. A seconda del modo di guidare, l’orientamento “verde” da solo vi porterà solo fino a un certo punto. Pertanto, non stupitevi se l’introduzione di un’idea apparentemente promettente è accompagnata da una regolamentazione legislativa, ad esempio negli Stati Uniti e in Brasile.
Vale la pena rallentare e parlare più in dettaglio, perché l’introduzione del bioetanolo è andata molto lontano in questi Paesi. I brasiliani sono molto avversi alle crisi del carburante dal 1973. E cercano in tutti i modi di evitarle. Dal 1975, quindi, nel Paese è in atto una campagna su larga scala per i biocarburanti. Non sorprende quindi che il 4,5% della superficie brasiliana sia occupato da piantagioni di canna da zucchero e che la maggior parte delle autovetture locali possa essere classificata, con coscienza, come ubriaconi abituali. Un milione di lavoratori brasiliani produce più di venti miliardi (!) di litri di etanolo all’anno.
L’economia di questo Paese non può essere definita in alcun modo dipendente dal petrolio. Il Brasile si rifornisce completamente di carburante ed elettricità coltivando e lavorando la canna da zucchero. Tutto questo è certamente piacevole, ma c’è un posto per il catrame onnipresente in un barile di alcol. Per creare nuove piantagioni, i brasiliani stanno abbattendo le foreste amazzoniche. Si può definire una politica strana e miope, ma per dirla senza mezzi termini, è una vera e propria idiozia. Come vivere senza i “polmoni del pianeta”?
Una situazione simile si sta sviluppando negli Stati Uniti. Negli ultimi anni, gli investimenti nella ricerca sulla produzione di etanolo hanno superato da soli i 12 miliardi di dollari. E questo è solo l’inizio.
Sebbene in America si produca molto etanolo, è comunque leggermente inferiore a quello prodotto in Brasile. Tuttavia, non viene prodotto dalla canna da zucchero (che non vuole crescere negli Stati Uniti), ma dal mais. Questa opzione è meno efficace e quindi il costo dell’etanolo americano è più alto di quello brasiliano. Ciononostante, il programma è promosso attivamente dalle autorità di molti Stati, e il “mais” Illinois non fa eccezione. Si stanno adottando nuovi requisiti per la benzina, che deve contenere il 10% di etanolo (questa percentuale è sicura per i motori tradizionali).
Riusciranno gli americani a raggiungere i loro obiettivi? Qual è il futuro di tutta questa storia del bioetanolo? Per ora tutto è vago. Una cosa è chiara: non è realistico contare su una transizione totale ai motori ad alcol. Se ipotizziamo un’efficienza del processo di raffinazione pari al cento per cento, per convertire gli Stati Uniti dal petrolio all’etanolo è necessario che il 75% dei terreni agricoli del nostro pianeta venga seminato con colture appropriate. In linea di massima, anche se l’intera Luna fosse coltivata a canna da zucchero, non sarebbe sufficiente.
La coltivazione di massa di colture per la produzione di etanolo avrà inevitabilmente un impatto significativo sull’agricoltura. Gli agricoltori non sono degli sprovveduti: dato che la domanda di mais è in crescita, lo semineranno ovunque sia possibile. E chi penserà ai milioni di abitanti della Terra che muoiono di fame? Per questo motivo, molti ricercatori si sono indignati, sostenendo che “coltivare” biocarburanti in un momento in cui la gente non ha nulla da mangiare è un’occupazione bassa, meschina e generalmente immorale.
Tuttavia, ogni critica dovrebbe essere trattata con un sufficiente grado di scetticismo. I programmi per i biocarburanti sono abbastanza ragionevoli e, se attuati correttamente, possono portare benefici tangibili. Si dovrebbe solo tenere presente che l’introduzione diffusa dell’etanolo avrà un impatto tangibile sull’economia globale. E, naturalmente, ci saranno coloro i cui interessi saranno colpiti. Un esempio: il cosiddetto vertice dei “re del tabacco” del 1988, in cui i capi delle maggiori aziende discussero come neutralizzare la politica antifumo dell’OMS. E c’è qualche garanzia che tutti coloro che si sono sentiti minacciati dal business del petrolio non stiano intraprendendo azioni simili ora? Dopo tutto, checché se ne dica, l’introduzione dei biocarburanti non è tanto una questione scientifica o economica. È qui che entra in gioco la grande politica.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/technic/4efb331a00f11713001e3994.html
