Il mercato delle più grandi auto a trazione integrale di alto livello è tradizionalmente diesel nel nostro Paese. La quota di tali modifiche è dell’85% per la BMW X7, dell’86% per la Mercedes GLS e dell’80% per la Range Rover. Fa eccezione la Lexus LX 450d, che viene scelta solo da un acquirente su tre della LX. È in questa sequenza che si trovano i giganti nella classifica delle vendite, se parliamo di auto puramente diesel. E poiché inizialmente avevamo deciso di organizzare un test triplo, lasciamo fuori dall’equazione la LX con carrozzeria non aggiornata (siamo in attesa dell’uscita di una nuova versione a breve). Allo stesso tempo, analizziamo con particolare attenzione la GLS, che non abbiamo ancora incontrato.
L’aspetto interessante è che le versioni con motori di base, la cui potenza è di norma ottimizzata per ridurre il carico fiscale (non dimentichiamo il coefficiente crescente per un’auto di lusso), sono le più richieste in questo segmento. Ad esempio, la Serie GLS X166 veniva acquistata più spesso nella versione 350 d da 249 cavalli. Ora la X167 più conveniente è la GLS 400 d con motore sei cilindri in linea da 330 CV (700 N*m).
La Mercedes è perfettamente imballata di default, ma la X7 xDrive30d di base (249 CV, 620 N*m) non è molto inferiore come equipaggiamento, ma è più economica. Perde soprattutto per alcuni sistemi di sicurezza, ma l’aliquota fiscale non è così gravosa. La configurazione della più democratica Range Rover TDV6 (249 CV, 600 N*m) differisce dalla BMW solo nelle sfumature. Tuttavia, se si riempie la “Briton” di optional, sarà più costosa della concorrenza. L’auto in prova ne è un tipico esempio.
Cosa c’è di così bello? Innanzitutto, una lussuosa fila di sedili posteriori con una serie di azionamenti elettrici, un pouf e un enorme bracciolo motorizzato che separa i passeggeri gli uni dagli altri. I sedili separati della seconda fila possono essere ordinati anche per la BMW (pagando un extra o scegliendo la versione Exclusive), ma non saranno così accoglienti, anche se dovrebbero essere pagati a parte. È stato testato: abbiamo avuto una versione di questo tipo.
La nostra Mercedes ha un sedile monoblocco. Un sedile separato, senza pagamento aggiuntivo, è offerto esclusivamente nella configurazione di Prima Classe. Tra l’altro, solo questa opzione consente libertà paneuropee nel configuratore. Tutte le altre sono vendute con un equipaggiamento fisso. Gli acquirenti di BMW sono più liberi di scegliere l’equipaggiamento, ma ci sono anche posizioni vincolate a determinate prestazioni. La Range Rover offre il massimo margine di immaginazione, ma la libertà costa un bel po’.
Compresa la libertà di scegliere la strada. Solo la Vogue fa riferimento ai SUV nella nostra classificazione, nonostante la carrozzeria senza telaio. Qui, oltre all’aria comune per i partecipanti al test, c’è un downshift e il blocco elettronico di due differenziali. E queste sospensioni viaggiano! Tuttavia, sto facendo un salto in avanti…. La Range Rover sembra la più rappresentativa anche nello specchietto retrovisore. Non si può confondere con nulla. La nuova GLS in generale assomiglia molto alla GLE più giovane, anche se l’ammiraglia ha una griglia e dei gruppi ottici propri.
La BMW X7 è spaventosamente riconoscibile grazie alla griglia del radiatore ipertrofizzata e ai fari stretti ad ampio raggio. Dal vivo ha un bell’aspetto. Ma non capisco perché BMW ignori la tendenza a coprire i brancardi con le portiere. Come in altre X, qui sono i primi a sporcarsi quando si guida su una strada sterrata. La Mercedes ha un altro problema: i brancardi sono puliti, ma la pedana di serie è imbrattata. È troppo stretta per essere utile e intralcia il passaggio.
