La Discovery Sport e la Volvo XC60 sono state riunite in memoria dei vecchi tempi. Da allora, Land Rover è riuscita solo ad aggiornarsi, mentre la XC60 ha cambiato generazione ed è cresciuta notevolmente. La Sport sembra essere rimasta indietro in una classe in cui Land Rover non ha altro. Anche se il prezzo della Disco aggiornata è ancora al livello… Il compito della costosa Mercedes GLC dopo il restyling è quello di non far rilassare l’adulta Volvo se il duello con la piccola Landy è troppo facile.
Che la Discovery Sport sia la più compatta, ma solo qui è possibile accostarla senza dover sborsare cifre favolose. E anche entro i limiti monetari fissati da questo test, Land Rover rimane l’offerta più vantaggiosa in termini di potenza e rapporto di equipaggiamento. Se non siete a caccia del body kit R-Dynamic, allora al posto del nostro crossover da 200 cavalli potete prendere la Sport P250 per questa cifra. Sarà meglio equipaggiata della Volvo XC60 T5 in prova, che sviluppa 250 CV. Mercedes se la cava con uno stipendio da vivere: 200 “cavalli”, similpelle, regolazioni dei sedili parzialmente meccaniche.
Il conducente della Disco è come il capitano di una piccola barca: Sono seduto in alto e ho un ampio angolo di visuale. Tuttavia, il muso largo rende difficile capire la dimensione anteriore. La Sport può essere dotata di un sistema di visione a 360 gradi con funzione “clear hood”, ma la bassa risoluzione dello schermo orizzontale rende questa opzione un giocattolo inutile. A proposito, siamo abbastanza stanchi di criticare il sistema multimediale Land Rover di prova in prova per l’immagine stroboscopica e i blocchi, ma le cose sono ancora lì. I secondi ritardi sono ancora fastidiosi.
Le dimensioni modeste della Land Rover non pregiudicano la libertà dei passeggeri posteriori. I passeggeri siedono in posizione ovattata e chi non è molto alto può anche accavallare le gambe. Tuttavia, l’ingresso nell’abitacolo è il più difficile: la soglia è alta, l’apertura è ristretta dal passaruota. La lunghezza della Disco dopo il restyling è stata ridotta di qualche millimetro, soprattutto grazie al paraurti posteriore più stretto. Questo aiuta a raggiungere gli angoli più lontani del bagagliaio più capiente senza sporcarsi, anche se l’altezza di carico è elevata.
La Volvo leggera ha un aspetto straordinario e sembra sensibilmente più grande di entrambe le concorrenti. Ma si tratta di un’illusione ottica: la XC60 è solo qualche centimetro più lunga della Mercedes, dall’aspetto gracile, e persino leggermente inferiore nelle dimensioni del passo. Ma non c’è motivo di lamentarsi dell’abitabilità posteriore. Il soffitto, per usare un eufemismo, non fa pressione sulla testa, è possibile raddrizzare le gambe facendole scivolare sotto il sedile anteriore. Per quanto riguarda l’ampiezza, Volvo detiene un record: due lottatori di sumo di media statura probabilmente ci staranno.
Gli interni eleganti sono un piacere da toccare. Il complesso Sensus con display verticale risponde ai comandi molto più velocemente del Touch Pro della Discovery. Le pagine scorrono sulle dita come se fossero incollate. È un peccato che non ci siano abbastanza pulsanti ordinari. Se volete attivare il riscaldamento dei sedili o del volante, andate nel menu. È nascosto anche il controllo del sistema start/stop, che chiede direttamente di essere disattivato. Non mi interessa risparmiare carburante il più possibile, ma la Volvo, con la mania di Greenpeace, spegne e riavvia il motore anche quando il selettore viene lentamente spostato da D a R.
L’aspetto della Mercedes sullo sfondo delle rivali è noioso, e solo all’interno mi soddisfa. La qualità dei materiali e l’attenzione ai dettagli sono entrambi piacevoli. Il display multimediale che sporge dal pannello incanta con un’interfaccia intuitiva e una grafica impeccabile. Quando configuro un’auto o estraggo informazioni utili da un computer, mi ritrovo in un menu colorato.