I brancardi della Range sono sempre puliti, il che è particolarmente prezioso per le persone di bassa statura che devono letteralmente saltare in una carrozzeria alta. Per il conducente è un po’ più facile che per gli altri: può tirarsi su afferrando il volante. Per i passeggeri è più difficile, perché non ci sono maniglie e l’apertura della porta posteriore non è abbastanza ampia.
Se volete usare la “Briton” come auto personale con autista, allora dovreste assolutamente scegliere una modifica con un passo allungato di 7,8 pollici – la Range Rover LWB, che è più costosa. La nostra auto corta è stretta alle ginocchia nella parte posteriore e non è possibile mettere i piedi in scarpe invernali sotto i sedili anteriori. Anche se, naturalmente, c’è un ampio margine sopra le teste dei passeggeri. E di per sé, il sedile qui è il più morbido della trinità.
Non vedrete la terza fila di sedili nella Range. La Mercedes e la BMW, al contrario, sono vendute solo con la fila posteriore. E il modo in cui i passeggeri vi arrivano è simile in entrambe le “tedesche”: l’azionamento elettrico sposta lentamente una parte del sedile, liberando un passaggio moderatamente ampio all’indietro. In entrambe le vetture è possibile sistemare facilmente passeggeri adulti di statura leggermente superiore alla media, ma nella X7 l’inserimento sembra più libero. Ci sono anche più servizi. Ad esempio, la GLS dispone anche di portabicchieri con connettori USB-C individuali, ma solo la X7 può vantare un pannello di controllo separato per la quinta zona climatica.
La seconda fila della BMW con sedile monoblocco è più comoda di quella della Mercedes. Entrambe sono elettrificate. C’è parità in termini di spazio (entrambe sono sensibilmente più spaziose nelle gambe rispetto alla Range), anche in termini di possibilità di regolazione. Ma il serbatoio della Mercedes è troppo duro e si stanca più velocemente su una strada lunga. Inoltre, il tunnel centrale è più grande. In ogni caso, in tutte le auto c’è posto per tre: gli abitacoli sono ampi, ma i cuscini con gli schienali sono chiaramente modellati per due passeggeri.
In una configurazione a cinque posti, il bagagliaio della Mercedes è il più spazioso. Mentre è leggermente più piccolo nella BMW. Le possibilità di trasformazione sono simili: i sedili della seconda e terza fila si ripiegano con l’azionamento elettrico, formando un pavimento piatto. La Range Rover è meno adatta al trasporto di merci, soprattutto con una fila posteriore così sofisticata. È impossibile ripiegarla in modo che risulti una piattaforma piatta. Il carico è complicato dal lato pieghevole, che costringe a raggiungere le cose più impacchettate. Questo problema è noto anche all’utente della X7.
L’ergonomia di base dei crossover tedeschi è buona. La gamma di regolazioni reciproche del volante e dei sedili è ampia. Lo schienale dei sedili BMW opzionali si “spezza” e, di conseguenza, il corpo riceve un sostegno più sicuro rispetto alla Mercedes. I morbidi sedili anteriori della Range sono più adatti ai guidatori magri. Sono rimasto sorpreso dai cuscini di supporto laterali troppo invadenti e dall’impossibilità di regolarli.
Ma gli interni britannici hanno un aspetto e una sensazione più ricchi rispetto a tutti i concorrenti. Le finiture in legno chiaro aggiungono comfort, mentre il legno scuro delle “tedesche” non attira l’attenzione, come se non esistesse affatto. Anche la qualità della pelle della Range è migliore. Inoltre, quasi tutto l’abitacolo ne è rivestito: gli elementi in plastica vanno cercati. I nuovi accessori, apparsi dopo il restyling, aggiungono lucentezza… L’architettura del pannello anteriore della BMW, leggermente rivolto verso il guidatore, sembra pretenziosa e il rivestimento in pelle dei sedili è più ruvido.
Ma la cultura dell’assemblaggio in South Carolina è comunque superiore a quella dell’Alabama, dove è stata prodotta la GLS: le cuciture storte si uniscono a un materiale che ricorda più la similpelle. Anche i semplici interruttori di sottosterzo, più o meno appropriati solo per la Classe A, non aggiungono costo. I pulsanti argentati decorati con alluminio sembrano di plastica al tatto. È davvero una Mercedes?
Ma il sistema multimediale non è peggiore di quello della BMW. L’interfaccia è semplice, la grafica è piacevole. Tuttavia, il GLS offre solo un touchpad su un tunnel centrale, dove si trova un pulsante di selezione universale nella X. Ma c’è uno “snap” sensibile, con cui si può anche navigare nel menu, sul raggio destro del volante. Il sensore sul raggio sinistro controlla il quadro strumenti. È abbastanza comodo utilizzarli senza togliere le mani dal volante. Anche se a volte si verifica un cambiamento indesiderato delle schede durante la rotazione.
Il sistema di infotainment Range è ora unificato con quello della Velar. Tutti gli schermi sono controllati da un unico processore e due schermi touch screen rallentano notevolmente. La Mercedes e la BMW non si permettono di farlo. La diagonale del touchscreen principale è di un paio di pollici più piccola di quella delle “tedesche”, ma questo è fastidioso solo quando si lavora con le telecamere a tutto tondo: bisogna scrutare ciò che accade sul monitor.
Dal posto di guida, la GLS sembra di dimensioni proibitive. Guardando nello specchietto interno l’infinito abitacolo che si estende, ci si sente come il conducente di una navetta di un resort di lusso. C’è qualcosa di simile a un camion nell’altezza dimostrata della Range e nel grande volante. Lo spazio è chiaramente inferiore a quello della Mercedes, ma la Vogue viene comunque percepita come un’auto grande e molto pesante.
La BMW è diversa. Con dimensioni paragonabili a quelle della Mercedes, la X7 non sembra affatto eccessivamente grande e ingombrante. Soprattutto in movimento. Le dimensioni non sono peggiori di quelle della X5. È facile e persino piacevole manovrare nel flusso. Non solo per manovrare, ma anche per bruciare! Inoltre, il motore diesel a sei cilindri in linea contribuisce a questo risultato in ogni modo possibile: reagisce obbedientemente all’acceleratore, dando facilmente trazione. L’accelerazione, però, non si rivela priva di interruzioni: i cambi di marcia sono sempre segnalati da brevi pause di accelerazione.
Nominalmente, la BMW è inferiore alla più potente Mercedes di quasi un secondo nell’accelerazione da 0 a 100 km/h (7 secondi contro 6,3), ma la loro dinamica urbana soggettiva è paragonabile. Il motivo è che la GLS 400 d non sfrutta tutti i 330 CV. Si avvia in modo un po’ pigro e, per ottenere un ritorno su tutti i soldi, bisogna far girare il motore diesel da 2,9 litri come se fosse un motore a benzina.
Il vantaggio della Mercedes è più evidente quando si accelera da velocità elevate. Il cambio automatico a nove rapporti di progettazione Daimler sembra più esigente rispetto al cambio ZF 8HP a otto rapporti della BMW. Inoltre, è la X7 a scalare più velocemente di tutti (fino a cinque alla volta) durante un kickdown.
Lo stesso cambio automatico ZF della Range è configurato in modo diverso: il cambio di marcia è più morbido e, a quanto pare, più lento rispetto alla BMW. Con un peso a pieno carico simile (secondo il passaporto della Voque, è solo 46 libbre più pesante della X) e caratteristiche simili dei motori, la “Briton” rimane indietro sia sulla carta che nella vita. Il ritmo di accelerazione della Range è inferiore. Nella guida senza fretta, la reazione inibita all’inizio della corsa dell’acceleratore è fastidiosa: è difficile dosare lo sforzo per evitare il salto in avanti. In modalità di crociera, le sue reazioni sono logiche e abbastanza coerenti con l’immagine di un’auto sedentaria e solida.