Allo stesso tempo, la moda del controllo tattile totale non ha ancora raggiunto la GLC. Il controllo del clima e le funzioni di guida di base sono gestite da pulsanti fisici con un evidente sforzo. Sono piccoli e monotoni, ma forniscono un buon feedback. È sempre meglio che puntare il dito su un’icona e uscire per una pausa sigaretta in attesa di una risposta.
La Mercedes è la più spaziosa della nostra compagnia. Nelle ginocchia dei passeggeri posteriori c’è la stessa quantità di spazio della Disco, e sopra la testa – come nella Volvo, cioè con le dimensioni di un pugno. Ma non c’è il riscaldamento del divano, né le prese per ricaricare i gadget, e nemmeno le tasche negli schienali dei sedili anteriori. La versione base della GLC 200 è piuttosto semplice. Ma, senza essere appesantita dall’equipaggiamento, la Mercedes parte inaspettatamente da ferma e risponde al movimento dell’acceleratore con un’accelerazione potente e lineare. Il cambio automatico rende più fluide le scalate, ma le scalate sono sempre accompagnate da piccoli scossoni.
La modalità Sport rende la Mercedes soggettivamente più potente. La precisione delle risposte all’alimentazione aumenta, la scatola agisce più rapidamente. E non è costoso guidare in Sport. Il rifiuto del nono stadio più alto e il funzionamento a velocità più elevate non influiscono molto sul consumo medio di carburante. Durante il test, il computer di bordo ha contato non più di 2,4 galloni per 60 miglia. Land Rover ha raggiunto i 3,5 galloni per 60 miglia. La Volvo è la più potente di tutte, ma consuma 2,8 galloni.
Con lo stesso peso dichiarato della Mercedes, la Discovery Sport impiega un secondo in più per raggiungere le 60 miglia orarie. Anche se il picco di spinta della “britannica” è più ampio e la potenza leggermente superiore. I piccoli movimenti dell’acceleratore non garantiscono un controllo affidabile dell’accelerazione. Il collegamento sul pedale può essere definito accettabile solo quando si lavora ad ampi angoli. L’accelerazione estrema è intensa, ma quando si resetta, il crossover continua ad accelerare per un altro momento. Il cambio automatico funziona in modo più brusco e meno prevedibile rispetto a quello della GLC.
La Volvo è più pesante di quasi 286 libbre, ma anche con questo handicap rimane la più dinamica del trio. Guadagna slancio con sicurezza, in modo fluido, senza cali e scatti. Ma a prescindere dall’andatura scelta dal guidatore, il cambio automatico è sempre estremamente fluido. Nemmeno la modalità sportiva Dynamic è in grado di rallegrarlo. E senza l’ottimizzazione delle cambiate, le risposte acute del carburante rompono l’armonia. Il carattere equilibrato della Volvo è generalmente disgustato da qualsiasi asprezza.
Anche nelle impostazioni di maneggevolezza si pone consapevolmente l’accento sulla solidità. I rollio sono minimi, ma la XC60 reagisce alle deviazioni dello sterzo senza aggressività, dopo una breve pausa. Dà l’impressione di un’auto grande e massiccia. Ecco perché la GLC affronta le curve con facilità. E non importa se si tratta dell’arco piatto di uno svincolo autostradale o del ripido “angolo” di 90 gradi di una strada extraurbana. Le curve sono paragonabili a quelle della berlina di classe C. Più informativo di Volvo, il volante permette di impostare e controllare la traiettoria nel modo più preciso.
La Discovery Sport cambia rotta senza entusiasmo. Su un arco dolce, galleggia leggermente, indicando il desiderio di un cordolo esterno, e nelle curve strette soffre di un evidente rollio. Allo stesso tempo, il volante è sempre caricato con una forza di fondo ruvida, anche se il feedback non è generalmente male. Di conseguenza, la Land Rover sembra essere la più massiccia. Inoltre, le sospensioni, che nel complesso richiedono molta energia, risolvono ingenuamente qualsiasi difetto di medio calibro, dando l’impressione di un grande SUV con sospensioni dipendenti. È voluto? Ma perché la vecchia Discovery è più elegante e leggera in movimento?