Non c’è acutezza nelle risposte al volante relativamente lungo (3,1 giri tra le posizioni finali), e la forza di ritorno è enfatizzata con noncuranza. Talmente poco curata che l’auto-ritorno a bassa velocità è quasi inesistente. La Range Rover risponde al comando di cambio di rotta con un’oscillazione e, dopo una breve pausa, inizia a girare.
Non spaventa e non infastidisce nemmeno, ma vi mette in riga in modo tranquillo. La Vogue non provoca il desiderio di guidare. Il rollio raggiunge un livello di disagio molto prima di avvicinarsi al limite delle proprietà di aderenza degli pneumatici. Inoltre, dietro non vi aspetta nulla, se non il sottosterzo. E sulla neve, dove la Range non disdegna di scivolare, il ContiCrossContact Winter ha una scarsa tenuta.
La fluidità di guida non è ideale, almeno perché quando si superano grandi irregolarità, le vibrazioni delle masse non sospese sono troppo evidenti, e le sospensioni pneumatiche lavorano con giunti trasversali e buche con spigoli vivi più rigidi di quanto vorremmo. Tuttavia, la Range Rover smussa diligentemente le piccole e medie irregolarità. E c’è persino una gioia speciale nell’ondeggiare su un’onda leggera. L’importante è che i passeggeri posteriori non soffrano di mal di mare. Nel mio studio si sono verificati casi del genere.
La scorrevolezza della Mercedes non è peggiore di quella della Range, ma nemmeno migliore. L’attenzione che il GLS presta alle irregolarità trasversali sembra eccessiva, anche se in generale il telaio lascia l’impressione di essere più auto-raccolto. Mi piace come filtra le piccole irregolarità e attenua quelle medie. Ahimè, si arrende di fronte a quelle grandi, che scuotono l’intera carrozzeria.
La Mercedes reagisce con calma alla rotazione del volante non brusca (2,75 giri), accompagnata da un aumento lineare della forza di reazione. La provocazione di uno sbandamento o semplicemente di un cambio di rotta troppo attivo viene fermata dal sistema di stabilizzazione alla radice, intervenendo quasi in anticipo. Ma lotta con lo stesso risultato anche con la deriva che si verifica quando si supera la velocità all’ingresso della curva.
La grande Benz in generale sembra essere in qualche modo priva di carattere. Qualcuno dirà che questa è l’auto di famiglia che dovrebbe essere. Ma BMW ha un’opinione diversa. Certo, anche la X7 non è un’auto sportiva. Ma c’è più vita in essa. La cremagliera opzionale che guadagna in twist richiede solo due giri e un quarto tra le posizioni finali. Anche la velocità di reazione è maggiore, sebbene manchi la forza di ritorno nella zona vicina allo zero.
Lo sterzo attivo posteriore in velocità non si separa in alcun modo: la BMW cambia rotta in modo solido e attivo su richiesta e si sposta volentieri in fasce. Lo sviluppo di un sottosterzo morbido nelle modalità estreme è ostacolato da un sistema di stabilizzazione più delicato di quello della Mercedes. L’unica differenza è che la X7 consente di disattivarlo.
Allo stesso tempo, la X7 supera i concorrenti anche per quanto riguarda la fluidità di guida, smorzando meglio quasi tutti i tipi di irregolarità. Ma la BMW tratta le inezie della strada con troppa attenzione e trasmette il prurito dal microprofilo al corpo più attivamente di quanto dovrebbe. Questo dovrebbe essere anche colpa dei pneumatici Bridgestone Blizzak LM001 con fianchi rinforzati Run Flat.