Anche il telaio della GLC è duro. Blocca sul nascere l’accumulo verticale della carrozzeria sull’asfalto ondulato. Tuttavia, gli ammortizzatori sembrano eccessivamente bloccati e altri difetti sono trattati in modo troppo dettagliato. Sui difetti seriali della strada, i portapacchi vengono anche leggermente picchiettati. Le sospensioni pneumatiche Volvo danno voce solo a dossi vuoti. Come per una mancanza di velocità, si alza come un paletto quando si presenta una buca profonda o un’area malmessa. Ma il resto delle asperità la XC60 le elimina.
L’illusione di comfort è rafforzata dai doppi vetri che eliminano quasi completamente il rumore aerodinamico. Il rombo dei camion fuori dal finestrino si trasforma in un sussurro. La Volvo è la più silenziosa della nostra azienda. La Mercedes è più accessibile per quanto riguarda i suoni esterni e della strada, e la maggior parte di essi si trova nell’abitacolo della Land Rover. Inoltre, la Discovery Sport vibra quando si frena al semaforo…
Se la modalità sportiva di Volvo, con l’indurimento del volante a scapito dell’informatività e l’irrigidimento delle sospensioni, non offre alcun vantaggio, quella off-road trova facilmente applicazione. In primo luogo, la XC60 non dispone di una regolazione separata dell’altezza libera, e Off-road la aumenta fino al limite di 9,8 pollici. In secondo luogo, su superfici scivolose, sono utili reazioni più lineari ai comandi del pedale del gas. In terzo luogo, selezionando questo programma, si attiva automaticamente l’assistente alla discesa. In questo modo, non appena il conducente segnala l’intenzione di lasciare l’asfalto, Volvo passa a un algoritmo rigoroso e indiscutibile, riducendo al minimo la probabilità di errori.
Il sistema Terrain Response 2 della Discovery è organizzato in modo diverso. Sembra che abbia una propria modalità per ogni tipo di pavimentazione, ma è necessario scegliere con saggezza. Ad esempio, sulla neve l’elettronica lavora rapidamente, ma in modo troppo blando: non si può guidare in un pendio scivoloso. Sulla sabbia arrabbiata, invece, non interferisce quasi, il che è ottimo per i terreni sciolti o per le derapate. Ma, ancora una volta, non è il nostro caso.
La modalità fango è la più vicina a quella automatica, che si suppone universale. Ahimè, l’imitazione del bloccaggio delle ruote trasversali funziona solo dopo lo slittamento. Mentre le ruote compiono un giro e mezzo a vuoto, il crossover in piedi su un pendio ghiacciato riesce a scivolare fuori dal percorso. In un luogo stretto, tale agitazione minaccia l’elegante carrozzeria.
La fascia cromata del paraurti della GLC sembra che la mascella cada per lo spavento. Allestimento! Il body kit della Land Rover in versione R-Dynamic può essere riverniciato se danneggiato, mentre quello della Mercedes richiede la sostituzione in caso di contatto infruttuoso con la lama. Tuttavia, dove gli sbalzi lo consentono, la Mercedes si dimostra una vera combattente in fuoristrada. Le escursioni delle sospensioni non sono inferiori a quelle della Land Rover, e su pendii ghiacciati l’elettronica non consente alcuno slittamento. Allo stesso tempo, non esiste una modalità speciale: il controllo di trazione fa tutto ciò che si desidera per impostazione predefinita.
Sono ancora confuso dall’ambiguità della GLC. All’esterno, la Mercedes finge di essere una ragazza mite, ma non appena si spinge l’acceleratore, si trasforma in un ragazzo vivace con abilità sportive costanti. Pertanto, la mia simpatia oggi è dalla parte della Volvo. È tutta d’un pezzo: soddisfa l’occhio, tranquillizza il corpo e non grida sulle condizioni finanziarie del proprietario. In media, la XC60 non vende peggio della GLC aggiornata, che non ha ancora raggiunto la piena velocità. In entrambi i casi, i clienti preferiscono le versioni diesel, cosa che vale anche per la Disco. Quella pre-styling ha venduto il doppio rispetto alla Volvo. Non vedo il potenziale per una svolta.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/landrover/mercedes/volvo/5dfcdeddec05c4af7700000f.html