I motori sono chiaramente udibili in entrambe le “tedesche”, ma la bavarese ha un suono più piacevole. Inoltre, dotata di doppi vetri, la X7 offre un migliore isolamento dai rumori esterni. Il vetro stratificato Range deve frenare i disturbi aerodinamici che appaiono presto, e la GLS è completamente priva di doppi vetri. Fortunatamente, il suo SUV Hakka R3 con un battistrada sviluppato, che funziona molto meglio sulla neve, ronza sull’asfalto non più rumorosamente dei pneumatici meno dentati delle rivali. Sulla terraferma, tutte e tre le auto rallentano efficacemente, senza costringervi a concentrarvi sulle sfumature del funzionamento dei freni….
Il tempo ha confuso i nostri piani di valutazione delle proprietà fuoristradistiche. Idealmente, la Range Rover, che è in grado di affrontare l’off-road, avrebbe dovuto stabilire il livello di riferimento per i crossover e farli competere tra loro. Ahimè, il terreno della cava che abbiamo scelto si è ghiacciato e anche la Vogue è diventata ostaggio di una tenuta insufficiente per i pneumatici invernali continentali. Tutto ciò che possiamo fare senza rischiare la tecnica è confrontare la geometria e, in parte, il funzionamento dei controlli di trazione.
Anche se la “britannica” non ha un vantaggio in termini di trasmissione, si sente più sicura grazie all’ampia escursione delle sospensioni e alla base più corta. La gamma di modifiche alla clearance delle “tedesche” è più modesta. Le loro carrozzerie si elevano all’incirca alla stessa altezza, ma la Mercedes è delusa dalla base più grande del test e dalle pedane che pendono dai lati.
Tuttavia, l’elettronica di entrambi i crossover è in grado di gestire lo slittamento in modo ancora più efficace rispetto al Terrain Response II della Range. Inoltre, il modello top di gamma GLS First Class può essere equipaggiato con un pacchetto Offroad con una marcia in più e un’altezza massima da terra di 11,4 pollici. Il limite delle capacità off-road della X7 è rappresentato da una serie di modalità di controllo della trazione per i diversi tipi di pavimentazione. Nel nostro caso, sono rimaste non dichiarate….
Sembra che il successo di mercato della BMW non sia casuale. Perdendo leggermente in termini di capacità rispetto alla Mercedes, la X7 la supera nelle discipline di guida. Forse la “bavarese”, più silenziosa e scorrevole, è più adatta al ruolo di donatrice della condizionale Maybach rispetto all’attuale GLS. Avendo perso in scorrevolezza rispetto al suo predecessore, la Mercedes non è progredita molto in altre discipline.
Essendo un prodotto ben bilanciato, X7 è anche più conveniente rispetto ai concorrenti. Il motore della versione 30d nell’uso quotidiano è quasi pari al “400” in termini di capacità, pur consentendo di contare su un costo di proprietà inferiore. Sarà sempre più difficile per Mercedes lottare per il consumatore: i prezzi sono aumentati, le configurazioni sono fisse. Anche per quanto riguarda la Maybach, non si va ancora lontano, dal momento che viene offerta solo nel modello S 600. E, ad esempio, la Classe S Maybach più venduta è la versione di base della S 450.
La Range Rover si distingue. La voluta imponenza, unita a finiture ricche e variegate, conferisce un senso di chic che, stranamente, manca nel segmento. Non è un peccato pagare troppo per lo chic, e poi perdere un sacco di soldi nella rivendita. Dopo tutto, il SUV britannico si svaluta in modo catastrofico e rapido. Ma, a giudicare dai risultati di vendita (nel 2019 sono state vendute 2713 Gamme), non ci sono molte meno persone che ragionano per categorie astratte rispetto ai praticanti che scelgono X7 (3019 unità all’anno) o GLS (2843).
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/mercedes/landrover/5e343cfaec05c4c15f000008.html
